【課題】第１のアクチュエータ駆動装置５０，第２のアクチュエータ駆動装置６０の少なくともいずれか一方に確実に電力を供給する。
【解決手段】主電源線１００，補助電源線１０１，第１の電力供給線１０２，第２の電力供給線１０３，第１のリレー３２，第２のリレー３３のいずれか一つの故障が発生した場合に、故障部位を切り離す、あるいは故障部位と故障していない部位とを分断する、あるいは故障部位への電力供給を遮断する、あるいは電力供給できなくなった部位に電力を供給するように、第１〜第３のリレー３２，３３，３４の開閉を制御する。 （もっと読む）

【課題】パーキングピストンと、パーキングピストンを前進位置で機械的にロックし得るロック機構とを備えるパーキングブレーキ装置において、パーキングピストンの軸方向でのケーシングの大型化を回避するとともに部品点数を少なくし、ロックピストンの回転を阻止するための特別の構造を不要とする。
【解決手段】ロックピストン５４の軸方向両端部が、少なくともパーキングピストン５０の前進作動時には該パーキングピストン５０の後退を阻止するようにしてケーシング４６に嵌合、支持され、ロックピストン５４の一端およびケーシング４６間に形成されるパーキング解除用制御液圧室５５の容積を縮小する側にロックピストン５４が付勢手段で付勢され、ロックピストン５４の軸方向中間部に、パーキング解除用制御液圧の作用時にはパーキングピストン５０の進退を許容するようにして該パーキングピストン５０を貫通せしめる貫通孔５８が設けられる。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキフィーリングを実現する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ペダルストロークＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて演算された目標減速度ＧｘＲｅｆに、フィードフォワード制御則およびフィードバック制御則に基づく補正を行う。特に、フィードフォワード項ＫＦＦにブレーキパッドの状態に基づいて学習した効き計測補正項が用いられるため、フィードバック制御におけるブレーキ装置の構成要素の経年劣化等の影響が少なくなる。したがって、制御量のハンチングを防止または抑制することができる。また、フィードフォワード項ＫＦＦを加味しながらフィードバック制御が継続的に実行されるため、制御の追従性を保持することもできる。その結果、ブレーキ装置の構成要素の経年劣化等に起因する外乱があっても、制御系の安定性を保持して良好なブレーキフィーリングを保持することができる。 （もっと読む）

【課題】駐車ブレーキの効用を長持ちさせることができるロック装置及びこれを備えた作業機械を提供すること。
【解決手段】車軸２ｂに動力を供給する駆動部１４と、この駆動部１４に対し下部走行体２を走行させるための指示を入力操作可能なシフトレバー１５と、シフトレバー１５の入力操作にかかわらず、車軸２ｂへの動力供給が不可の状態となるように駆動部１４をロックするロック部１８とを備え、ロック部１８は、ブレーキモードとして駐車ブレーキを作動するとともに作動ブレーキの作動を解除するＰモードが選択されたときは駆動部１４をロックする一方、ブレーキモードとして駐車ブレーキ及び作業ブレーキの作動を解除するＤモードが選択されたときは駆動部１４のロックを解除する。 （もっと読む）

【課題】複数の電磁弁を有するブレーキ制御装置において、ブレーキ操作の際に大電流が流れる事態を回避する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、ドライバーによるブレーキ操作に応じて車両に設けられた車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置である。ブレーキ制御装置２０は、作動流体の流路に設けられた複数の電磁弁と、複数の電磁弁に供給する電流を制御するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。ブレーキＥＣＵ７０は、複数の電磁弁のそれぞれに対し、起動電流を供給した後に起動電流より電流値の低い保持電流に切り替える制御を行っており、一つの電磁弁に供給する電流を起動電流から保持電流に切り替えた後に、次の電磁弁に対して起動電流の供給を開始する。 （もっと読む）

