作動液タンクと、制動部材に作用し得る作動部材との間に搭載された安全制動装置
作動液タンクと、制動部材に作用し得る作動部材との間に搭載された安全制動装置である。前記装置は、前記タンク及び前記制動部材に液圧的に連結された、マスターシリンダー用の負荷並びに非圧縮固定機構を含んでおり、前記機構は、同時にマスターシリンダー（１）を付勢するため、前記機構を解除し得る制御部材（６）に従属しており、それによって、マスターシリンダーは制動部材に作用するための予め決められた圧力を掛ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、安全制動装置に関する。
【０００２】
一般的に、この装置は、作動液タンクと、制動部材に作用し得る作動部材との間に搭載されることを意図されている。
【０００３】
現在有効な国際規格に関連して、重量５．７トン未満の航空機における制動システムに適合される場合に、本発明は特に有利に利用されることが出来る。
【背景技術】
【０００４】
この種の航空機における既知の様式において、制動装置は、主着陸装置用車輪に取り付けられ、右ペダル及び左ペダルによって液圧的に作動されるということが想起される。各ペダルは、各車輪の制動部材に連結されたマスターシリンダーに作用する。制動装置は左右ペダルを介して別々に作動され、それによって、一方のペダルに掛けられた力の機能として、一方の車輪をロック或いは減速するために、例えば一つのマスターシリンダーを圧迫させることが可能になり、結果として、掛けられた圧力に依存して、且つ、程度の差はあれ十分な回転半径を有している航空機が前進するとき、同時に、航空機を回転させることが可能になる。
【０００５】
しかしながら、この制動システムを使って、直線的な制動を保証することは極めて困難である。事実、直線的な制動は、両方の車輪への同一の力を必要としており、この同一の力は、二つのペダル各々における同一の圧力による力によって伝達される。実際には、各ペダルに同一の圧力による力を掛けることは、殆ど不可能であるとは言えないまでも、極めて困難である。航空機が、非常に低速で滑走路周辺を移動しているとき、各ペダルにおけるこの圧力変動の影響は、受け入れることができる。しかしながら、航空機が離着陸時において高速に達するとき、このことは受け容れられない。（エンジンの出力不足、超高速など）理由の如何に関わらず、パイロットが、いわゆる緊急制動を掛けざるを得ない場合、他の車輪に対して一つの車輪がロックし、それによって、航空機が横転するという重大な危険性を有する、航空機の回転、及び航空機軌道の制御不能を、即座に引き起こすという非常に高い危険性が存在する。
【０００６】
重量５．７トン未満の、この種の航空機を含む事故の１／４は、離陸或いは着陸時に、それに引き続く緊急制動が掛けられた際に起こっていることが示されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の上述された目的は、簡単、かつ安全で、効果的であるとともに、合理的な方法で、これらの欠点を克服することである。
【０００８】
本発明が解決しようと試みている問題は、この種の航空機（５．７トン未満）における制動システムに、全体として機械的な装置を適合することにあり、この装置は、航空機の各車輪の各制動部材において、液圧を自動的且つ均等に分配している間、パイロットが緊急制動を掛けることを可能にしている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記問題を解決するため、タンク及び制動部材に液圧的に連結されたマスターシリンダー用の負荷並びに非圧縮位置固定機構を含む安全制動装置が、設計され、且つ仕上げられており、前記機構は、前記マスターシリンダーを付随的に付勢するための、前記機構を解除し得る制御部材に従属しており、それによって、前記マスターシリンダーは前記制動部材に作用するための予め決められた圧力を掛ける。
【００１０】
完全に機械的な装置を製造するときに引き起こされる問題を解決するため、前記負荷機構は、
−連結ロッドシステムを介して、前記マスターシリンダー本体の一端に連結された連結式レバーと、
−連結方式にて、前記マスターシリンダーのピストンロッドに結合された揺動部材であって、エネルギーを貯蔵することが可能な弾性復元部材に従属している前記揺動部材と、
−前記制御部材に連結され、前記揺動部材の一部と係合することができ、よって前記マスターシリンダーの非圧縮に対応する前記固定位置に前記揺動部材を保持する回転フックであって、バネによって前記固定位置に戻される前記フックと、を備えている。
【００１１】
前記安全制動装置の自動制御を提供するときに引き起こされる問題を解決するため、前記制御部材は、前記揺動部材の一部に結合されており、それによって、前記部材が付勢される際に、前記揺動部材を回転及び解放させ、前記マスターシリンダーのピストンロッドを付勢して、液圧を掛ける。
【００１２】
