液圧制御装置
【課題】制御弁の耐久性向上と制御液圧の応答性とを両立させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３における制御液圧を制御するための増圧リニア制御弁６６と、ホイールシリンダ２３における制御液圧を制御するための減圧リニア制御弁６７と、開度を漸減させて増圧リニア制御弁６６を閉弁するとともに、増圧リニア制御弁６６の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を軽減するよう減圧リニア制御弁６７を開閉するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３における制御液圧を制御するための増圧リニア制御弁６６と、ホイールシリンダ２３における制御液圧を制御するための減圧リニア制御弁６７と、開度を漸減させて増圧リニア制御弁６６を閉弁するとともに、増圧リニア制御弁６６の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を軽減するよう減圧リニア制御弁６７を開閉するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧制御対象の液圧を制御するための液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、弁座とその弁座に着座・離間可能な弁子とを備えるシーティング弁と、弁子の弁座への当接速度を低減させる当接速度低減手段とが設けられた液圧ブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、シーティング弁の閉作動時に弁子が弁座に着座する際の当接速度が低減され、着座時の衝撃や作動音を小さくし得るとされている。また、同様に、ホイールシリンダへの増圧終了時等に電磁弁への供給電流を急激に０にせずに軟着陸制御を行うブレーキ液圧制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１１−５９４０３号公報
【特許文献２】特開２０００−７１９７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のように閉弁時の弁子の当接速度を低減して衝撃等を緩和することは、制御弁の耐久性を向上させるという観点からは好ましい。しかし、弁子の当接速度を低減させれば、閉弁動作の開始から完了までの間の制御弁における作動液の流通量を増加させることになる。閉弁動作時の作動液の流通量の増加は、制御液圧の応答遅れを生じさせ得る。
【０００４】
そこで、本発明は、制御弁の耐久性向上と制御液圧の応答性とを両立させることができる液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の液圧制御装置は、液圧制御対象における制御液圧を制御するための第１の制御弁と、液圧制御対象における制御液圧を制御するための第２の制御弁と、開度を漸減させて第１の制御弁を閉弁するとともに、第１の制御弁の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を軽減するよう第２の制御弁を開閉する制御部と、を備える。
【０００６】
この態様によれば、第１の制御弁は閉弁時に開度が漸減されるので、第１の制御弁の閉弁時の衝撃や作動音を低減させることができる。このため、第１の制御弁の耐久性能を向上させることが可能となる。また、第１の制御弁の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を軽減するように第２の制御弁が開閉されるので、第１の制御弁の開度を漸減させることによる制御液圧の応答性の低下を抑えることができる。よって、第１の制御弁の耐久性向上と制御液圧の応答性とを両立させることが可能となる。
【０００７】
第１及び第２の制御弁の一方は、液圧制御対象への作動液の供給系路上に設けられ、液圧制御対象への作動液の流入を制御することにより液圧制御対象の制御液圧を制御する増圧制御弁であり、第１及び第２の制御弁の他方は、液圧制御対象からの作動液の排出経路上に設けられ、液圧制御対象からの作動液の流出を制御することにより液圧制御対象の制御液圧を制御する減圧制御弁であり、制御部は、増圧制御弁による液圧制御対象への作動液の流入と減圧制御弁による液圧制御対象からの作動液の流出とを均衡させるよう増圧制御弁及び減圧制御弁の開度を制御してもよい。
【０００８】
この態様によれば、第１及び第２の制御弁の一方は液圧制御対象への作動液の供給を制御する増圧制御弁とされ、他方は液圧制御対象からの作動液の排出を制御する減圧制御弁とされる。制御部は、増圧制御弁による液圧制御対象への作動液の流入と減圧制御弁による液圧制御対象からの作動液の流出とを均衡させるよう増圧制御弁及び減圧制御弁の開度を制御する。これにより、耐久性向上の観点から仮に例えば増圧制御弁の開度を漸減させたとしても、増圧制御弁による作動液の流入に均衡する作動液の流出が生じるよう減圧制御弁の開度が制御され、液圧制御対象の制御液圧が均一に保持される。よって例えば制御液圧が目標液圧に達したときに制御部がこのような制御を開始すれば、制御液圧を目標液圧に保持することが可能となり、制御液圧の応答遅れを抑制することができる。
【０００９】
また、制御部は、第１の制御弁の閉弁動作の開始とともに第２の制御弁を開弁し、第１の制御弁の開度を漸減させるにつれて第２の制御弁の開度も漸減させてもよい。この態様によれば、第１の制御弁の閉弁動作の開始とともに第２の制御弁が開弁され、第１の制御弁の開度の漸減につれて第２の制御弁の開度が漸減される。よって、第１の制御弁のみならず、第２の制御弁の閉弁時の衝撃や作動音も低減させて第１及び第２の制御弁双方の耐久性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、制御弁の耐久性向上と制御液圧の応答性とを両立させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００１３】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００１４】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００１５】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。ホイールシリンダ２３は、本実施形態における液圧制御対象に相当する。
【００１６】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００１７】
マスタシリンダユニット１０は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００１８】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００１９】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２０】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。つまり、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５のそれぞれは、液圧源として液圧アクチュエータ４０に並列に接続されている。
【００２１】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００２２】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００２３】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。
【００２４】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００２５】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００２６】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００２７】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００２８】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００２９】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００３０】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３１】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００３２】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。すなわち、増圧リニア制御弁６６は、本実施形態における液圧制御対象であるホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられており、減圧リニア制御弁６７は、ホイールシリンダ２３からのブレーキフルードの排出経路上に設けられている。増圧リニア制御弁６６はホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの流入を制御することによりホイールシリンダ圧を制御し、減圧リニア制御弁６７はホイールシリンダ２３からのブレーキフルードの流出を制御することによりホイールシリンダ圧を制御する。