【課題】 スポーツ走行時および通常走行時の両方に適した制動特性を得ることが可能なブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 ダンパーの減衰力を高めに設定して車両の旋回性能を高めたいスポーツ走行時に、ブレーキペダルの踏力の増加に対して制動力を急激に立ち上げる量であるジャンピング量を大きく設定し、スポーツ走行に適した制動力の立ち上げを確保しても、ダンパーの減衰力が高めに設定されているので制動初期の車体のノーズダイブを抑えることができる。また車両の乗り心地を高めたい通常走行時にダンパーの減衰力が低めに設定されていても、前記ジャンピング量が小さく設定されるので制動初期の車体のノーズダイブを抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】制御弁の耐久性向上と制御液圧の応答性とを両立させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３における制御液圧を制御するための増圧リニア制御弁６６と、ホイールシリンダ２３における制御液圧を制御するための減圧リニア制御弁６７と、開度を漸減させて増圧リニア制御弁６６を閉弁するとともに、増圧リニア制御弁６６の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を軽減するよう減圧リニア制御弁６７を開閉するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】２つのモータを駆動するブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置において、モータでの電力消費量を低減できるようにする。
【解決手段】第１、第２モータを回転させる必要があるか否かを判定する。具体的には、目標Ｗ／Ｃ圧に相応した必要ブレーキ液量Ａが第１、第２モータの累積回転数Ｂに一回転当たりのポンプ吐出量Ｃを掛け合わせた現在のブレーキ液量（Ｂ×Ｃ）よりも大きいか否かを判定する。ここで否定判定され、回転させる必要が無いとされた場合には、第１、第２モータを停止させるか、もしくは、Ｗ／Ｃ圧を保持できる程度に回転数を低下させて第１、第２モータを回転させるようにしている。これにより、第１、第２モータでの電力消費量をできる限り小さくすることが可能となる。そして、車両用ブレーキ制御装置での電力消費量をできるだけ小さくすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】電源系失陥時にキャパシタに基づいてＷ／Ｃの加圧を行う場合において、電源系失陥時でない通常ブレーキ時と比べて電力消費量を低減できるようにする。
【解決手段】電源系失陥時に、一方の配管系統に対してのみモータを駆動するようにする。これにより、電源系失陥時にもモータを用いたＷ／Ｃ圧の加圧によって制動力を発生させることができるため、通常ブレーキ時と比べて電力消費量を低減しつつ、できるだけ大きな制動力を発生させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 現在一般的に用いられているＸ配管構造を有する車両にそのまま適用可能なブレーキバイワイヤシステムを提供する。
【解決手段】 マスタシリンダと、車両各輪に設けられたホイルシリンダと、前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、運転者のブレーキ操作量に基づき、前記油圧アクチュエータを制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記油圧アクチュエータは、それぞれ第１、第２の液圧源を備えた第１、第２の油圧アクチュエータから構成され、前記第１の油圧アクチュエータは、前記第１の液圧源によって前記ホイルシリンダのうち左前輪および右後輪の液圧を制御し、前記第２の油圧アクチュエータは、前記第２の液圧源によって前記ホイルシリンダのうち右前輪および左後輪の増減圧を行うこととした。 （もっと読む）

【課題】ブレーキの効き遅れを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】緊急ブレーキ時に、通常時指示圧が緊急ブレーキ時指示圧を超過するまで第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量をブレーキペダル１の操作量に対応する通電量よりも大きくなるようにブレーキ指示圧を設定する。これにより、調圧回路を通じてブレーキ液が返流されてしまうことが抑制でき、Ｗ／Ｃ圧の立上り遅れや、それに起因するブレーキの効き遅れを防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキの効き遅れを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】緊急ブレーキ時に、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２や第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＲおよび第１、第２モータ１１、１２への通電の開始に対して、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電に遅延時間Ｔ１を設けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれた直後には調圧回路が遮断されるようにする。このため、調圧回路を通じてブレーキ液が返流されてしまうことが防止でき、Ｗ／Ｃ圧の立上りが遅れや、それに起因するブレーキの効き遅れを防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 ＢＢＷ式のブレーキ装置において、踏力遮断弁のソレノイドの消費電力を節減する。
【解決手段】 制動力発生手段１９Ｆ，１９Ｒが作動可能な正常時には、踏力遮断弁１８のソレノイドを励磁して閉弁し、マスタシリンダ１０およびホイールシリンダ１５，１６間の連通を遮断した状態で、制動力発生手段１９Ｆ，１９Ｒにより車輪を制動し、異常時には踏力遮断弁１８のソレノイドを消磁して開弁した状態で、運転者のブレーキ操作により作動するマスタシリンダ１０が発生するブレーキ液圧をホイールシリンダ１５，１６に供給する。正常時に踏力遮断弁１８のソレノイドを励磁して閉弁するとき、その踏力遮断弁１８はマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で閉弁方向に付勢される一方向弁の機能を有するので、ソレノイドが発生する電磁力は前記ブレーキ液圧による付勢力の分だけ小さくて済み、その分だけ消費電力を節減することができる。 （もっと読む）

【課題】ストロークシミュレータのペダルフィーリングにばらつきが生じる。
【解決手段】マスタシリンダは、ドライバーによるブレーキペダルの操作量に応じた液圧を出力する。ストロークシミュレータ２４は、流路６８を介してマスタシリンダと連通するシミュレータ室６６にブレーキオイルを導入することによって、第１スプリング７８の付勢力に抗して摺動可能な第１ピストン７０を有し、第１ピストン７０は、ブレーキペダルの操作量に応じてその操作に対する反力を創出する。シミュレータ室６６と反対側の空間９６、９８は、流路８０を介してホイールシリンダの減圧弁とつながる減圧通路と連通している。制動解除時にブレーキオイルの圧力を空間９６および９８に導入することによって、第１ピストン７０を初期位置Ａに強制的に押し戻す。 （もっと読む）

