車両用制動システムにおいて、シリンダ(１１)内に入力ピストン(１２)と加圧ピストン(１３)とを同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持し、入力ピストン(１２)にブレーキペダル(１４)を連結する。入力ピストン(１２)の軸方向前後の圧力室(Ｒ１，Ｒ２)を連通路(２１)により連通する。連通路(２１)の第１供給ポート(２９)に制御油圧を供給可能とすると共に、入力ピストン(１２)の反力室(Ｒ４)の第２供給ポート(３４)に反力油圧を供給可能とする一方、各圧力室(Ｒ１，Ｒ３)の吐出ポート(４１，４３)から制動油圧を吐出可能とする。
選択図：図１
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【課題】 駐車ブレーキを液圧により確実に作動させることができる低コストで搭載性のよい車両用駐車ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 駐車ブレーキを作動させるとき、リザーバと駐車ブレーキアクチュエータとの間に接続された常閉電磁開閉弁が閉状態にされ、液圧ポンプが電気モータにより駆動され、所定のブレーキ液圧が駐車ブレーキアクチュエータに供給され車輪に制動力が付与される。駐車中は、液圧ポンプが停止され常閉電磁開閉弁が閉状態に維持される。駐車中に駐車ブレーキアクチュエータ内の液圧が設定値以下に低下すると、常閉電磁開閉弁を閉状態に維持し液圧ポンプを駆動して駐車ブレーキアクチュエータ内のブレーキ液圧を加圧する。駐車ブレーキを解除するときは、液圧ポンプを停止状態に維持して常閉電磁開閉弁を開状態にする。 （もっと読む）

【課題】自動加圧制御が実行されても運転者のブレーキ操作に対する狙いとする減速度を安定して確保し得る車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置は、モータＭ（液圧ポンプ）の駆動制御により原則的に所定の高圧（下限値Pon以上）に調整されるアキュムレータ液圧Paccを利用して作動するハイドロブースタを備えた車両のブレーキ装置に適用される。この装置は、Paccを利用して複数の電磁弁を制御して自動加圧制御（オーバーステア（ＯＳ）抑制制御）を実行する。ＯＳ抑制制御でのブレーキ液圧の増加勾配は、車両の運動状態（車体スリップ角）に基づいて原則的に決定される。ただし、ＯＳ抑制制御開始時点でのPaccが「ハイドロブースタによるブレーキ操作の助勢に必要なPaccの下限値（アシスト限界値Passist）より大きくてPonよりも小さい基準液圧Pref」未満の場合、上記増加勾配が所定の制限値以下に制限される。 （もっと読む）

【課題】複雑な連結網内に多くの配管を要さず、様々なシステム構成部品と接続する重車両用空圧ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】車両ブレーキシステムは、少なくとも１つのブレーキアクチュエーター及びブレーキアクチュエーターを流体圧力源に流体的に結合するモジュール式バルブユニットにブレーキ力を付与するように適合された流体圧力源を含む。モジュール式バルブユニットは複数のバルブモジュールを含む。複数のバルブモジュールの各々はバルブモジュールの機能要素が含まれるハウジングと、入力ポート又は出力ポートとされ、もう１つの複数のバルブモジュールのうち少なくとも１つのポートと協働し、流体的な直接接続によりチューブ又はパイプを要しないハウジング内の少なくとも１つのポートとを含む。複数のバルブモジュールの各々は、複数のバルブモジュールのうち任意の他のモジュールから独立操作可能な自蔵式スタンドアローンユニットを規定する。 （もっと読む）

【課題】 液圧式制動回路内に制動圧力を発生するための一次ピストン（１８）がブレーキペダルの作動に従って変位できるマスターブレーキシリンダ（１６）を含み、一次ピストン（１８）を液圧サーボ圧力回路（１２）の作用でマスターブレーキシリンダ（１６）内で変位でき、液圧サーボ圧力回路（１２）は、サーボ圧力を発生するための圧力源（５０）、及び液圧サーボ圧力回路（１２）内に最小サーボ圧力を維持するための圧力アキュムレーター（６６）を含む、自動車用ブレーキシステム（１０）を提供する。
【解決手段】 本ブレーキシステムは、液圧サーボ圧力回路（１２）の圧力アキュムレーター（６６）に液圧流体をサーボ圧力回路（１２）内のサーボ圧力の関数として供給できる。 （もっと読む）