【００３３】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００３４】
図２は、本実施形態に係る増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の断面を模式的に示す断面図である。常閉型の電磁流量制御弁である増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、図２に示されるように、弁座１３０と、弁子１３２と、スプリング１３６と、ソレノイド１３９と、可動部材１３４と、固定部材１３５とを含んで構成される。弁子１３２は、弁座１３０に対して接近・離間可能に設けられ、スプリング１３６は、弁子１３２を弁座１３０に接近させ着座させる方向に付勢する。ソレノイド１３９は、電流が供給されると、可動部材１３４を固定部材１３５から離間させる方向、すなわち、弁子１３２を弁座１３０から離間させる方向に電磁駆動力を作用させる。ソレノイド１３９に電流が供給されていない状態においてはスプリング１３６の付勢力により弁子１３２が弁座１３０に着座して電磁弁は閉状態とされている。つまり常態においては弁子１３２は弁座１３０に付勢力により当接されている。
【００３５】
また、前後の差圧に応じた差圧作用力が弁子１３２を弁座１３０から離間させる方向に作用する。増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。
【００３６】
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。この力の関係に基づいて弁子１３２の弁座１３０に対する相対位置が決まる。したがって、ソレノイド１３９に電流を供給し電磁駆動力Ｆ１を制御することにより弁子１３２が駆動されて各電磁制御弁の開度が制御され、ホイールシリンダ２３に作用する液圧を制御することができる。
【００３７】
図１に戻る。ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。
【００３８】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、本実施形態においては、各圧力センサ７１〜７３は自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。
【００３９】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００４０】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００４１】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。
【００４２】
制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は、要求総制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。
【００４３】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。なお、このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。
【００４４】
また、ブレーキ制御装置２０は、各車輪の路面に対する滑りを抑制するための、いわゆるＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御、及びＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御を実行することができる。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こるタイヤのロックを抑制するための制御である。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。これらのＡＢＳ制御等が行われる場合にはブレーキ回生協調制御は実行されずに、要求制動力はブレーキ制御装置２０が発生させる液圧制動力でまかなわれる。なお、これらの車輪の滑りを抑制するための制御を総称して、以下では適宜「ＡＢＳ制御等」と称する。
【００４５】
ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ制御等を実行するために必要な演算等を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、車両減速度やスリップ率等に基づいて公知の手法により算出された所定のデューティ比でＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を開閉する。ＡＢＳ保持弁５１〜５４を開状態とすることにより、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流に設けられた共通の制御弁である増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により調圧されたブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給される。また、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を開状態とすることにより、各ホイールシリンダ２３のブレーキフルードがリザーバ３４へと排出される。これにより、各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが給排され、車輪の滑りが抑制されるように各車輪に付与される制動力が制御される。
【００４６】
すなわち、ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、本実施形態における液圧制御対象であるホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられており、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ホイールシリンダ２３からのブレーキフルードの排出経路上に設けられている。ＡＢＳ制御等の実行中においては、ＡＢＳ保持弁５１〜５４はホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの流入を制御することによりホイールシリンダ圧を制御し、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９はホイールシリンダ２３からのブレーキフルードの流出を制御することによりホイールシリンダ圧を制御する。
【００４７】
ところで、液圧制御対象であるホイールシリンダ２３における制御液圧が所定の目標液圧に到達すると、増圧リニア制御弁６６等の制御弁は閉弁される。そして、ブレーキＥＣＵ７０が目標液圧を変更するまでホイールシリンダ圧は保持される。図３は、制御弁を閉弁する際の従来の典型的な制御の一例を示すための図である。図３には、増圧リニア制御弁６６を制御して所定の目標液圧Ｐまでホイールシリンダ圧を増圧する場合が一例として示されている。図３の上部はホイールシリンダ圧の変動を示し、図３の下部は増圧リニア制御弁６６への供給電流を示す。
【００４８】
ブレーキ回生協調制御の実行中にホイールシリンダ圧を増圧する際には、例えば図３に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０により増圧リニア制御弁６６が時刻ｔ０に開弁され制御状態となる。迅速に増圧するため増圧リニア制御弁６６には例えば最大の制御電流が供給される。その結果、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードがホイールシリンダ２３へと流入し、ブレーキＥＣＵ７０により設定されている所定の目標液圧Ｐに向けてホイールシリンダ圧は増圧される。そして時刻ｔ１にホイールシリンダ圧が目標液圧Ｐに達するとブレーキＥＣＵ７０により増圧リニア制御弁６６は閉弁され、ホイールシリンダ圧は目標液圧Ｐで保持される。