本発明の装置の潜在的な特徴を考えると、いわゆる停止位置に対応している、前記レバーの所定の位置においては、前記弾性復元部材は圧縮されておらず、前記揺動部材は固定されており、前記マスターシリンダーは圧力を掛けられておらず、その一方で、いわゆる負荷位置に対応している、前記レバーの別の位置においては、前記弾性復元部材は圧縮されており、前記揺動部材は固定されており、前記マスターシリンダーは圧力を掛けられていない。
【００１３】
一つの実施形態において、弾性復元部材は、ガス作動装置である。ガス作動装置の一端は揺動部材の軸に連結されており、前記作動装置の他方の端部は連結ロッドシステムに結合されている。
【００１４】
揺動部材の回転を制御するときに引き起こされる問題を解決するため、前記連結ロッドシステムは、動作レバーの一部に連結された少なくとも一つの主Ｌ字連結ロッド、及び前記連結ロッドの一端とマスターシリンダー本体の端部とに連結された少なくとも一つの直線リンク装置を含んでいる。
【００１５】
別の特徴によると、前記制御部材は、作用されることによって、手動的或いは自動的に作動され得るケーブルである。
【００１６】
必要に応じて、本発明の装置にアクセスでき、制御し得るときに引き起こされる問題を解決するため、本発明の装置は、負荷レバーと制御部材とを作動するための構成を提供している密閉ハウジング内に形成されている。
【発明の効果】
【００１７】
示されたように、本装置は、重量５．７トン未満の航空機における制動システムの場合に、特に有利に利用されることができ、作動液タンクに液圧的に連結され、且つ各車輪に対応している航空機制動システムによって元々設けられており、ペダルによって別々に作動される各マスターシリンダーにＴ字状に液圧的に連結されているマスターシリンダーを有している。
【００１８】
本発明は、添付の図面を利用しながら、さらに詳細に以下にて説明されている。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明における安全制動装置の一実施形態の斜視図である。
【図２】図１を別の視野角から考えた斜視図である。
【図３】本装置を上から見た平面図である。
【図４】保護用ハウジング内に形成されたときの本置を示している。
【図５】停止位置における主たる動作段階を示している部分断面図である。
【図６】負荷位置における主たる動作段階を示している部分断面図である。
【図７】自動制動位置における主たる動作段階を示している部分断面図である。
【図８】重量５．７トン未満の航空機用制動システムの場合の、本装置の設置状態を示している線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の安全制動装置は、作動液タンク（Ｒ）と、制動部材（Ｆ）に作用し得る作動部材（Ａ）との間に搭載されることを意図されている。より具体的には、安全制動装置は、重量５．７トン未満の航空機用制動システムの場合において、特に有利に利用されることが出来る。この場合、前記安全制動装置は、作動液タンク（Ｒ）と、制動部材（Ｆ）を制御するためペダル（Ｐ）に従属している、各マスターシリンダー（Ｍ１）及び（Ｍ２）との間に搭載されている（図８）。
【００２１】
制動保安装置は、連結器（２）によってタンク（Ｒ）に液圧的に連結され、且つ連結器（３）及び（４）によって各制動部材に液圧的に連結されたマスターシリンダー（１）用の負荷位置固定機構並びに非圧縮位置固定機構を含んでいる。マスターシリンダーは一般的且つ適当な型であり、特に移動ピストン（５）を備えており、前記移動ピストン（５）のロッド（５ａ）は、マスターシリンダー本体（１）の両端のうちの一方を越えて延在している。
【００２２】
本発明の基本的な特徴によると、明細書の残りの部分に更に詳細に示されるように、負荷及び固定機構は制御部材（６）に従属しており、この制御部材は、マスターシリンダー（１）を付随的に付勢するために前記機構を解除でき、それによって、マスターシリンダー（１）は、各制動部材（Ｆ）に同じ力で作用するために、予め決められた液圧を掛ける。
【００２３】
示された実施形態においては、前記負荷機構は、固定軸（８）に連結されたレバー（７）を含んでいる。前記レバー（７）は、連結ロッドシステム（９）を介して、ピストン（５）の突出しているロッド（５ａ）から反対側のマスターシリンダー（１）本体の一端に連結されている。前記連結ロッドシステム（９）は、動作レバー（７）の一部に連結された、少なくとも一つの主Ｌ字連結ロッド（９ａ）を備えている。Ｌ字連結ロッド（９ａ）は、その端部において、マスターシリンダー（１）本体の固定部（１０）に連結された、直線リンク機構（９ｂ）に連結されている。
【００２４】
