【課題】 衝突時の多大な衝突エネルギの適切なエネルギのコントロールが図れることのできるサスペンションメンバを提供すること。
【解決手段】 車体の前後方向に延在し車体と連結される一対のサイドメンバ１１と、両サイドメンバ間を連結し、エンジン等が支持されるクロスメンバ（リアクロスメンバ１３，センタクロスメンバ１２）が設けられる共に、サイドメンバにおける車室側の端部に車体への連結部（車室側連結部１６）とを設け、かつ、この車室側連結部に対して車室と逆の部位にサスペンションアームを構成するロアアーム３の後部アーム支持部２１と前部アーム支持部２２を設けたサスペンションメンバにおいて、サイドメンバにおける車室側連結部と車室側連結部との距離が最も小さいサスペンションアーム支持部間に、前方からの衝撃力を受けた際に応力集中が生じる破断誘起部２０を形成する。 （もっと読む）

【課題】 ダイカスト製箱部材に蓋部材を接合しても構造が簡単で、強度を高めた構造体を提供する。
【解決手段】 少なくとも１つの面が開口７２する箱形状のダイカスト製箱部材（前部箱部材）７１と、開口７２の全面若しくは一部を閉じる金属製蓋部材（底板）７３とからなり、箱部材（前部箱部材）７１に蓋部材（底板）７３を接合した構造体（サブフレーム）１１において、箱部材（前部箱部材）７１の内に一体に立てるとともに、蓋部材（底板）７３に達し、かつ、ダイカスト鋳型１３７に配置した押出しピン１５２の押す部位でもある押出しボス部１１６を備え、押出しボス部１１６に蓋部材（底板）７３を接合した。押出しピンの押す部位と蓋部材（底板）を接合する支柱を兼ねる。 （もっと読む）

【課題】車両前後方向の衝突入力に対する車体骨格フレームでのエネルギー吸収効率を向上できるエンジン支持構造を提供する。
【解決手段】 車両前後方向に延在するフロント骨格サイドメンバ２を有する車体骨格フレーム１と、その車体骨格フレーム１の下方に配置されてエンジン７を支持するサブフレーム３と、上記フロント骨格サイドメンバ２とサブフレーム３とを連結する連結部材５と、を備えるエンジン支持構造である。上記フロント骨格サイドメンバ２と連結部材５の上部とはインシュレータ６を介して連結することで、車幅方向を軸とする回転方向の拘束力について、フロント骨格サイドメンバ２と連結部材５との連結部での拘束力を、サブフレームと連結部材５との連結部での拘束力よりも小さくする。 （もっと読む）

【課題】 サスペンションクロスメンバの下方に配設される車体構造物と干渉させることなく、車幅方向からの荷重入力に対してもサスペンションロアアームの取付剛性を十分に向上することのできる車両用フロントアンダーフレームを提供する。
【解決手段】 サスペンションクロスメンバ７の中央部に固設する固定部３１の近傍を起点として、端部にサスペンションクロスメンバと共にサスペンションロアアーム１５のフロント連結部１６がそれぞれ連結する左右一対のフロントアーム部３２を延設するとともに、端部にサスペンションロアアーム１５のリヤ連結部１７がそれぞれ連結する左右一対のリヤアーム部３３を斜め後方に延設してフロントアンダーフレーム３０を構成する。 （もっと読む）

【課題】 オフセット衝突時に衝撃荷重を効果的に吸収することができる車体構造を提供する。
【解決手段】 車両１１の前後方向に伸び、該車両の幅方向に互いに間隔をおいて配置された一対のサイドメンバ１２と、該各サイドメンバの前部１３を補強するために該前部に支持され、車両１１のエンジン２３を支持するためのサブフレーム１６とを備える。エンジン２３のハウジング２４の前面２４ａには、一方のサイドメンバ１２が車両１１の前方から衝撃を受けたときにエンジン２３にその重心Ｐに関して一方側に作用する衝撃荷重をエンジン２３の重心Ｐに関して他方側へ向けて分散させるためのカバー部材２６が設けられている。 （もっと読む）