【００４９】
このような従来の典型的な制御方法では、制御弁を閉弁する場合に制御弁への供給電流を急激に零まで低下させて速やかに閉弁するようにしていた。この方法は制御液圧の応答性を確保するという観点からは有効である。ところが、制御弁への供給電流を急激に低下させれば、制御弁の弁子に作用していた電磁駆動力が急激に低下することとなってしまう。そうすると、弁子に作用するスプリングによる付勢力により弁子が弁座に向けて付勢されて当接速度が増加することとなる。よって、弁子が弁座に当接するときに衝撃や作動音が発生し、制御弁の耐久性能に影響が生じるおそれがある。
【００５０】
一方、上述の典型的な制御方法とは逆に制御弁の閉弁時の衝撃等を緩和すべく、閉弁時に供給電流を漸減させて弁子の弁座への当接速度を低減させるという制御方法も採用される場合がある。このような制御方法を以下では「軟着陸制御」と称する。図４は、軟着陸制御の一例を示すための図である。図４には、増圧リニア制御弁６６に対する軟着陸制御が一例として示されている。図４の上部はホイールシリンダ圧の変動を示し、図４の下部は増圧リニア制御弁６６への供給電流を示す。
【００５１】
図４では、図３と同様に増圧リニア制御弁６６が時刻ｔ０に開弁されホイールシリンダ圧が目標液圧Ｐに向けて上昇していく。ところが、目標液圧Ｐに所定程度近づいたときにブレーキＥＣＵ７０は増圧リニア制御弁６６の閉弁動作を開始する（時刻ｔ２）。そして増圧リニア制御弁６６に供給される制御電流は漸減され、時刻ｔ３において供給電流は零となり増圧リニア制御弁６６は完全に閉弁される。制御液圧は時刻ｔ３には目標液圧Ｐに達するものとする。
【００５２】
このようにすれば、供給電流が緩やかに小さくされて弁子の弁座への当接速度が低減され、閉弁時の衝撃や作動音が緩和される。よって、制御弁の耐久性向上に寄与するという点では好ましい。しかし、時刻ｔ２からｔ３にかけて制御弁の閉弁動作が上述の典型的な制御方法よりは緩やかに行われるために、ホイールシリンダ２３の制御液圧に応答遅れが生じてしまうおそれがある。これは、閉弁動作の開始から完了までにある程度のブレーキフルードの流通が許容されるからである。
【００５３】
そこで、本実施形態においては、２つの制御弁を協調させて制御することにより、制御弁の耐久性向上と制御液圧の応答性とを両立させる。ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制御対象の制御液圧が目標液圧に達した場合に、当該一方の制御弁の開度を漸減させて閉弁するとともに、一方の制御弁の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を軽減するよう他方の制御弁を開閉する。なお、本実施形態では、制御液圧が目標液圧に達するまでの通常の制御状態においては、２つの制御弁のいずれか一方が制御状態とされ他方は閉状態とされ、２つの制御弁は排他的に開閉する。
【００５４】
図５は、本実施形態における制御方法を説明するための図である。図５には、増圧リニア制御弁６６の閉弁時に増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の２つの制御弁を協調させて制御する場合が一例として示されている。図５の上部はホイールシリンダ圧の変動を示し、図５の下部は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への供給電流を示す。
【００５５】
図５では、図３及び図４と同様に増圧リニア制御弁６６が時刻ｔ０に開弁されホイールシリンダ圧が目標液圧Ｐに向けて上昇していく。増圧リニア制御弁６６による増圧中は、減圧リニア制御弁６７は閉状態とされている。次いでブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧Ｐに達したか否かを判定する。この判定は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいて行われる。そして、例えば時刻ｔ２にホイールシリンダ圧が目標液圧Ｐに達すると、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６に対して軟着陸制御を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を時刻ｔ２以降緩やかに弱めていくことにより増圧リニア制御弁６６の開度を漸減させ、例えば時刻ｔ３に制御電流の供給を停止する。これにより、増圧リニア制御弁６６は完全に閉弁される。
【００５６】
増圧リニア制御弁６６に対して軟着陸制御を行うとともにブレーキＥＣＵ７０は、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて減圧リニア制御弁６７を開閉する。ここで、ブレーキＥＣＵ７０は、軟着陸制御の間の増圧リニア制御弁６６を介するホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの流入と、減圧リニア制御弁６７を介するホイールシリンダ２３からのブレーキフルードの流出とを均衡させるように減圧リニア制御弁６７の開度を制御する。
【００５７】
図６は、本実施形態における増圧リニア制御弁６６への制御電流の一例を示す図である。図６において縦軸は増圧リニア制御弁６６への供給電流を示し、横軸は時間を示す。図６に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を階段状に弱くすることにより増圧リニア制御弁６６の開度を漸減させて軟着陸制御を行う。ホイールシリンダ圧が目標液圧に達した時刻である時刻ｔ２における増圧リニア制御弁６６への供給電流が例えばＩａであったとする。この場合にブレーキＥＣＵ７０は、例えば時刻ｔ２から次の制御タイミングとなる時刻ｔ２＋Δｔまでの間は供給電流を例えば１／ｋａ倍とし、Ｉａ／ｋａの制御電流を増圧リニア制御弁６６に供給する。ただし、ここで係数ｋａは、ｋａ＞１を満たすものとする。
【００５８】
そして、時刻ｔ２＋Δｔから更に次の制御タイミングとなる時刻ｔ２＋２Δｔまでの間は例えば供給電流を更に１／ｋａ倍とし、Ｉａ／（ｋａ＾２）の制御電流を増圧リニア制御弁６６に供給する。このようにしてブレーキＥＣＵ７０は、Δｔだけ時間が経過するごとに増圧リニア制御弁６６への供給電流を１／ｋａ倍とし、徐々に増圧リニア制御弁６６への供給電流を小さくする。本実施形態においては例えばｋａをｋａ＝２と設定することが可能であり、この場合制御タイミングのΔｔごとに制御電流は半減することとなる。
【００５９】
ブレーキＥＣＵ７０はこのような供給電流の低減をｎ回実行し、時刻ｔ２＋ｎΔｔが経過するときに制御電流を零として増圧リニア制御弁６６の閉弁を完了する。すなわち時刻ｔ２＋ｎΔｔは、図５に示される時刻ｔ３に相当する。本実施形態においては、制御電流を停止する直前の供給電流を例えばｎ＝８、すなわち増圧リニア制御弁６６への供給電流の低減を８回実行するように設定することができる。この繰り返し数ｎを大きくすれば閉弁時の衝撃を緩和するという観点からは有効であるが、閉弁動作を完了させるまでに必要な時間が長くなってしまう。よって、繰り返し数ｎ及び上述の係数ｋａは、要求される耐久性能に応じて適宜例えば実験等により適宜設定されることが望ましい。
【００６０】
なお、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６の軟着陸制御に際して供給電流を階段状に係数ｋａにより低減させて開度を漸減させるようにしているが、必ずしもこれに限られない。ブレーキＥＣＵ７０は、制御タイミングΔｔごとに異なる係数により制御電流を変動させてもよい。あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧が目標液圧に達してから階段状ではなく連続的に緩やかに増圧リニア制御弁６６に対する制御電流を低減させてもよい。制御電流を瞬時に停止する場合に比較して閉弁時の衝撃を緩和する態様であれば、いかなる態様をも軟着陸制御として採用することが可能である。
【００６１】
一方、図７は、本実施形態における減圧リニア制御弁６７への制御電流の一例を示す図である。図７において縦軸は減圧リニア制御弁６７への供給電流を示し、横軸は時間を示す。図７に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の軟着陸制御が開始される時刻ｔ２に減圧リニア制御弁６７に制御電流Ｉｒを供給して減圧リニア制御弁６７を開弁する。そして、時刻ｔ３にかけてブレーキＥＣＵ７０は減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を階段状に弱くすることにより減圧リニア制御弁６７の開度を漸減させていく。