連結ロッドシステム（９）は、エネルギーを貯蔵可能な弾性復元部材（１１）によって、揺動部材（１２）に連結されている。例えば、前記復元部材（１１）は軸（１３）上に連結的に結合されたガス作動装置によって構成されており、この軸には連結ロッド（９ａ）及び（９ｂ）の端部が連結されている。部材（１１）は、その別の端部において、固定軸（１５）に対して回転能力を有して取り付けられた、揺動部材（１２）の一部に設けられた軸（１４）に結合されている。作動部材（１２）の別の部分は、マスターシリンダー（１）のピストン（５）のロッド（５ａ）端部にて、軸（１６）によって連結されている。
【００２５】
揺動部材（１２）は、固定軸（１８）に連結された回転フック（１７）と組み合わせて取り付けられている。回転フック（１７）は、制御部材（６）に連結されているとともに、例えばローラー（１９）の形態の揺動部材の一部に係合しており、前記フックはバネ（２０）によって固定位置に復元される。それゆえ、フック（１７）の機能は、マスターシリンダー（１）の非圧縮に対応している固定位置に揺動部材（１２）を保持することにある。
【００２６】
いわゆる停止位置（図５）に対応しているレバー（７）の位置においては、ガス作動装置（１１）は圧縮されておらず、揺動部材（１２）は、ローラー（１９）と係合しているフック（１７）によって固定されている。示されるように、この位置において、マスターシリンダー（１）におけるピストン（５）のロッド（５ａ）は付勢されておらず、その結果として、マスターシリンダー（１）には圧力が掛けられていない。
【００２７】
前述した位置とは反対側（図６）の、レバー（７）の切り替えられた別の位置において、この装置は、いわゆる負荷位置にある。この位置においては、ガス作動装置（１１）は圧縮されており、揺動部材（１２）は、図５に示されたいわゆる停止位置におけるのと同様に固定されている。結果として、このいわゆる負荷位置において、マスターシリンダー（１１）は圧力をかけられていない。
【００２８】
各制動部材に同一の制動圧を送ることを意図された自動制動装置を適用するため、制御部材（６）を単に作動されて、フック（１７）を相応して揺動させ、揺動部材（１２）を解放する。揺動部材（１２）が固定されていない状態において、ガス作動装置（１１）は膨張させることができ、それによって付随的に部材（１２）を、軸（１５）に対して揺動させ、マスターシリンダー（１）におけるピストン（５）のロッド（５ａ）を駆動させ、それによって、マスターシリンダー（１）は所定強度の液圧をかける。この液圧は、二つの開口部（３）及び（４）を介して、制動部材に均等に分配され、伝達されている。
【００２９】
制御部材（６）の動作は、手動或いは自動であってもよく、前記部材（６）は任意の外部からの作用によって始動され得るということに注意すべきである。前記制御部材（６）は、フック（１７）に結合されたケーブルによって構成されてもよい。
【００３０】
図面における図が示しているように、明記されたような安全装置全体は、例えば、動作及び負荷レバー（７）と、制御部材（６）とを作動するための任意のタイプの構成を設けている密閉ハウジング（２１）内に形成されている。この場合、前述の異なる軸（１０）、（１３）、（１４）、（８）、（１６）、（１８）は、ハウジング（２１）の両側面の間に横方向に取り付けられている。特に、図１、図２、図３、及び図４が参照されるべきであり、これらの図は、本発明の安全制動装置の実施形態及び組立ての例を示している。
【００３１】
示されたように、本発明は、重量５．７トン未満の航空機用制動システムの場合に、特に有利に利用することが出来る。この場合、特に図８に示されたように、マスターシリンダー（１）は、開口部（２）を介して作動液タンク（Ｒ）に連結され、且つ開口部（３）及び（４）を介して、航空機の各車輪（Ｒ１）及び（Ｒ２）に対応している各マスターシリンダー（Ｍ１）及び（Ｍ２）にＴ字状に連結されている。マスターシリンダー（Ｍ１）及び（Ｍ２）は、ペダル（（Ｐ１）及び（Ｐ２）によって、それぞれ作動される。
【００３２】
本発明の安全制動装置が作動されていないとき（図５）、航空機の制動は、ペダル（Ｐ１）及び（Ｐ２）によって従来通りに実施される。逆に、様々な理由によって、パイロットが緊急制動を掛けざるを得ない場合、前記装置は負荷を掛けられ（図６）、パイロットがしなくてはならない全てのことは、制動部材に従属している各マスターシリンダー（Ｍ１）及び（Ｍ２）に、同一の液圧を送る手段として、揺動部材（１２）を解放し、且つマスターシリンダー（１）を付勢するために、任意の手段によって制御部材（６）を作動させることであり、それによって、直線的な制動を保証している。
【００３３】
図７に示された、前記装置の始動に対応している位置において、この装置は、いわゆる非常ブレーキを有利に構成している。
【００３４】
本発明の利点は前記説明から明確であり、その利点は、特に下記にて、
−安全制動装置の完全に機械的な設計
−重量５．７トン未満の航空機に関する従来システムへの制動装置の適応性
−航空機が直線的に停止し、それゆえ、航空機の回転或いは転倒を防止することを保証する、得られた制動装置の有効性
−動作の信頼性
−独立したハウジング内への安全制動装置の設置
