【課題】マスタ圧制御装置２００とホイル圧制御装置は、自己診断機能を有するマスタ圧センサ５０と７０が別々に設けられているが、制御中に図４に示す自己診断を実施すると、その間マスタ圧が検出できないので安定した制動制御ができない問題があった。
【解決手段】図５に示すように、２つのセンサ５０と７０を交互に自己診断を実施し、センサ５０が自己診断中は、センサ７０の検出値によって２つの制御装置を動作し、センサ７０が自己診断中は、センサ５０の検出値によって２つの制御装置を動作させるようにした。自己診断のタイミングは一定時間周期やブレーキ操作がない条件の等の組合せとした。 （もっと読む）

本発明は、ブレーキペダル（４）およびドライバの要請に応じた電子制御ユニットの双方で作動可能で、ピストンロッド（７；３２）を有するブレーキブースタ（１）と、このブレーキブースタ（１）の下流側に配置されるマスターブレーキシリンダ（２）と、ドライバの減速要求（６）を記録する手段と、ピストンロッドと並列に接続され、ブレーキペダル（４）と共に作用し、「ブレーキバイワイヤ」作動モードで、ブレーキペダル（４）に作用する戻し力をブレーキブースタ（１）の作動から独立してシュミレート可能なペダル移動シュミレータ（５）と、を備え、「ブレーキバイワイヤ」作動モードでブレーキペダル（４）とブレーキブースタ（１）との間の力伝達接続を分離するため、ブレーキペダル（４）又はブレーキペダル（４）に設けられた部材と、力の流れの下流側に配置されてブレーキブースタ（１）に設けられた部材との間に、「ブレーキバイワイヤ」作動モードで自動車ブレーキシステムの反作用力からブレーキペダル（４）を分離するために、距離（ａ）が設けられ、更に、「ブレーキバイワイヤ」作動モード以外でこの距離（ａ）を自動的に減少する手段（９）が設けられる、「ブレーキバイワイヤ」形式の自動車ブレーキシステムを作動するためのブレーキアクチュエータユニットに関する。本発明によると、距離（ａ）を自動的に減少する手段（９）は、ブレーキペダル（４）に設けられる。
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【課題】ブレーキセンサに異常が発生した場合において、電気自動車のクリープ走行性能を確保する。
【解決手段】低車速領域においてアクセル操作量が０％となる場合には目標クリープトルクが設定され、この目標クリープトルクに向けてモータジェネレータが制御される。また、目標クリープトルクはブレーキペダルの踏み込みに応じて引き下げられ、車両制動時におけるモータジェネレータの発熱等が抑制される。このように、ブレーキ操作量に応じて目標クリープトルクを変化させる電気自動車において、ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサに異常が発生した場合には(ステップＳ１１)、ブレーキ操作量に拘わらず予め設定された規定クリープトルクが目標クリープトルクとして採用される(ステップＳ１５)。この規定クリープトルクは、クリープ走行性能を確保するために必要な大きさに設定されている。 （もっと読む）

【課題】 スレーブシリンダの大気圧室に滞留したエアを容易かつ確実に排出できるようにする。
【解決手段】 遮断弁２２Ａ，２２Ｂを閉弁してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のドレンポートを開放した状態で、マスタシリンダ１１のリザーバ５０内のブレーキ液に圧力を加えることでスレーブシリンダ２３の大気圧室５２を加圧すると、大気圧室５２に溜まったエアは遮断弁２２Ａ，２２Ｂに阻止されてマスタシリンダ１１側に逃げられないため、スレーブシリンダ２３の後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂのカップシールを通過して後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂに排出される。従って、その後に遮断弁２２Ａ，２２Ｂを開弁してブレーキペダル１２をポンピングする通常のエア抜き作業を行えば、後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂのエアをドレンポートから排出することができる。 （もっと読む）