【００６２】
具体的には、時刻ｔ２から次の制御タイミングとなる時刻ｔ２＋Δｔまでの間はブレーキＥＣＵ７０は制御電流Ｉｒを供給する。ここで制御電流Ｉｒは、時刻ｔ２から時刻ｔ２＋Δｔまでの間に増圧リニア制御弁６６からホイールシリンダ２３へと流入するブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７から排出されてホイールシリンダ圧の目標液圧からの乖離が抑えられるように設定される。
【００６３】
そして時刻ｔ２＋Δｔから更に次の制御タイミングとなる時刻ｔ２＋２Δｔまでの間は、ブレーキＥＣＵ７０は例えば供給電流を１／ｋｒ倍とし、Ｉｒ／ｋｒの制御電流を減圧リニア制御弁６７に供給する。ただし、ここで係数ｋｒは、ｋｒ＞１を満たすものとする。このときも、係数ｋｒは、時刻ｔ２＋Δｔから時刻ｔ２＋２Δｔまでの間に増圧リニア制御弁６６からホイールシリンダ２３へと流入するブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７から排出されてホイールシリンダ圧の目標液圧からの乖離が抑えられるように設定される。
【００６４】
その後も同様にブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を介したブレーキフルードの流入量と減圧リニア制御弁６７を介したブレーキフルードの流出量とが均衡するように、Δｔだけ時間が経過するごとに減圧リニア制御弁６７への供給電流を小さくしていく。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７のそれぞれにおける供給電流と作動液流量との関係が同等である場合には、減圧リニア制御弁６７の供給電流の変動を増圧リニア制御弁６６の軟着陸制御による電流の変動と同様とすれば、増圧リニア制御弁６６を介したブレーキフルードの流入量と減圧リニア制御弁６７を介したブレーキフルードの流出量とを均衡させることが可能である。そうして、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給が停止される時刻ｔ３が経過するときに減圧リニア制御弁６７への制御電流を零として減圧リニア制御弁６７の閉弁を完了する。その結果、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の双方が閉弁され、ホイールシリンダ圧が所定の目標液圧で保持される。
【００６５】
以上のように、本実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧が目標液圧に達したときに増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を緩やかに低減させることにより開度を漸減させて閉弁するとともに、閉弁動作の開始から完了までの間に減圧リニア制御弁６７を協調させて開閉する。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６によるホイールシリンダ２３への作動液の流入と減圧リニア制御弁６７によるホイールシリンダ２３からの作動液の流出とを均衡させるよう減圧リニア制御弁６７への供給電流を制御することにより開度を制御する。
【００６６】
これにより、増圧リニア制御弁６６は、閉弁時に開度が漸減されるので、閉弁時の衝撃や作動音を低減させることができる。このため、増圧リニア制御弁６６の耐久性能を向上させることが可能となる。また、増圧リニア制御弁６６の閉弁動作の開始から完了までの間に、作動液の流通を均衡させるよう減圧リニア制御弁６７が協調して開閉される。よって、増圧リニア制御弁６６の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を抑えることができる。したがって、増圧リニア制御弁６６の耐久性向上と増圧時の制御液圧の応答性とを両立させることが可能となる。
【００６７】
また、本実施形態においては、第１の制御弁としての増圧リニア制御弁６６に対して軟着陸制御が実行され、かつ軟着陸制御実行中の作動液の流入にバランスするように第２の制御弁としての減圧リニア制御弁６７が協調して開閉される。このため、減圧リニア制御弁６７も増圧リニア制御弁６６と同様に開度が漸減されて閉弁される。よって、第２の制御弁の閉弁時の衝撃や作動音が低減されることとなり、第２の制御弁の耐久性向上という観点から見て好ましい。
【００６８】
なお、本実施形態では、制御液圧が目標液圧に達した時刻ｔ２から制御タイミングΔｔごとにブレーキＥＣＵ７０は両方の制御弁への供給電流を同期させて低減しているが、これはあくまでも一例に過ぎない。制御液圧の目標液圧からの乖離を極力抑えるためには本実施形態が有効であろうが、必要に応じて増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の双方の制御タイミングを異ならせることも可能である。また、制御液圧が目標液圧に達した時刻ｔ２から本実施形態の制御方法を必ずしも開始しなくともよく、制御液圧の応答性等を考慮して本処理の開始を適宜前後させてもよい。
【００６９】
ところで、液圧制御対象の制御液圧を減圧させて目標液圧に到達させる場合も、上述の説明において増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とを置き換えれば同様に実現することができる。つまり、制御液圧が目標液圧に達したときに減圧リニア制御弁６７に対して軟着陸制御を実行するとともに、減圧リニア制御弁６７の閉弁動作の開始から完了までの間の減圧リニア制御弁６７からの作動液の流出と増圧リニア制御弁６６からの作動液の流出とを均衡させるよう増圧リニア制御弁６６を協調させて開閉すればよい。このようにすれば、減圧リニア制御弁６７の耐久性向上と減圧時の制御液圧の応答性とを両立させることが可能となる。
【００７０】
なお、本実施形態においては増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に本発明を適用した態様を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、ＡＢＳ保持弁５１〜５４及びＡＢＳ減圧弁５６〜５９に対しても同様に適用することができる。また、適用の対象はブレーキ制御装置に限られるものでもなく、他の液圧制御装置にも適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】本実施形態に係る増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁の断面を模式的に示す断面図である。
【図３】制御弁を閉弁する際の従来の典型的な制御の一例を示すための図である。
【図４】軟着陸制御の一例を示すための図である。
【図５】本実施形態における制御方法を説明するための図である。
【図６】本実施形態における増圧リニア制御弁への制御電流の一例を示す図である。
【図７】本実施形態における減圧リニア制御弁への制御電流の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００７２】
２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧制御対象の液圧を制御するための液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、弁座とその弁座に着座・離間可能な弁子とを備えるシーティング弁と、弁子の弁座への当接速度を低減させる当接速度低減手段とが設けられた液圧ブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、シーティング弁の閉作動時に弁子が弁座に着座する際の当接速度が低減され、着座時の衝撃や作動音を小さくし得るとされている。また、同様に、ホイールシリンダへの増圧終了時等に電磁弁への供給電流を急激に０にせずに軟着陸制御を行うブレーキ液圧制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１１−５９４０３号公報
【特許文献２】特開２０００−７１９７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のように閉弁時の弁子の当接速度を低減して衝撃等を緩和することは、制御弁の耐久性を向上させるという観点からは好ましい。しかし、弁子の当接速度を低減させれば、閉弁動作の開始から完了までの間の制御弁における作動液の流通量を増加させることになる。閉弁動作時の作動液の流通量の増加は、制御液圧の応答遅れを生じさせ得る。