−必要とされる液圧の関数として、マスターシリンダーを交換する可能性
として強調、且つ再述されている。
【００３５】
示されたように、前記装置は、重量５．７トン未満の航空機用制動システム以外の制動装置分野において使用されても良い。
【符号の説明】
【００３６】
１、Ｍ１、Ｍ２ マスターシリンダー
２、３、４ 連結器
５ 移動ピストン
６ 制御部材
７ レバー
８、１８ 固定軸
９ 連結ロッドシステム
１０ 固定部
１１ 弾性復元部材
１２ 揺動部材
１７ 固定フック
１９ ローラー
２０ バネ
２１ ハウジング
Ｆ 制動部材
Ｐ１、Ｐ２ ペダル
Ｒ 作動液タンク
Ｒ１、Ｒ２ 車輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、安全制動装置に関する。
【０００２】
一般的に、この装置は、作動液タンクと、制動部材に作用し得る作動部材との間に搭載されることを意図されている。
【０００３】
現在有効な国際規格に関連して、重量５．７トン未満の航空機における制動システムに適合される場合に、本発明は特に有利に利用されることが出来る。
【背景技術】
【０００４】
この種の航空機における既知の様式において、制動装置は、主着陸装置用車輪に取り付けられ、右ペダル及び左ペダルによって液圧的に作動されるということが想起される。各ペダルは、各車輪の制動部材に連結されたマスターシリンダーに作用する。制動装置は左右ペダルを介して別々に作動され、それによって、一方のペダルに掛けられた力の機能として、一方の車輪をロック或いは減速するために、例えば一つのマスターシリンダーを圧迫させることが可能になり、結果として、掛けられた圧力に依存して、且つ、程度の差はあれ十分な回転半径を有している航空機が前進するとき、同時に、航空機を回転させることが可能になる。
【０００５】
しかしながら、この制動システムを使って、直線的な制動を保証することは極めて困難である。事実、直線的な制動は、両方の車輪への同一の力を必要としており、この同一の力は、二つのペダル各々における同一の圧力による力によって伝達される。実際には、各ペダルに同一の圧力による力を掛けることは、殆ど不可能であるとは言えないまでも、極めて困難である。航空機が、非常に低速で滑走路周辺を移動しているとき、各ペダルにおけるこの圧力変動の影響は、受け入れることができる。しかしながら、航空機が離着陸時において高速に達するとき、このことは受け容れられない。（エンジンの出力不足、超高速など）理由の如何に関わらず、パイロットが、いわゆる緊急制動を掛けざるを得ない場合、他の車輪に対して一つの車輪がロックし、それによって、航空機が横転するという重大な危険性を有する、航空機の回転、及び航空機軌道の制御不能を、即座に引き起こすという非常に高い危険性が存在する。
【０００６】
重量５．７トン未満の、この種の航空機を含む事故の１／４は、離陸或いは着陸時に、それに引き続く緊急制動が掛けられた際に起こっていることが示されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の上述された目的は、簡単、かつ安全で、効果的であるとともに、合理的な方法で、これらの欠点を克服することである。
【０００８】
本発明が解決しようと試みている問題は、この種の航空機（５．７トン未満）における制動システムに、全体として機械的な装置を適合することにあり、この装置は、航空機の各車輪の各制動部材において、液圧を自動的且つ均等に分配している間、パイロットが緊急制動を掛けることを可能にしている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記問題を解決するため、タンク及び制動部材に液圧的に連結されたマスターシリンダー用の負荷並びに非圧縮位置固定機構を含む安全制動装置が、設計され、且つ仕上げられており、前記機構は、前記マスターシリンダーを付随的に付勢するための、前記機構を解除し得る制御部材に従属しており、それによって、前記マスターシリンダーは前記制動部材に作用するための予め決められた圧力を掛ける。
【００１０】
完全に機械的な装置を製造するときに引き起こされる問題を解決するため、前記負荷機構は、
−連結ロッドシステムを介して、前記マスターシリンダー本体の一端に連結された連結式レバーと、
−連結方式にて、前記マスターシリンダーのピストンロッドに結合された揺動部材であって、エネルギーを貯蔵することが可能な弾性復元部材に従属している前記揺動部材と、
−前記制御部材に連結され、前記揺動部材の一部と係合することができ、よって前記マスターシリンダーの非圧縮に対応する前記固定位置に前記揺動部材を保持する回転フックであって、バネによって前記固定位置に戻される前記フックと、を備えている。
【００１１】
前記安全制動装置の自動制御を提供するときに引き起こされる問題を解決するため、前記制御部材は、前記揺動部材の一部に結合されており、それによって、前記部材が付勢される際に、前記揺動部材を回転及び解放させ、前記マスターシリンダーのピストンロッドを付勢して、液圧を掛ける。