【課題】精度良く負圧センサの故障を正確に検知し、適切な負圧ポンプの作動により負荷を駆動する負圧システムを提供する。
【解決手段】負圧を駆動力として作動する負荷と、負荷とエンジンのスロットル弁よりも下流の吸気管とを接続する第１の配管と、負圧ポンプと、負荷と負圧ポンプとを負圧ポンプ側を順方向とする第２の一方向弁を介して接続する第２の配管と、負荷側の負圧を検出する負圧センサと、負圧センサの検出値に基づいて、負圧ポンプを駆動するポンプ制御手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態センサと、負圧センサが正常であると判断する負圧センサ正常判断手段とを備え、負圧センサ正常判断手段は、イグニッションをオン後、エンジンが始動する前にブレーキペダルを踏み込んだ際の負圧センサ検出値の第１の変動量が第１の閾値を超えるか否かを判定して、第１の変動量が第１の閾値を超える場合は、負圧センサが正常であると判断する。 （もっと読む）

【課題】センサが正常であるか否か判定する際に、センサが異常であるとの誤検出を確実に防止することができるセンサ異常判定方法を提供する。
【解決手段】少なくとも２つのセンサの一方のセンサの電圧が閾値以上となると、他方のセンサにおける電圧の測定を開始し、当該電圧が一定時間以上、閾値以上の状態を保持する場合、当該他方のセンサを正常と判定し、一方のセンサにおける電圧が閾値未満にも拘らず、他方のセンサにおける電圧が閾値以上の場合、当該他方のセンサを異常と判定するセンサ異常判定方法であって、他方のセンサが異常と判定されるとき、このセンサの閾値を、予め設定される下限値に達するまで下方修正し、下限値に達するまでに正常と判定される範囲に含まれる場合、他方のセンサを正常と判定し、下限値に達するまでに当該範囲に含まれない場合、他方のセンサにおける異常との判定を確定するようにした。 （もっと読む）

【課題】制動機構の駆動に電動アクチュエータを適用した車両における無用な警報の発報を抑止可能にした制動用電動アクチュエータ制御装置および制動用電動アクチュエータ制御方法を提供する。
【解決手段】車両の制動用電動アクチュエータ１０に対する主電源１１からの給電量が低下したことに伴い主電源１１の状態を異常と判定して給電態様を補助電源１２からの給電に切替える。この切替えに際して、当該給電態様の切替えの発生を第の１条件とし且つ車両が走行中であることを第の２条件として、これら第１の条件および第２の条件を共に充足する状態にあることを一つの警報出力条件ＲＱ１とする。警報出力条件判定部１４０がこの警報出力条件ＲＱ１を充足する状態のときに主電源の異常を報知する警報を発報させる。 （もっと読む）

【課題】ストロークセンサの出力が正常であるかどうかを特定するブレーキ制御装置を提供することにある。
【解決手段】ブレーキペダルの踏み込み量を検出するストロークセンサ４６の出力値と、作動液を送り出すマスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサ４８の出力値とにもとづいて目標制動力を決定するブレーキ制御装置において、アクセル操作検出手段は、アクセルペダルの操作を検出する。判定部７８は、アクセル操作検出部７４によりアクセルペダルの操作が検出され、ストロークセンサ４６の出力とマスタシリンダ圧センサ４８の出力とが正常な関係を満たさない場合に、ストロークセンサ４６の出力が正常でないと判定する。 （もっと読む）