【０００４】
そこで、本発明は、制御弁の耐久性向上と制御液圧の応答性とを両立させることができる液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の液圧制御装置は、液圧制御対象における制御液圧を制御するための第１の制御弁と、液圧制御対象における制御液圧を制御するための第２の制御弁と、開度を漸減させて第１の制御弁を閉弁するとともに、第１の制御弁の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を軽減するよう第２の制御弁を開閉する制御部と、を備える。
【０００６】
この態様によれば、第１の制御弁は閉弁時に開度が漸減されるので、第１の制御弁の閉弁時の衝撃や作動音を低減させることができる。このため、第１の制御弁の耐久性能を向上させることが可能となる。また、第１の制御弁の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を軽減するように第２の制御弁が開閉されるので、第１の制御弁の開度を漸減させることによる制御液圧の応答性の低下を抑えることができる。よって、第１の制御弁の耐久性向上と制御液圧の応答性とを両立させることが可能となる。
【０００７】
第１及び第２の制御弁の一方は、液圧制御対象への作動液の供給系路上に設けられ、液圧制御対象への作動液の流入を制御することにより液圧制御対象の制御液圧を制御する増圧制御弁であり、第１及び第２の制御弁の他方は、液圧制御対象からの作動液の排出経路上に設けられ、液圧制御対象からの作動液の流出を制御することにより液圧制御対象の制御液圧を制御する減圧制御弁であり、制御部は、増圧制御弁による液圧制御対象への作動液の流入と減圧制御弁による液圧制御対象からの作動液の流出とを均衡させるよう増圧制御弁及び減圧制御弁の開度を制御してもよい。
【０００８】
この態様によれば、第１及び第２の制御弁の一方は液圧制御対象への作動液の供給を制御する増圧制御弁とされ、他方は液圧制御対象からの作動液の排出を制御する減圧制御弁とされる。制御部は、増圧制御弁による液圧制御対象への作動液の流入と減圧制御弁による液圧制御対象からの作動液の流出とを均衡させるよう増圧制御弁及び減圧制御弁の開度を制御する。これにより、耐久性向上の観点から仮に例えば増圧制御弁の開度を漸減させたとしても、増圧制御弁による作動液の流入に均衡する作動液の流出が生じるよう減圧制御弁の開度が制御され、液圧制御対象の制御液圧が均一に保持される。よって例えば制御液圧が目標液圧に達したときに制御部がこのような制御を開始すれば、制御液圧を目標液圧に保持することが可能となり、制御液圧の応答遅れを抑制することができる。
【０００９】
また、制御部は、第１の制御弁の閉弁動作の開始とともに第２の制御弁を開弁し、第１の制御弁の開度を漸減させるにつれて第２の制御弁の開度も漸減させてもよい。この態様によれば、第１の制御弁の閉弁動作の開始とともに第２の制御弁が開弁され、第１の制御弁の開度の漸減につれて第２の制御弁の開度が漸減される。よって、第１の制御弁のみならず、第２の制御弁の閉弁時の衝撃や作動音も低減させて第１及び第２の制御弁双方の耐久性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、制御弁の耐久性向上と制御液圧の応答性とを両立させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００１３】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００１４】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００１５】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。ホイールシリンダ２３は、本実施形態における液圧制御対象に相当する。
【００１６】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００１７】
マスタシリンダユニット１０は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００１８】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００１９】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２０】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。つまり、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５のそれぞれは、液圧源として液圧アクチュエータ４０に並列に接続されている。
【００２１】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００２２】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００２３】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。
【００２４】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００２５】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００２６】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００２７】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００２８】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００２９】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００３０】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３１】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００３２】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。すなわち、増圧リニア制御弁６６は、本実施形態における液圧制御対象であるホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられており、減圧リニア制御弁６７は、ホイールシリンダ２３からのブレーキフルードの排出経路上に設けられている。増圧リニア制御弁６６はホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの流入を制御することによりホイールシリンダ圧を制御し、減圧リニア制御弁６７はホイールシリンダ２３からのブレーキフルードの流出を制御することによりホイールシリンダ圧を制御する。
【００３３】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００３４】
図２は、本実施形態に係る増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の断面を模式的に示す断面図である。常閉型の電磁流量制御弁である増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、図２に示されるように、弁座１３０と、弁子１３２と、スプリング１３６と、ソレノイド１３９と、可動部材１３４と、固定部材１３５とを含んで構成される。弁子１３２は、弁座１３０に対して接近・離間可能に設けられ、スプリング１３６は、弁子１３２を弁座１３０に接近させ着座させる方向に付勢する。ソレノイド１３９は、電流が供給されると、可動部材１３４を固定部材１３５から離間させる方向、すなわち、弁子１３２を弁座１３０から離間させる方向に電磁駆動力を作用させる。ソレノイド１３９に電流が供給されていない状態においてはスプリング１３６の付勢力により弁子１３２が弁座１３０に着座して電磁弁は閉状態とされている。つまり常態においては弁子１３２は弁座１３０に付勢力により当接されている。
【００３５】
また、前後の差圧に応じた差圧作用力が弁子１３２を弁座１３０から離間させる方向に作用する。増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。
【００３６】