【課題】 マウント装置の支持剛性の向上を図ると共に、車体衝突時のフレーム部材の変形特性の調整を容易に行うことができるように構成する。
【解決手段】 閉断面をなすフロントサイドフレーム１の上壁２１に、エンジンマウント２を固定するためのナット部材１７・１８が配置され、このナット部材が、フロントサイドフレームの側壁２２の内面に接合された部分３３からフロントサイドフレームの内部を概ね仕切る隔壁状に延出されてフロントサイドフレームの他方の側壁２３に接合される支持プレート３１・３２に固着されたものとする。 （もっと読む）

【課題】 大幅な重量増加を抑制しつつ車両の前面衝突時におけるサイドメンバの上向き変形を抑制できる車両前部構造を得る。
【解決手段】 車両前部構造１０では、フロントサイドメンバ１２とカウルトップサイドとがフロントモーメントキャンセラー１８によって連結されているため、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ１２の上向き変形が抑制される。ここで、フロントモーメントキャンセラー１８がフロントサイドメンバ１２のみならずエンジンマウント部２０にも結合されている。このため、上記フロントサイドメンバ１２の上向き変形の抑制効果を重量増加を抑制しつつ上げることができる。 （もっと読む）

【課題】 側突性能をクリアするために車体重量が増加する点を解決することで、車体重量の増加を最小限に止めつつ側突性能をクリアですることを可能にするとともに、車両の低床化を阻害する点を解決することで、車両の低床化の推進を図ることを可能にする。
【解決手段】 サイドフレーム４２Ｌ，４２Ｒの車幅外方に設けた左右のサイドシル５１Ｌ，５１Ｒと、これらの左右一対のサイドフレーム４２Ｌ，４２Ｒ及び左右のサイドシル５１Ｌ，５１Ｒを車幅方向に繋ぐメンバ部材６１と、このメンバ部材６１から車体後方へ離間させるとともに左右一対のサイドフレーム同士を繋ぐ横連結部材５３と、から構成し、横連結部材５３及び左右一対のサイドフレーム４２Ｌ，４２Ｒで略コ字状に囲んだ空間に配置する燃料タンク３５を配置した。 （もっと読む）

【課題】 自動車の車体前部構造において衝突荷重を分散して受けることができる構造を提供する。
【解決手段】 他車両との前面衝突の際、クラッシュボックスが座屈変形すると、フロントサイドメンバ１，１の前端部に固定された格子状断面構造の壁面部材壁面部材８，８が衝突荷重を面方向に確実に分散して受ける。その結果、衝突の反作用として他車の車体に加わる衝突荷重の集中が抑制される。そして、壁面部材８，８からフロントサイドメンバ１，１に伝達された衝突荷重がフロントサイドメンバ１，１の座屈変形により吸収される。 （もっと読む）

【課題】 部分的に応力が集中する点を解決することで、応力の分散を図り剛性を向上することを可能にするとともに、例えば、車両用骨格メンバ部材に直交する配管などを配置するときに高さ方向の寸法が嵩む点を解決することで、全体として高さ方向の寸法の増加を最小限に止めることを可能にする。
【解決手段】 基部となる底部８１と、この底部８１から両側を立ち上げた側壁部８２，８２と、を備えた断面視コ字状の車両用骨格メンバ部材４５において、底部８１が、中心部８１ａのコ字断面の深さを両端部８１ｂ，８１ｂのコ字断面の深さよりも浅く形成したアーチ状を呈し、底部８１に、側壁部８２，８２に沿わせた補強ビード８５・・・を形成した。 （もっと読む）