【課題】 本発明では、停車時に運転者がブレーキペダルを強く踏んだとしても、ブレーキ機構にかかる負荷を低減できる車両のブレーキ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 液圧ブレーキ装置は、液圧を所定範囲内に維持しながら蓄圧する液圧発生源と、液圧発生源に蓄圧された液圧を、運転者のブレーキ操作に応じた液圧に調圧して出力する調圧弁と、を備えている。そして、この液圧ブレーキ装置の制御装置３７は、車速センサＣＳで検出された信号に基づいて、車両が停車状態であるか否かを判断する停車状態判断手段３７Ｂと、停車状態判断手段３７Ｂで停車状態であると判断されたときに、前記所定範囲よりも低く設定された目標圧まで、前記調圧弁から出力される液圧を低下させるべく、第２電磁開閉弁３６を開閉制御する電磁弁制御手段３７Ｄと、を備えている。 （もっと読む）

【課題】入出力特性を変更可能としてマスタシリンダおよびブレーキ操作子間に介設される倍力手段と、車輪ブレーキのリザーバおよびマスタシリンダへの連通・遮断を切換え可能なアンチロック制御弁手段と、リザーバからくみ上げたブレーキ液をマスタシリンダ側に戻す還流ポンプと、アンチロック制御弁および還流ポンプを制御するアンチロック制御手段とを備える車両用ブレーキ制御装置において、非アンチロック制御実行中の倍力手段の目標値への追従性を低下させることなく、アンチロック制御実行中の制御のハンチングや発散を防止する。
【解決手段】マスタシリンダの出力目標値が目標値決定手段７０で決定され、マスタシリンダの出力が出力目標値に近づくように倍力手段１４の出力をフィードバック制御する倍力制御手段７２の感度またはゲインが、アンチロック制御手段６９によるアンチロック制御実行中には非実行中よりも低くまたは小さく変更される。 （もっと読む）

本発明は、ブレーキ装置に関し、該ブレーキ装置は、互いにガルバニ電流絶縁された電気式若しくは電子式の少なくとも２つのブレーキ制御回路を有している。
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【課題】 ブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置において、ストロークシミュレータを廃止して構造の簡素化を図りながらペダル反力を確保できるようにする。
【解決手段】 正常時には大気遮断弁１９を開弁してマスタシリンダ１０をリザーバ１８に連通させてモータシリンダ２０をホイールシリンダ１６に連通させた状態で、マスタシリンダ１０の反力ばね１５ａ，１５ｂでペダル反力を付与するので、マスタシリンダ１０がブレーキ液圧を発生しない状態でも、ストロークシミュレータを必要とせずにブレーキペダル１１にペダル反力を発生させることが可能になり、部品点数の削減に寄与することができる。また異常時には大気遮断弁１９を閉弁してマスタシリンダ１０をリザーバ１８から遮断してホイールシリンダ１６に連通させることで、モータシリンダ２０を必要とせずにホイールシリンダ１６を作動させることができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作部材の操作ストローク感を得るようにして該ブレーキ操作部材と、液圧ブースタの制御ピストンとの間にストロークシミュレータが設けられる車両用ブレーキ装置において、ブレーキ操作初期の操作フィーリングを優れたものとする。
【解決手段】ストロークシミュレータ１４は、ブレーキ操作部材１１に連なる入力部材１９４および制御ピストン６６間に、弾性材料から成る弾性体１９９と、該弾性体１９９よりもばね定数の小さな金属製のばね部材２００とが直列に介装されて成り、ばね部材２００のセット荷重が、前後方向のばね力を発揮するようにしてばね部材２００と直列に接続される他のばね部材のセット荷重よりも小さく設定される。 （もっと読む）