【課題】システムの大型化やコスト増を抑制する。
【解決手段】バッテリ電源３の出力電圧が閾値電圧Ｖ_ＴＨ１より大きい閾値電圧Ｖ_ＴＨ２以下に低下した場合、バッテリ電源３からブレーキ装置６に供給する電力を制限する。これにより、制動中のバッテリ電源３の電圧低下を抑制できるため、駆動状態を主状態から副状態へ移行させるタイミングを遅らせることができる。そしてこの結果、駆動状態を主状態から副状態へ移行させる前にタイミングの遅れ分だけ車速が低減され、バックアップ電源５の電力を利用した制動量が少なくなるので、バックアップ電源５の容量を大きくする必要が無くなり、システムの大型化やコスト増を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】運転者によるブレーキング操作量を検出するいずれか一つのセンサが万一故障した場合でも、ブレーキフィーリングが変動しない電子制御ブレーキの制御方法を実現することを目的とする。
【解決手段】車両の運転者がブレーキ操作入力手段にブレーキ操作をした場合の電子制御ブレーキの制御方法において、ブレーキ操作入力手段への操作量を検知するストロークセンサの二つの出力値が相違する場合に、ブレーキ操作入力手段の操作量を検知するストロークセンサの二つの出力値のうち、いずれが正しい出力値であるかを推測する推測工程と、推測工程で正しいと推測した出力値に基づいて、電子制御ブレーキの制御をする制御工程とを有する電子制御ブレーキの制御方法とする。 （もっと読む）

【課題】電子制御によるブレーキバイワイヤ型のブレーキ装置において、電子制御不能時にもブレーキペダルの操作により的確に制動力を生じさせることができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダに対する軸芯方向の位置に応じてマスタシリンダに液圧を発生させる出力ピストン４３と、出力ピストン４３と同軸芯状に設けられ、出力ピストン４３に対して軸芯方向に相対移動可能であり、ブレーキペダルの変位に連動する入力ロッド４４と、入力ロッド４４と出力ピストン４３との間に設けられ、モータＭの駆動力により入力ロッド４４と出力ピストン４３との係合を離脱するクラッチ機構６０とを備えた。 （もっと読む）

【課題】ブースタ圧センサの故障判定を正しく行えるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置１００は、吸気マニホールド圧センサＳ_PI/M、ブースタ圧センサＳ_PM/P、検出するマスタシリンダ圧センサＳ_PM/C、ブースタ圧Ｐ_M/Pの変化にもとづいてブースタ圧センサＳ_PM/Pの故障判定機能を有するＥＣＵ７を備えている。ＥＣＵ７はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、揮発メモリなどを有したマイクロコンピュータを含んで構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムをマイクロコンピュータが実行することによって、一定の周期で吸気マニホールド圧Ｐ_I/M、ブースタ圧Ｐ_M/P、マスタシリンダ液圧Ｐ_M/Cの値を読み込み、揮発メモリに所定組数だけ記憶させる。そして、吸気マニホールド圧Ｐ_I/Mの値がブースタ圧Ｐ_M/Pの値よりも小さい場合には、ブースタ圧センサＳ_PM/Pの故障判定を行わないことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電源電圧が低下した場合においても制動制御における制動力を確保しつつ、電力使用の効率化を図ることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置によれば、補機バッテリの出力電圧が予め設定した許容基準値Ｖrefより低下したときには、アキュムレータの蓄圧開始液圧がＰacc10からＰacc1xに嵩下げされるとともに、蓄圧終了液圧がＰacc20からＰacc2xに嵩上げされ、蓄圧設定範囲が通常よりも広げられる。 （もっと読む）

【課題】１台の速度センサーが故障し、停車中に残りの１台の速度センサーも故障してしまった場合、速度制限装置が速度はゼロであると解釈し速度の正しい認識ができず故障検出も出来ない不安全な状況になる。このような場合にも車両の速度の安全な監視が可能になるように新たな論理を加え、鉄道車両の安全を確保する。
【解決手段】鉄道車両の速度センサーの速度信号と、当該車両の許容速度信号とを入力し、これらの情報を演算することによってブレーキ指令信号を出力する鉄道車両用速度制限装置において、許容速度信号のほかに加速指令信号を取り込み、停車状態において加速指令信号が入力しているにも関わらず、一定時間経過しても速度センサーからの速度信号がゼロのままであった場合にブレーキ指令信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】ストロークセンサの２つの出力値の比較において、それぞれの値によってはストロークセンサの出力の異常を適切に判定できない場合がある。
【解決手段】第１異常判定部９０は、第１出力値と第２出力値との和が所定の範囲から外れれば、第１ストロークセンサ４６ａまたは第２ストロークセンサ４６ｂの出力が異常であると判定する。第２異常判定部９２は、第１異常判定部９０により第１出力値と第２出力値との和が所定の範囲内にあるとされた場合に、第１出力値と第２出力値との差分の絶対値が所定閾値以下であり、マスタ出力値が所定圧力値より小さければ、第１ストロークセンサ４６ａまたは第２ストロークセンサ４６ｂの出力が異常であると判定する。 （もっと読む）