また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。この力の関係に基づいて弁子１３２の弁座１３０に対する相対位置が決まる。したがって、ソレノイド１３９に電流を供給し電磁駆動力Ｆ１を制御することにより弁子１３２が駆動されて各電磁制御弁の開度が制御され、ホイールシリンダ２３に作用する液圧を制御することができる。
【００３７】
図１に戻る。ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。
【００３８】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、本実施形態においては、各圧力センサ７１〜７３は自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。
【００３９】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００４０】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００４１】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。
【００４２】
制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は、要求総制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。
【００４３】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。なお、このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。
【００４４】
また、ブレーキ制御装置２０は、各車輪の路面に対する滑りを抑制するための、いわゆるＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御、及びＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御を実行することができる。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こるタイヤのロックを抑制するための制御である。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。これらのＡＢＳ制御等が行われる場合にはブレーキ回生協調制御は実行されずに、要求制動力はブレーキ制御装置２０が発生させる液圧制動力でまかなわれる。なお、これらの車輪の滑りを抑制するための制御を総称して、以下では適宜「ＡＢＳ制御等」と称する。
【００４５】
ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ制御等を実行するために必要な演算等を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、車両減速度やスリップ率等に基づいて公知の手法により算出された所定のデューティ比でＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を開閉する。ＡＢＳ保持弁５１〜５４を開状態とすることにより、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流に設けられた共通の制御弁である増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により調圧されたブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給される。また、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を開状態とすることにより、各ホイールシリンダ２３のブレーキフルードがリザーバ３４へと排出される。これにより、各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが給排され、車輪の滑りが抑制されるように各車輪に付与される制動力が制御される。
【００４６】
すなわち、ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、本実施形態における液圧制御対象であるホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられており、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ホイールシリンダ２３からのブレーキフルードの排出経路上に設けられている。ＡＢＳ制御等の実行中においては、ＡＢＳ保持弁５１〜５４はホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの流入を制御することによりホイールシリンダ圧を制御し、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９はホイールシリンダ２３からのブレーキフルードの流出を制御することによりホイールシリンダ圧を制御する。
【００４７】
ところで、液圧制御対象であるホイールシリンダ２３における制御液圧が所定の目標液圧に到達すると、増圧リニア制御弁６６等の制御弁は閉弁される。そして、ブレーキＥＣＵ７０が目標液圧を変更するまでホイールシリンダ圧は保持される。図３は、制御弁を閉弁する際の従来の典型的な制御の一例を示すための図である。図３には、増圧リニア制御弁６６を制御して所定の目標液圧Ｐまでホイールシリンダ圧を増圧する場合が一例として示されている。図３の上部はホイールシリンダ圧の変動を示し、図３の下部は増圧リニア制御弁６６への供給電流を示す。
【００４８】
ブレーキ回生協調制御の実行中にホイールシリンダ圧を増圧する際には、例えば図３に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０により増圧リニア制御弁６６が時刻ｔ０に開弁され制御状態となる。迅速に増圧するため増圧リニア制御弁６６には例えば最大の制御電流が供給される。その結果、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードがホイールシリンダ２３へと流入し、ブレーキＥＣＵ７０により設定されている所定の目標液圧Ｐに向けてホイールシリンダ圧は増圧される。そして時刻ｔ１にホイールシリンダ圧が目標液圧Ｐに達するとブレーキＥＣＵ７０により増圧リニア制御弁６６は閉弁され、ホイールシリンダ圧は目標液圧Ｐで保持される。
【００４９】
このような従来の典型的な制御方法では、制御弁を閉弁する場合に制御弁への供給電流を急激に零まで低下させて速やかに閉弁するようにしていた。この方法は制御液圧の応答性を確保するという観点からは有効である。ところが、制御弁への供給電流を急激に低下させれば、制御弁の弁子に作用していた電磁駆動力が急激に低下することとなってしまう。そうすると、弁子に作用するスプリングによる付勢力により弁子が弁座に向けて付勢されて当接速度が増加することとなる。よって、弁子が弁座に当接するときに衝撃や作動音が発生し、制御弁の耐久性能に影響が生じるおそれがある。
【００５０】
一方、上述の典型的な制御方法とは逆に制御弁の閉弁時の衝撃等を緩和すべく、閉弁時に供給電流を漸減させて弁子の弁座への当接速度を低減させるという制御方法も採用される場合がある。このような制御方法を以下では「軟着陸制御」と称する。図４は、軟着陸制御の一例を示すための図である。図４には、増圧リニア制御弁６６に対する軟着陸制御が一例として示されている。図４の上部はホイールシリンダ圧の変動を示し、図４の下部は増圧リニア制御弁６６への供給電流を示す。
【００５１】
図４では、図３と同様に増圧リニア制御弁６６が時刻ｔ０に開弁されホイールシリンダ圧が目標液圧Ｐに向けて上昇していく。ところが、目標液圧Ｐに所定程度近づいたときにブレーキＥＣＵ７０は増圧リニア制御弁６６の閉弁動作を開始する（時刻ｔ２）。そして増圧リニア制御弁６６に供給される制御電流は漸減され、時刻ｔ３において供給電流は零となり増圧リニア制御弁６６は完全に閉弁される。制御液圧は時刻ｔ３には目標液圧Ｐに達するものとする。
【００５２】
このようにすれば、供給電流が緩やかに小さくされて弁子の弁座への当接速度が低減され、閉弁時の衝撃や作動音が緩和される。よって、制御弁の耐久性向上に寄与するという点では好ましい。しかし、時刻ｔ２からｔ３にかけて制御弁の閉弁動作が上述の典型的な制御方法よりは緩やかに行われるために、ホイールシリンダ２３の制御液圧に応答遅れが生じてしまうおそれがある。これは、閉弁動作の開始から完了までにある程度のブレーキフルードの流通が許容されるからである。
【００５３】