【課題】液圧発生源の出力液圧低下時にはマスタピストンを後方から直接押圧し得るバックアップピストンの前部外周が短円筒状のセパレータに液密にかつ摺動可能に嵌合され、バックアップピストンの外周との間に環状路を形成するスリーブがセパレータよりも後方に配置され、環状路の前後両側をそれぞれシールする環状のシール部材が、セパレータおよびバックアップピストン間ならびにスリーブおよびバックアップピストン間にそれぞれ介装される車両用ブレーキ装置において、軸方向の小型化を可能とする。
【解決手段】環状路９３の前側をシールするシール部材９５がバックアップピストン６４の外周に弾発接触するようにしてセパレータ１８の内周に装着され、環状路９３の後側をシールするシール部材９６が、スリーブ１９の内周に弾発接触するようにしてバックアップピストン６４の外周に装着される。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムに適用されるブレーキ制御装置において、急激なブレーキ操作がなされる場合であっても、ブレーキ操作開始時点以降、ホイールシリンダ液圧を速やかにブレーキ操作に応じた値に追従させること。
【解決手段】 この装置は、ブレーキペダルの操作が開始される前であっても、車体加速度の時間微分値DDVsoが「負の所定値−α」以下となった時点（即ち、車両の明確な減速挙動が検出された時点）で、その後（直後）においてブレーキペダルの操作が開始されると予測して、ブレーキ液圧発生用の液圧ポンプの作動を原則的に開始する。これにより、アクセルペダル操作量Accpが「０」になる時点（時刻ｔ３）よりも前の時点（時刻ｔ２）、即ち、ブレーキペダルの操作開始時点（時刻ｔ４）よりも十分に前の時点から早期に上記液圧ポンプの作動が開始され得る。 （もっと読む）

【課題】液圧ブースタの制御ピストンおよびブレーキ操作部材間に設けられるストロークシミュレータを備える車両用ブレーキ装置において、ブレーキ操作ストロークおよび操作荷重の関係に非線形の特性を持たせるとともにヒステリシス特性を効率良く演出する。
【解決手段】制御ピストン６６の内周面の一部が前方に向かうにつれて小径となるテーパ面２１０に形成され、ストロークシミュレータ１４は、テーパ面２１０よりも後方側で制御ピストン６６に軸方向スライド可能に収容されるとともにブレーキ操作部材に連なる入力部材１９４と、入力部材１９４および制御ピストン６６間に介装されつつ制御ピストン６６に収容される弾性体１９９とを備え、該弾性体１９９は、入力部材１９４の前進動作に伴う軸方向圧縮力の作用に応じて弾性変形するとともに軸方向圧縮力の増大に応じてテーパ面２１０による拘束で前部から順次変形が阻止されるようにして筒状に形成される。 （もっと読む）

【課題】制御ピストンの前進・後退に応じた開閉を可能として液圧発生源および倍力液圧発生室間に介設される増圧弁を備え、液圧発生源の液圧を調圧して倍力液圧発生室に作用せしめる液圧ブースタにおいて、大型化を回避しつつ増圧弁開弁時に作動液の充分な流通量を確保する。
【解決手段】増圧弁１０６は、弁室１４５に臨む弁座１５１を前端に有して弁室１４５および倍力液圧発生室１２１間に配設される円筒状の弁座部材１１７と、弁室１４５に収容される弁部１５０と、弁部１５０を弁座１５１から離座させるように押圧することを可能として弁座部材１１７に軸方向移動可能に挿入されるとともに制御ピストンに連動、連結される押圧ロッド１４９とを備え、弁座部材１１７の内面および押圧ロッド１４９の外面の一方に、弁部１５０の弁座１５１からの離座時に弁室１４５を倍力液圧発生室１２１に通じさせるようにして軸方向に延びる流通溝１６１が設けられる。 （もっと読む）

【課題】 作業機を有する産業車両においてブレーキ用油圧ポンプの吐出油を作業機に送給するとともに、停止時にアキュムレータの圧油によりブレーキを掛けて車両を制動し、荷役のスピードアップ、エンジンの小型化を図る油圧式ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 産業車両は、ブレーキ用油圧ポンプの吐出油をブレーキ用操作弁より受けて車両を制動するブレーキ装置と、作業用油圧ポンプの吐出油を作業用操作弁より受けて作業機を作動する作業装置とを有している。ブレーキ装置は、ブレーキ用油圧ポンプとブレーキ用操作弁との間に作業用操作弁またはタンクに接続する電磁弁を配置している。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ操作部材が所定ストローク以下の領域で、急操作したときにも、運転者に違和感を与えることなく適切に制動作動を行う車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作ストロークが所定ストローク以下のときにはマスタ液圧室Ｃ１と大気圧リザーバＲＳとを連通し、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧をホイールシリンダに供給するように電磁弁（ＳＣ１及びＳＣ２）と液圧ポンプ（ＨＰ１及びＨＰ２）とを制御する。マスタ液圧室と大気圧リザーバとの間の連通路にオリフィスＯＲを介装し、マスタシリンダからホイールシリンダへの液流を許容する第１逆止弁（ＣＶ１１及びＣＶ１２）を電磁弁と並列に設ける。更に、オリフィスと並列に第２逆止弁（ＣＶｏ）を設けるとよい。 （もっと読む）