【００１２】
本発明の装置の潜在的な特徴を考えると、いわゆる停止位置に対応している、前記レバーの所定の位置においては、前記弾性復元部材は圧縮されておらず、前記揺動部材は固定されており、前記マスターシリンダーは圧力を掛けられておらず、その一方で、いわゆる負荷位置に対応している、前記レバーの別の位置においては、前記弾性復元部材は圧縮されており、前記揺動部材は固定されており、前記マスターシリンダーは圧力を掛けられていない。
【００１３】
一つの実施形態において、弾性復元部材は、ガス作動装置である。ガス作動装置の一端は揺動部材の軸に連結されており、前記作動装置の他方の端部は連結ロッドシステムに結合されている。
【００１４】
揺動部材の回転を制御するときに引き起こされる問題を解決するため、前記連結ロッドシステムは、動作レバーの一部に連結された少なくとも一つの主Ｌ字連結ロッド、及び前記連結ロッドの一端とマスターシリンダー本体の端部とに連結された少なくとも一つの直線リンク装置を含んでいる。
【００１５】
別の特徴によると、前記制御部材は、作用されることによって、手動的或いは自動的に作動され得るケーブルである。
【００１６】
必要に応じて、本発明の装置にアクセスでき、制御し得るときに引き起こされる問題を解決するため、本発明の装置は、負荷レバーと制御部材とを作動するための構成を提供している密閉ハウジング内に形成されている。
【発明の効果】
【００１７】
示されたように、本装置は、重量５．７トン未満の航空機における制動システムの場合に、特に有利に利用されることができ、作動液タンクに液圧的に連結され、且つ各車輪に対応している航空機制動システムによって元々設けられており、ペダルによって別々に作動される各マスターシリンダーにＴ字状に液圧的に連結されているマスターシリンダーを有している。
【００１８】
本発明は、添付の図面を利用しながら、さらに詳細に以下にて説明されている。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明における安全制動装置の一実施形態の斜視図である。
【図２】図１を別の視野角から考えた斜視図である。
【図３】本装置を上から見た平面図である。
【図４】保護用ハウジング内に形成されたときの本置を示している。
【図５】停止位置における主たる動作段階を示している部分断面図である。
【図６】負荷位置における主たる動作段階を示している部分断面図である。
【図７】自動制動位置における主たる動作段階を示している部分断面図である。
【図８】重量５．７トン未満の航空機用制動システムの場合の、本装置の設置状態を示している線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の安全制動装置は、作動液タンク（Ｒ）と、制動部材（Ｆ）に作用し得る作動部材（Ａ）との間に搭載されることを意図されている。より具体的には、安全制動装置は、重量５．７トン未満の航空機用制動システムの場合において、特に有利に利用されることが出来る。この場合、前記安全制動装置は、作動液タンク（Ｒ）と、制動部材（Ｆ）を制御するためペダル（Ｐ）に従属している、各マスターシリンダー（Ｍ１）及び（Ｍ２）との間に搭載されている（図８）。
【００２１】
制動保安装置は、連結器（２）によってタンク（Ｒ）に液圧的に連結され、且つ連結器（３）及び（４）によって各制動部材に液圧的に連結されたマスターシリンダー（１）用の負荷位置固定機構並びに非圧縮位置固定機構を含んでいる。マスターシリンダーは一般的且つ適当な型であり、特に移動ピストン（５）を備えており、前記移動ピストン（５）のロッド（５ａ）は、マスターシリンダー本体（１）の両端のうちの一方を越えて延在している。
【００２２】
本発明の基本的な特徴によると、明細書の残りの部分に更に詳細に示されるように、負荷及び固定機構は制御部材（６）に従属しており、この制御部材は、マスターシリンダー（１）を付随的に付勢するために前記機構を解除でき、それによって、マスターシリンダー（１）は、各制動部材（Ｆ）に同じ力で作用するために、予め決められた液圧を掛ける。
【００２３】
示された実施形態においては、前記負荷機構は、固定軸（８）に連結されたレバー（７）を含んでいる。前記レバー（７）は、連結ロッドシステム（９）を介して、ピストン（５）の突出しているロッド（５ａ）から反対側のマスターシリンダー（１）本体の一端に連結されている。前記連結ロッドシステム（９）は、動作レバー（７）の一部に連結された、少なくとも一つの主Ｌ字連結ロッド（９ａ）を備えている。Ｌ字連結ロッド（９ａ）は、その端部において、マスターシリンダー（１）本体の固定部（１０）に連結された、直線リンク機構（９ｂ）に連結されている。
【００２４】