そこで、本実施形態においては、２つの制御弁を協調させて制御することにより、制御弁の耐久性向上と制御液圧の応答性とを両立させる。ブレーキＥＣＵ７０は、液圧制御対象の制御液圧が目標液圧に達した場合に、当該一方の制御弁の開度を漸減させて閉弁するとともに、一方の制御弁の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を軽減するよう他方の制御弁を開閉する。なお、本実施形態では、制御液圧が目標液圧に達するまでの通常の制御状態においては、２つの制御弁のいずれか一方が制御状態とされ他方は閉状態とされ、２つの制御弁は排他的に開閉する。
【００５４】
図５は、本実施形態における制御方法を説明するための図である。図５には、増圧リニア制御弁６６の閉弁時に増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の２つの制御弁を協調させて制御する場合が一例として示されている。図５の上部はホイールシリンダ圧の変動を示し、図５の下部は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への供給電流を示す。
【００５５】
図５では、図３及び図４と同様に増圧リニア制御弁６６が時刻ｔ０に開弁されホイールシリンダ圧が目標液圧Ｐに向けて上昇していく。増圧リニア制御弁６６による増圧中は、減圧リニア制御弁６７は閉状態とされている。次いでブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧Ｐに達したか否かを判定する。この判定は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいて行われる。そして、例えば時刻ｔ２にホイールシリンダ圧が目標液圧Ｐに達すると、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６に対して軟着陸制御を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を時刻ｔ２以降緩やかに弱めていくことにより増圧リニア制御弁６６の開度を漸減させ、例えば時刻ｔ３に制御電流の供給を停止する。これにより、増圧リニア制御弁６６は完全に閉弁される。
【００５６】
増圧リニア制御弁６６に対して軟着陸制御を行うとともにブレーキＥＣＵ７０は、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて減圧リニア制御弁６７を開閉する。ここで、ブレーキＥＣＵ７０は、軟着陸制御の間の増圧リニア制御弁６６を介するホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの流入と、減圧リニア制御弁６７を介するホイールシリンダ２３からのブレーキフルードの流出とを均衡させるように減圧リニア制御弁６７の開度を制御する。
【００５７】
図６は、本実施形態における増圧リニア制御弁６６への制御電流の一例を示す図である。図６において縦軸は増圧リニア制御弁６６への供給電流を示し、横軸は時間を示す。図６に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を階段状に弱くすることにより増圧リニア制御弁６６の開度を漸減させて軟着陸制御を行う。ホイールシリンダ圧が目標液圧に達した時刻である時刻ｔ２における増圧リニア制御弁６６への供給電流が例えばＩａであったとする。この場合にブレーキＥＣＵ７０は、例えば時刻ｔ２から次の制御タイミングとなる時刻ｔ２＋Δｔまでの間は供給電流を例えば１／ｋａ倍とし、Ｉａ／ｋａの制御電流を増圧リニア制御弁６６に供給する。ただし、ここで係数ｋａは、ｋａ＞１を満たすものとする。
【００５８】
そして、時刻ｔ２＋Δｔから更に次の制御タイミングとなる時刻ｔ２＋２Δｔまでの間は例えば供給電流を更に１／ｋａ倍とし、Ｉａ／（ｋａ＾２）の制御電流を増圧リニア制御弁６６に供給する。このようにしてブレーキＥＣＵ７０は、Δｔだけ時間が経過するごとに増圧リニア制御弁６６への供給電流を１／ｋａ倍とし、徐々に増圧リニア制御弁６６への供給電流を小さくする。本実施形態においては例えばｋａをｋａ＝２と設定することが可能であり、この場合制御タイミングのΔｔごとに制御電流は半減することとなる。
【００５９】
ブレーキＥＣＵ７０はこのような供給電流の低減をｎ回実行し、時刻ｔ２＋ｎΔｔが経過するときに制御電流を零として増圧リニア制御弁６６の閉弁を完了する。すなわち時刻ｔ２＋ｎΔｔは、図５に示される時刻ｔ３に相当する。本実施形態においては、制御電流を停止する直前の供給電流を例えばｎ＝８、すなわち増圧リニア制御弁６６への供給電流の低減を８回実行するように設定することができる。この繰り返し数ｎを大きくすれば閉弁時の衝撃を緩和するという観点からは有効であるが、閉弁動作を完了させるまでに必要な時間が長くなってしまう。よって、繰り返し数ｎ及び上述の係数ｋａは、要求される耐久性能に応じて適宜例えば実験等により適宜設定されることが望ましい。
【００６０】
なお、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６の軟着陸制御に際して供給電流を階段状に係数ｋａにより低減させて開度を漸減させるようにしているが、必ずしもこれに限られない。ブレーキＥＣＵ７０は、制御タイミングΔｔごとに異なる係数により制御電流を変動させてもよい。あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧が目標液圧に達してから階段状ではなく連続的に緩やかに増圧リニア制御弁６６に対する制御電流を低減させてもよい。制御電流を瞬時に停止する場合に比較して閉弁時の衝撃を緩和する態様であれば、いかなる態様をも軟着陸制御として採用することが可能である。
【００６１】
一方、図７は、本実施形態における減圧リニア制御弁６７への制御電流の一例を示す図である。図７において縦軸は減圧リニア制御弁６７への供給電流を示し、横軸は時間を示す。図７に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の軟着陸制御が開始される時刻ｔ２に減圧リニア制御弁６７に制御電流Ｉｒを供給して減圧リニア制御弁６７を開弁する。そして、時刻ｔ３にかけてブレーキＥＣＵ７０は減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を階段状に弱くすることにより減圧リニア制御弁６７の開度を漸減させていく。
【００６２】
具体的には、時刻ｔ２から次の制御タイミングとなる時刻ｔ２＋Δｔまでの間はブレーキＥＣＵ７０は制御電流Ｉｒを供給する。ここで制御電流Ｉｒは、時刻ｔ２から時刻ｔ２＋Δｔまでの間に増圧リニア制御弁６６からホイールシリンダ２３へと流入するブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７から排出されてホイールシリンダ圧の目標液圧からの乖離が抑えられるように設定される。
【００６３】
そして時刻ｔ２＋Δｔから更に次の制御タイミングとなる時刻ｔ２＋２Δｔまでの間は、ブレーキＥＣＵ７０は例えば供給電流を１／ｋｒ倍とし、Ｉｒ／ｋｒの制御電流を減圧リニア制御弁６７に供給する。ただし、ここで係数ｋｒは、ｋｒ＞１を満たすものとする。このときも、係数ｋｒは、時刻ｔ２＋Δｔから時刻ｔ２＋２Δｔまでの間に増圧リニア制御弁６６からホイールシリンダ２３へと流入するブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７から排出されてホイールシリンダ圧の目標液圧からの乖離が抑えられるように設定される。
【００６４】
その後も同様にブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を介したブレーキフルードの流入量と減圧リニア制御弁６７を介したブレーキフルードの流出量とが均衡するように、Δｔだけ時間が経過するごとに減圧リニア制御弁６７への供給電流を小さくしていく。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７のそれぞれにおける供給電流と作動液流量との関係が同等である場合には、減圧リニア制御弁６７の供給電流の変動を増圧リニア制御弁６６の軟着陸制御による電流の変動と同様とすれば、増圧リニア制御弁６６を介したブレーキフルードの流入量と減圧リニア制御弁６７を介したブレーキフルードの流出量とを均衡させることが可能である。そうして、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給が停止される時刻ｔ３が経過するときに減圧リニア制御弁６７への制御電流を零として減圧リニア制御弁６７の閉弁を完了する。その結果、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の双方が閉弁され、ホイールシリンダ圧が所定の目標液圧で保持される。