【課題】 回生協調ブレーキ制御に適用し得る安価なブレーキ液圧発生装置を提供する。
【解決手段】 液圧式倍力装置ＨＢを備え、液圧源ＰＳの出力液圧を調圧弁ＲＧによってブレーキ操作に応じた液圧に調圧して出力し、調圧弁の出力液圧をパワー室Ｃ８に導入することによりブレーキ操作力を助勢して出力する。調圧弁とパワー室との間に液圧調整手段を介装し、調圧弁の出力液圧を電気的手段（比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ２）により調圧してパワー室に供給する。更に、ブレーキ液吸収装置ＡＢを備え、調圧弁の出力液圧とパワー室の出力液圧との差圧に応じて、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液を吸収する。 （もっと読む）

【課題】全車輪ブレーキのブレーキ作動後に、前輪または後輪に設けられるパーキングブレーキを作動せしめるようにした車両用ブレーキ装置において、全車輪ブレーキのブレーキ作動に続いてパーキングブレーキの作動を開始する際に、車両の揺り返しが生じることを抑制する。
【解決手段】第１常開型電磁弁４Ａ，４Ｂを閉弁した状態で液圧源液圧路５Ａ，５Ｂの液圧が所定値に達するまでポンプ１５Ａ，１５Ｂを作動せしめることで前輪用車輪ブレーキ６Ａ，６Ｃおよび後輪用車輪ブレーキ６Ｂ，６Ｄをブレーキ作動せしめた後にパーキングブレーキの作動によるパーキングブレーキ状態を得るにあたって、第１常開型電磁弁４Ａ，４Ｂを閉弁するとともにポンプ１５Ａ，１５Ｂを作動せしめた後で第２常開型電磁弁８Ｂ，８Ｄを閉弁し、第２常開型電磁弁８Ｂ，８Ｄの閉弁と同時または閉弁後に常閉型電磁弁７８Ａ，７８Ｂを開弁する。 （もっと読む）

【課題】 調圧弁に異常が生じた場合でも、ブレーキペダルの操作量に応じた出力液圧を出力することができる液圧ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 調圧弁３の液圧出力側からマスターシリンダ５の補助液圧室２６との間に接続された出力液管３１からリザーバ８との間を連通する第１分岐液管３３に常閉の第１電磁開閉弁３４を設けるとともに、アキュムレータ１１側と調圧弁３の液圧入力側を通してマスターシリンダ５の補助液圧室２６との間を連通する第２分岐液管液管３５に常閉の第２電磁開閉弁３６を設け、ブレーキ操作時に調圧弁３から出力される出力液圧が所定の範囲以下に低下する異常が発生した場合には、第１電磁開閉弁３４を開弁し、調圧弁３から出力される出力液圧に減圧不良の異常が発生した場合には、第２電磁開閉弁３６を開弁する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作に応じて電子制御装置が起動される電子制御液圧ブレーキシステムにおいて起動時の運転者の違和感を低減させる。
【解決手段】ブレーキペダルの踏込ストロークが設定踏込ストロークＳT0に達するまではマスタシリンダ遮断弁を連通状態とし、マスタシリンダからフロントシリンダへのブレーキ液の流出を許容し、設定踏込ストロークに達した後はマスタシリンダ遮断弁を閉じ、動力液圧源の液圧に基づいてフロントシリンダ圧を制御する。この間、ストロークシミュレータ装置は不機能状態とする。そのため、マスタシリンダからストロークシミュレータにブレーキ液が流出せず、ブレーキペダルの踏込ストロークを確保しつつ、踏込み中にストロークシミュレータにブレーキ液が流出して運転者が違和感を感じることがない。 （もっと読む）