連結ロッドシステム（９）は、エネルギーを貯蔵可能な弾性復元部材（１１）によって、揺動部材（１２）に連結されている。例えば、前記復元部材（１１）は軸（１３）上に連結的に結合されたガス作動装置によって構成されており、この軸には連結ロッド（９ａ）及び（９ｂ）の端部が連結されている。部材（１１）は、その別の端部において、固定軸（１５）に対して回転能力を有して取り付けられた、揺動部材（１２）の一部に設けられた軸（１４）に結合されている。作動部材（１２）の別の部分は、マスターシリンダー（１）のピストン（５）のロッド（５ａ）端部にて、軸（１６）によって連結されている。
【００２５】
揺動部材（１２）は、固定軸（１８）に連結された回転フック（１７）と組み合わせて取り付けられている。回転フック（１７）は、制御部材（６）に連結されているとともに、例えばローラー（１９）の形態の揺動部材の一部に係合しており、前記フックはバネ（２０）によって固定位置に復元される。それゆえ、フック（１７）の機能は、マスターシリンダー（１）の非圧縮に対応している固定位置に揺動部材（１２）を保持することにある。
【００２６】
いわゆる停止位置（図５）に対応しているレバー（７）の位置においては、ガス作動装置（１１）は圧縮されておらず、揺動部材（１２）は、ローラー（１９）と係合しているフック（１７）によって固定されている。示されるように、この位置において、マスターシリンダー（１）におけるピストン（５）のロッド（５ａ）は付勢されておらず、その結果として、マスターシリンダー（１）には圧力が掛けられていない。
【００２７】
前述した位置とは反対側（図６）の、レバー（７）の切り替えられた別の位置において、この装置は、いわゆる負荷位置にある。この位置においては、ガス作動装置（１１）は圧縮されており、揺動部材（１２）は、図５に示されたいわゆる停止位置におけるのと同様に固定されている。結果として、このいわゆる負荷位置において、マスターシリンダー（１１）は圧力をかけられていない。
【００２８】
各制動部材に同一の制動圧を送ることを意図された自動制動装置を適用するため、制御部材（６）を単に作動されて、フック（１７）を相応して揺動させ、揺動部材（１２）を解放する。揺動部材（１２）が固定されていない状態において、ガス作動装置（１１）は膨張させることができ、それによって付随的に部材（１２）を、軸（１５）に対して揺動させ、マスターシリンダー（１）におけるピストン（５）のロッド（５ａ）を駆動させ、それによって、マスターシリンダー（１）は所定強度の液圧をかける。この液圧は、二つの開口部（３）及び（４）を介して、制動部材に均等に分配され、伝達されている。
【００２９】
制御部材（６）の動作は、手動或いは自動であってもよく、前記部材（６）は任意の外部からの作用によって始動され得るということに注意すべきである。前記制御部材（６）は、フック（１７）に結合されたケーブルによって構成されてもよい。
【００３０】
図面における図が示しているように、明記されたような安全装置全体は、例えば、動作及び負荷レバー（７）と、制御部材（６）とを作動するための任意のタイプの構成を設けている密閉ハウジング（２１）内に形成されている。この場合、前述の異なる軸（１０）、（１３）、（１４）、（８）、（１６）、（１８）は、ハウジング（２１）の両側面の間に横方向に取り付けられている。特に、図１、図２、図３、及び図４が参照されるべきであり、これらの図は、本発明の安全制動装置の実施形態及び組立ての例を示している。
【００３１】
示されたように、本発明は、重量５．７トン未満の航空機用制動システムの場合に、特に有利に利用することが出来る。この場合、特に図８に示されたように、マスターシリンダー（１）は、開口部（２）を介して作動液タンク（Ｒ）に連結され、且つ開口部（３）及び（４）を介して、航空機の各車輪（Ｒ１）及び（Ｒ２）に対応している各マスターシリンダー（Ｍ１）及び（Ｍ２）にＴ字状に連結されている。マスターシリンダー（Ｍ１）及び（Ｍ２）は、ペダル（（Ｐ１）及び（Ｐ２）によって、それぞれ作動される。
【００３２】
本発明の安全制動装置が作動されていないとき（図５）、航空機の制動は、ペダル（Ｐ１）及び（Ｐ２）によって従来通りに実施される。逆に、様々な理由によって、パイロットが緊急制動を掛けざるを得ない場合、前記装置は負荷を掛けられ（図６）、パイロットがしなくてはならない全てのことは、制動部材に従属している各マスターシリンダー（Ｍ１）及び（Ｍ２）に、同一の液圧を送る手段として、揺動部材（１２）を解放し、且つマスターシリンダー（１）を付勢するために、任意の手段によって制御部材（６）を作動させることであり、それによって、直線的な制動を保証している。
【００３３】
図７に示された、前記装置の始動に対応している位置において、この装置は、いわゆる非常ブレーキを有利に構成している。
【００３４】
本発明の利点は前記説明から明確であり、その利点は、特に下記にて、
−安全制動装置の完全に機械的な設計
−重量５．７トン未満の航空機に関する従来システムへの制動装置の適応性