【００６５】
以上のように、本実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧が目標液圧に達したときに増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を緩やかに低減させることにより開度を漸減させて閉弁するとともに、閉弁動作の開始から完了までの間に減圧リニア制御弁６７を協調させて開閉する。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６によるホイールシリンダ２３への作動液の流入と減圧リニア制御弁６７によるホイールシリンダ２３からの作動液の流出とを均衡させるよう減圧リニア制御弁６７への供給電流を制御することにより開度を制御する。
【００６６】
これにより、増圧リニア制御弁６６は、閉弁時に開度が漸減されるので、閉弁時の衝撃や作動音を低減させることができる。このため、増圧リニア制御弁６６の耐久性能を向上させることが可能となる。また、増圧リニア制御弁６６の閉弁動作の開始から完了までの間に、作動液の流通を均衡させるよう減圧リニア制御弁６７が協調して開閉される。よって、増圧リニア制御弁６６の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を抑えることができる。したがって、増圧リニア制御弁６６の耐久性向上と増圧時の制御液圧の応答性とを両立させることが可能となる。
【００６７】
また、本実施形態においては、第１の制御弁としての増圧リニア制御弁６６に対して軟着陸制御が実行され、かつ軟着陸制御実行中の作動液の流入にバランスするように第２の制御弁としての減圧リニア制御弁６７が協調して開閉される。このため、減圧リニア制御弁６７も増圧リニア制御弁６６と同様に開度が漸減されて閉弁される。よって、第２の制御弁の閉弁時の衝撃や作動音が低減されることとなり、第２の制御弁の耐久性向上という観点から見て好ましい。
【００６８】
なお、本実施形態では、制御液圧が目標液圧に達した時刻ｔ２から制御タイミングΔｔごとにブレーキＥＣＵ７０は両方の制御弁への供給電流を同期させて低減しているが、これはあくまでも一例に過ぎない。制御液圧の目標液圧からの乖離を極力抑えるためには本実施形態が有効であろうが、必要に応じて増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の双方の制御タイミングを異ならせることも可能である。また、制御液圧が目標液圧に達した時刻ｔ２から本実施形態の制御方法を必ずしも開始しなくともよく、制御液圧の応答性等を考慮して本処理の開始を適宜前後させてもよい。
【００６９】
ところで、液圧制御対象の制御液圧を減圧させて目標液圧に到達させる場合も、上述の説明において増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とを置き換えれば同様に実現することができる。つまり、制御液圧が目標液圧に達したときに減圧リニア制御弁６７に対して軟着陸制御を実行するとともに、減圧リニア制御弁６７の閉弁動作の開始から完了までの間の減圧リニア制御弁６７からの作動液の流出と増圧リニア制御弁６６からの作動液の流出とを均衡させるよう増圧リニア制御弁６６を協調させて開閉すればよい。このようにすれば、減圧リニア制御弁６７の耐久性向上と減圧時の制御液圧の応答性とを両立させることが可能となる。
【００７０】
なお、本実施形態においては増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に本発明を適用した態様を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、ＡＢＳ保持弁５１〜５４及びＡＢＳ減圧弁５６〜５９に対しても同様に適用することができる。また、適用の対象はブレーキ制御装置に限られるものでもなく、他の液圧制御装置にも適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】本実施形態に係る増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁の断面を模式的に示す断面図である。
【図３】制御弁を閉弁する際の従来の典型的な制御の一例を示すための図である。
【図４】軟着陸制御の一例を示すための図である。
【図５】本実施形態における制御方法を説明するための図である。
【図６】本実施形態における増圧リニア制御弁への制御電流の一例を示す図である。
【図７】本実施形態における減圧リニア制御弁への制御電流の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００７２】
２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧制御対象における制御液圧を制御するための第１の制御弁と、
前記液圧制御対象における制御液圧を制御するための第２の制御弁と、
開度を漸減させて前記第１の制御弁を閉弁するとともに、前記第１の制御弁の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を軽減するよう前記第２の制御弁を開閉する制御部と、
を備えることを特徴とする液圧制御装置。
【請求項２】
前記第１及び第２の制御弁の一方は、前記液圧制御対象への作動液の供給系路上に設けられ、前記液圧制御対象への作動液の流入を制御することにより前記液圧制御対象の制御液圧を制御する増圧制御弁であり、
前記第１及び第２の制御弁の他方は、前記液圧制御対象からの作動液の排出経路上に設けられ、前記液圧制御対象からの作動液の流出を制御することにより前記液圧制御対象の制御液圧を制御する減圧制御弁であり、
前記制御部は、前記増圧制御弁による前記液圧制御対象への作動液の流入と前記減圧制御弁による前記液圧制御対象からの作動液の流出とを均衡させるよう前記増圧制御弁及び前記減圧制御弁の開度を制御することを特徴とする請求項１に記載の液圧制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記第１の制御弁の閉弁動作の開始とともに前記第２の制御弁を開弁し、前記第１の制御弁の開度を漸減させるにつれて前記第２の制御弁の開度も漸減させることを特徴とする請求項１または２に記載の液圧制御装置。
【請求項１】
液圧制御対象における制御液圧を制御するための第１の制御弁と、
前記液圧制御対象における制御液圧を制御するための第２の制御弁と、
開度を漸減させて前記第１の制御弁を閉弁するとともに、前記第１の制御弁の閉弁動作の開始から完了までに生じ得る制御液圧の目標液圧からの乖離を軽減するよう前記第２の制御弁を開閉する制御部と、
を備えることを特徴とする液圧制御装置。
【請求項２】
前記第１及び第２の制御弁の一方は、前記液圧制御対象への作動液の供給系路上に設けられ、前記液圧制御対象への作動液の流入を制御することにより前記液圧制御対象の制御液圧を制御する増圧制御弁であり、
前記第１及び第２の制御弁の他方は、前記液圧制御対象からの作動液の排出経路上に設けられ、前記液圧制御対象からの作動液の流出を制御することにより前記液圧制御対象の制御液圧を制御する減圧制御弁であり、
前記制御部は、前記増圧制御弁による前記液圧制御対象への作動液の流入と前記減圧制御弁による前記液圧制御対象からの作動液の流出とを均衡させるよう前記増圧制御弁及び前記減圧制御弁の開度を制御することを特徴とする請求項１に記載の液圧制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記第１の制御弁の閉弁動作の開始とともに前記第２の制御弁を開弁し、前記第１の制御弁の開度を漸減させるにつれて前記第２の制御弁の開度も漸減させることを特徴とする請求項１または２に記載の液圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００７−２３０４１８（Ｐ２００７−２３０４１８Ａ）
【公開日】平成１９年９月１３日（２００７．９．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−５５８２８（Ｐ２００６−５５８２８）
【出願日】平成１８年３月２日（２００６．３．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月１３日（２００７．９．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月２日（２００６．３．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]