【課題】電源電圧が低下した場合においても制動制御における制動力を確保しつつ、電力使用の効率化を図ることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置によれば、電源の出力電圧が閾電圧以上であれば通常の制動制御がなされ、設定された制動力およびその応答性が確保される。一方、電源の出力電圧がその閾電圧より低下すると省電力制動制御に切り替えられ、制動制御における電力消費が低減される。アキュムレータの蓄圧に際してオイルポンプのモータ駆動が開始されたときに、省電力制動制御への切替電圧である閾電圧を基準電圧Ｖ10からそれより低い調整電圧Ｖ1xに切り替え、省電力制動制御へ移行し難くしている。 （もっと読む）

【課題】車両用のブレーキの制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキの制御方法が、ブレーキの設定値（Ｆ）に基づいて、ブレーキアクチュエータの通常の作動設定値（Ｘ）を、前記ブレーキの設定値のすべての成分を考りょして決定する段階と、前記ブレーキの設定値（Ｆ）と前記ブレーキにより作用された測定されたトルク（Ｃｍｅｓ）とに基づいて、前記通常の作動設定値の補正値（Ｘｃｏｒｒ）を決定する段階であって、前記補正値は前記ブレーキの設定値の低周波数の変動だけを考りょしている段階と、前記補正値を通常の作動設定値に加える段階と、を含んでいる。 （もっと読む）

【課題】電子制御によるブレーキバイワイヤ型のブレーキ装置において、ブレーキ操作を阻害することなく的確にモータの故障を判定するブレーキ装置を提供する。
【解決手段】故障判定手段Ｂは、故障判定に際し、マスタシリンダ３０と制動機構Ｃとの間の配管１０の連通／遮断を制御するバルブを遮断位置に設定する。その後、出力ピストンの位置を制御するモータＭに所定の電流を印加する。そのとき、マスタシリンダ３０とバルブの間の配管に設けられた液圧センサ２４により液圧が測定される。故障判定手段Ｂは、測定された液圧に基づき故障判定を行う。 （もっと読む）

【課題】左右車輪の一方が制動不能になることを防止する航空機電動ブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】左右電動ブレーキ装置１０１、２０１が左右車輪を独立して制動する航空機電動ブレーキ制御システムであって、第一ブレーキシステム制御ユニット１２０は、左第一ストロークセンサ１１１の操作量検出信号に応じて左電動ブレーキ装置１０１に対する制動力指令値を演算するとともに、右第一ストロークセンサ２１１の操作量検出信号に応じて右電動ブレーキ装置２０１に対する制動力指令値を演算し、第二ブレーキシステム制御ユニット２２０は、左第二ストロークセンサ１１２の操作量検出信号に応じて左電動ブレーキ装置１０１に対する制動力指令値を演算するとともに、右第二ストロークセンサ２１２の操作量検出信号に応じて右電動ブレーキ装置２０１に対する制動力指令値を演算する構成とした。 （もっと読む）

【課題】ストロークセンサに異常が発生したときの制動要求判定への影響を抑制する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、ストロークセンサ４６と、ストップランプスイッチ７０と、ストロークセンサ４６の異常を判定し、異常であると判定された場合にストップランプスイッチ７０の出力に基づいて運転者の制動要求が発生したか否かを判定するブレーキＥＣＵ２００と、を備える。ブレーキＥＣＵ２００は、複数のストロークセンサ４６に異常があるか否かを判定し、異常があると判定した場合にはストップランプスイッチ７０からの入力を併用して制動要求が発生したか否かを判定してもよい。 （もっと読む）