−航空機が直線的に停止し、それゆえ、航空機の回転或いは転倒を防止することを保証する、得られた制動装置の有効性
−動作の信頼性
−独立したハウジング内への安全制動装置の設置
−必要とされる液圧の関数として、マスターシリンダーを交換する可能性
として強調、且つ再述されている。
【００３５】
示されたように、前記装置は、重量５．７トン未満の航空機用制動システム以外の制動装置分野において使用されても良い。
【符号の説明】
【００３６】
１、Ｍ１、Ｍ２ マスターシリンダー
２、３、４ 連結器
５ 移動ピストン
６ 制御部材
７ レバー
８、１８ 固定軸
９ 連結ロッドシステム
１０ 固定部
１１ 弾性復元部材
１２ 揺動部材
１７ 固定フック
１９ ローラー
２０ バネ
２１ ハウジング
Ｆ 制動部材
Ｐ１、Ｐ２ ペダル
Ｒ 作動液タンク
Ｒ１、Ｒ２ 車輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液タンクと、制動部材に作用し得る作動部材との間に搭載された安全制動装置であって、
前記タンク及び前記制動部材に液圧的に連結されたマスターシリンダー（１）用の負荷並びに非圧縮位置固定機構を含み、前記機構は、前記マスターシリンダー（１）を付随的に付勢するための、前記機構を解除し得る制御部材（６）に従属しており、それによって、前記マスターシリンダー（１）は前記制動部材に作用するための予め決められた圧力を掛けることを特徴とする安全制動装置。
【請求項２】
前記負荷機構は、
−連結ロッドシステム（９）を介して、前記マスターシリンダー本体（１）の一端に連結された連結式レバー（７）と、
−連結方式にて、前記マスターシリンダー（１）のピストン（５）のロッド（５ａ）に結合された揺動部材（１２）であって、エネルギーを貯蔵することが可能な弾性復元部材（１１）に従属している前記揺動部材（１２）と、
−前記制御部材（６）に連結され、前記揺動部材の一部と係合することができ、よって前記マスターシリンダー（１）の非圧縮に対応する前記固定位置に前記揺動部材を保持する回転フック（１７）であって、バネ（２０）によって前記固定位置に戻される前記フック（１７）と、
を含んでいることを特徴とする、請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
前記制御部材（６）は、前記揺動部材の（１２）一部に結合されており、それによって、前記部材(６)が付勢される際に、前記揺動部材（１２）を回転及び解放させ、前記マスターシリンダー（１）の前記ピストンロッドを付勢して、液圧を掛けることを特徴とする、請求項１又は２に記載の制動装置。
【請求項４】
いわゆる停止位置に対応している、前記レバー（７）の所定の位置においては、前記弾性復元部材（１１）は圧縮されておらず、前記揺動部材（１２）は固定されており、前記マスターシリンダー（１）は圧力を掛けられておらず、その一方で、いわゆる負荷位置に対応している、前記レバー（７）の別の位置においては、前記弾性復元部材（１１）は圧縮されており、前記揺動部材は固定されており、前記マスターシリンダーは圧力を掛けられていないことを特徴とする、請求項１に記載の制動装置。
【請求項５】
前記弾性復元部材は、ガス作動装置であることを特徴とする、請求項１に記載の制動装置。
【請求項６】
前記ガス作動装置（１１）の一端は前記揺動部材（１２）の軸（１４）に連結されており、前記作動装置（１１）の他方の端部は前記連結ロッドシステム（９）に結合されていることを特徴とする、請求項１〜５の何れか一項に記載の制動装置。
【請求項７】
前記連結ロッドシステムは、前記動作レバー（７）の一部に連結された少なくとも一つの主Ｌ字連結ロッド（９ａ）、及び前記Ｌ字連結ロッド（９ａ）の一端と前記マスターシリンダー本体（１）の端部とに連結された少なくとも一つの直線リンク装置（９ｂ）を含んでいることを特徴とする、請求項２又は６に記載の制動装置。
【請求項８】
前記制御部材は、作用されることによって、手動的或いは自動的に作動され得るケーブルであることを特徴とする、請求項１に記載の制動装置。
【請求項９】
前記負荷レバー（７）と前記制御部材（６）とを作動するための構成を提供している密閉ハウジング内に形成されていることを特徴とする、請求項１〜８の何れか一項に記載の制動装置。
【請求項１０】
前記マスターシリンダー（１）が、前記作動液タンクと、各車輪に対応している航空機用の制動システムに元々設けられていて、ペダルによって別々に作動されるマスターシリンダーのそれぞれとに液圧的に連結されている、重量５．７トン未満の航空機用の制動システムにおける請求項１〜９の何れか一項に記載の装置の使用。
【請求項１】
作動液タンクと、制動部材に作用し得る作動部材との間に搭載された安全制動装置であって、