【課題】状況に応じて各ホイールシリンダにおける液圧制御の自由度を高め、より適切に制動力を制御することができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】液圧ブレーキユニット２０は、動力の供給により運転者のブレーキ操作から独立して高圧の液圧を発生させ得る動力液圧源３０と、動力液圧源と第１及び第２のホイールシリンダのそれぞれとを接続し、動力液圧源３０からの作動液の液圧を調整して第１及び第２のホイールシリンダの双方に共通の液圧を作用させる第１の系統と、第１の系統による第２のホイールシリンダへの作動液の供給を遮断可能に設けられた分離弁６０と、分離弁６０の開閉状態にかかわらず動力液圧源３０から第２のホイールシリンダへ作動液を供給可能に動力液圧源３０と第２のホイールシリンダとを接続する第２の系統と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの踏み込み初期において最適なブレーキフィーリングを創出するストロークシミュレータを実現する。
【解決手段】ストロークシミュレータ１２４のハウジング６４は、マスタシリンダからのブレーキオイルが導入される液室６６を有する。第１ピストン７０はハウジング６４内に摺動自在に配置されており、液室６６内のブレーキオイルの圧力に応じて摺動する。第１スプリング７８は、第１ピストン７０の摺動に伴い弾性変形することにより、ペダルストロークに対する反力を発生させる。ガス室１００は、液室６６の壁面に開口するようにハウジング６４内に形成され、所定のガスが封入される。薄膜１０２は、液室６６とガス室１００とを分離するように設けられ、液室６６の圧力に応じて変形してガス室内に侵入しガス室の容積を変化させる。これによって、ブレーキペダルの踏み込み初期の反力を発生させる。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ると共に適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とする。
【解決手段】アキュムレータ３７からの第１油圧供給配管３８を、シリンダ１１の第１供給ポート３９（第２圧力室Ｒ２）に連結すると共に、第３リニア弁８１を有する第３油圧供給配管８０を介してＡＢＳ５９の第２油圧吐出配管６３に連結し、ＡＢＳ５９にて制動油圧Ｐｆを減圧したとき、第２油圧吐出配管６３から減圧弁７８，７９を通してリザーバタンク３５に排出された排出油量に応じて、第３リニア弁８１の開度及び開時間を設定することで、第１油圧供給配管３８から第３油圧供給配管８０を通して第２油圧吐出配管６３に所定の油量を戻す。 （もっと読む）

【課題】車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダとストロークシミュレート手段と増圧手段とを備えて、簡素な構造で信頼性が高く安価な電動液圧式ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】反力ピストンに液圧源を接続する所定反力手段と、マスタピストンと反力ピストン間に液圧制御手段を接続する比例反力手段と、ストロークシミュレート手段と、マスタピストンと反力ピストンとの離間距離に比例してストロークシミュレート手段のストローク可変許容量を設定するストロークシミュレート許容手段とを具備構成して、液圧制御手段の加圧がある時にはストロークシミュレート手段のストロークを許容する。 （もっと読む）

【課題】車両用制動制御装置において、車両の走行状態に応じて適切な制動力の制御を可能とする。
【解決手段】前後加速度センサが検出した実減速度Ｇｒと、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から算出した推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて油圧ブレーキ１３の効き度合を判定し、その判定結果に基づいて目標制動力を補正する一方、推定車輪速度Ｖｅに対して車輪速度Ｖｒが過大であったり、推定減速度Ｇｅに対して実減速度Ｇｒが過大であって、車両の走行抵抗が過大であるときには、ブレーキ効き度合の判定結果に基づいた目標制動力の補正処理を禁止する。 （もっと読む）

【課題】サービスブレーキのアクチュエータ失陥時に備え、２系統のアクチュエータを備えた場合、装置の構成が複雑化する。
【解決手段】ブレーキシステム１０は、モータで駐車ブレーキの作動または解除を行う電動駐車ブレーキ装置７２と、運転者によるブレーキ操作手段の操作に応じて制動力を発生するサービスブレーキ装置７８と、を備える。ブレーキアクチュエータ１８は、運転者によるブレーキ操作手段の操作に基づいて、ホイールシリンダ２４の液圧を制御する。液圧発生機構２０は、モータを用いて蓄えられたエネルギーを利用して、ホイールシリンダ２４の液圧を制御する。電磁弁２２は、ブレーキアクチュエータ１８に失陥が発生した場合に、ホイールシリンダへの作動流体の液路を、ブレーキアクチュエータ１８から液圧発生機構２０に切り替える。 （もっと読む）