前記タンク及び前記制動部材に液圧的に連結されたマスターシリンダー（１）用の負荷並びに非圧縮位置固定機構を含み、前記機構は、前記マスターシリンダー（１）を付随的に付勢するための、前記機構を解除し得る制御部材（６）に従属しており、それによって、前記マスターシリンダー（１）は前記制動部材に作用するための予め決められた圧力を掛けることを特徴とする安全制動装置。
【請求項２】
前記負荷機構は、
−連結ロッドシステム（９）を介して、前記マスターシリンダー本体（１）の一端に連結された連結式レバー（７）と、
−連結方式にて、前記マスターシリンダー（１）のピストン（５）のロッド（５ａ）に結合された揺動部材（１２）であって、エネルギーを貯蔵することが可能な弾性復元部材（１１）に従属している前記揺動部材（１２）と、
−前記制御部材（６）に連結され、前記揺動部材の一部と係合することができ、よって前記マスターシリンダー（１）の非圧縮に対応する前記固定位置に前記揺動部材を保持する回転フック（１７）であって、バネ（２０）によって前記固定位置に戻される前記フック（１７）と、
を含んでいることを特徴とする、請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
前記制御部材（６）は、前記揺動部材の（１２）一部に結合されており、それによって、前記部材(６)が付勢される際に、前記揺動部材（１２）を回転及び解放させ、前記マスターシリンダー（１）の前記ピストンロッドを付勢して、液圧を掛けることを特徴とする、請求項１又は２に記載の制動装置。
【請求項４】
いわゆる停止位置に対応している、前記レバー（７）の所定の位置においては、前記弾性復元部材（１１）は圧縮されておらず、前記揺動部材（１２）は固定されており、前記マスターシリンダー（１）は圧力を掛けられておらず、その一方で、いわゆる負荷位置に対応している、前記レバー（７）の別の位置においては、前記弾性復元部材（１１）は圧縮されており、前記揺動部材は固定されており、前記マスターシリンダーは圧力を掛けられていないことを特徴とする、請求項１に記載の制動装置。
【請求項５】
前記弾性復元部材は、ガス作動装置であることを特徴とする、請求項１に記載の制動装置。
【請求項６】
前記ガス作動装置（１１）の一端は前記揺動部材（１２）の軸（１４）に連結されており、前記作動装置（１１）の他方の端部は前記連結ロッドシステム（９）に結合されていることを特徴とする、請求項１〜５の何れか一項に記載の制動装置。
【請求項７】
前記連結ロッドシステムは、前記動作レバー（７）の一部に連結された少なくとも一つの主Ｌ字連結ロッド（９ａ）、及び前記Ｌ字連結ロッド（９ａ）の一端と前記マスターシリンダー本体（１）の端部とに連結された少なくとも一つの直線リンク装置（９ｂ）を含んでいることを特徴とする、請求項２又は６に記載の制動装置。
【請求項８】
前記制御部材は、作用されることによって、手動的或いは自動的に作動され得るケーブルであることを特徴とする、請求項１に記載の制動装置。
【請求項９】
前記負荷レバー（７）と前記制御部材（６）とを作動するための構成を提供している密閉ハウジング内に形成されていることを特徴とする、請求項１〜８の何れか一項に記載の制動装置。
【請求項１０】
前記マスターシリンダー（１）が、前記作動液タンクと、各車輪に対応している航空機用の制動システムに元々設けられていて、ペダルによって別々に作動されるマスターシリンダーのそれぞれとに液圧的に連結されている、重量５．７トン未満の航空機用の制動システムにおける請求項１〜９の何れか一項に記載の装置の使用。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公表番号】特表２０１０−５２４７６０（Ｐ２０１０−５２４７６０Ａ）
【公表日】平成２２年７月２２日（２０１０．７．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５０３５５３（Ｐ２０１０−５０３５５３）
【出願日】平成２０年３月２６日（２００８．３．２６）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＦＲ２００８／０５０５２１
【国際公開番号】ＷＯ２００８／１３９０７２
【国際公開日】平成２０年１１月２０日（２００８．１１．２０）
【出願人】（５０９２８８０４６）
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２２年７月２２日（２０１０．７．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月２６日（２００８．３．２６）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＦＲ２００８／０５０５２１
【国際公開番号】ＷＯ２００８／１３９０７２
【国際公開日】平成２０年１１月２０日（２００８．１１．２０）
【出願人】（５０９２８８０４６）
【Ｆターム（参考）】
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