【課題】 燃料タンクの体積を確保及びフロアパネルの低床化の両立が困難な点を解決することで、燃料タンクの体積を確保しつつフロアパネルの低床化を図ることを可能にするとともに、ダッシュボード下部のフットレスト近傍の剛性が要求されるときに、ダッシュボードの剛性を向上させつつ車体の軽量化を図ることを可能にする。
【解決手段】 サイドシル５１Ｌ，５１Ｒの前端近傍に且つ左右一対のサイドフレーム４２Ｌ，４２Ｒにエンジンルーム３３と車室１３を仕切るダッシュボード３２を取付けた車両の車体下部構造において、左右一対のサイドフレーム４２Ｌ，４２Ｒを、ダッシュボード３２から車体後方に向けて平面視にて幅広がりの略ハ字状に形成し、この略ハ字状に形成した拡幅部６２内に燃料を貯留する燃料タンク３５を設けた。 （もっと読む）

【課題】サブフレームのスイング移動を防ぐことができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】 車体前部構造１０は、昇降台５８に載せたフロントサブフレーム１６を取付位置に位置決めするために、左サブフレーム４６部に、昇降台５８に備えた左位置決めピン６８に嵌め込み可能な左位置決め孔１７ａを備えるとともに、右サブフレーム部４７に、昇降台５８に備えた右位置決めピン６９に嵌め込み可能な右位置決め孔を備え、左右のサブフレーム部４６，４７の前後の端部を前車体フレーム１０Ａに取り付けた後、左右の位置決め孔６８，６９に差し込んだ左右のボルト６５，６５を前車体フレーム１０Ａに取り付けるために、前車体フレーム１０Ａに左右の被締結部７１，７２を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン・ミッションユニットが左右のフロントサイドフレームに当たる前に、衝撃荷重を確実に吸収することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】 車体前部構造１０は、衝撃吸収部３５を形成する後方部位２２ｂ，２６ｂに、左右の中央取付ブラケット３７，３８を備え、左右の中央取付ブラケット３７，３８を、フロントサブフレーム１６の前端部と後端部との間の部位にそれぞれ切り離し可能に連結し、衝撃荷重Ｆ１がかかった際に、左右の中央取付ブラケット３７，３８をフロントサブフレーム１６から切り離し、切り離した左右の中央取付ブラケット３７，３８をエンジン・ミッションユニット１５で潰すようにしたものである。 （もっと読む）

【課題】 前面衝突時に湾曲部材による衝突荷重の分散効果を利用しつつ、車幅方向骨格部材による衝突エネルギー吸収効率を高める車体前部構造の提供を図る。
【解決手段】 前後方向骨格部材１と車幅方向骨格部材８との結合部分に、車幅方向骨格部材８に対してくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２を形成する湾曲部材２０，２１を複数設けて、複数のくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２の集合により車幅方向骨格部材８に対して三角状空間部Ｓｔ１を形成し、その三角状空間部Ｓｔ１に複数のくさび状空間部Ｓｗ１，Ｓｗ２の変形タイミングをコントロールする変形誘導手段Ｒ１を設けることにより、衝突荷重の入力により三角状空間部Ｓｔ１に生ずる力の方向を車幅方向骨格部材８に作用させて、この車幅方向骨格部材８を衝突対象物に対してより広い範囲で接触させて、車幅方向骨格部材８による衝突エネルギーの吸収効率をより高めることができる。 （もっと読む）

【課題】多様なエンジン仕様のプラットフォーム車両用に適用され、優れたマウンティング特性を有するパワートレーンマウンティングシステムを提供する。
【解決手段】エンジンと変速機を横方向に搭載するパワートレーンマウンティングシステムであって、車体のサイドメンバーとエンジンとの間に取り付けられたエンジンマウントと、車体のサイドメンバーと変速機の上端間に設けられる変速機マウントと、サブフレームとパワートレーン間に設けられた前／後方側マウントとからなり、前／後方側マウントのパワートレーン荷重を支持する量を、エンジンマウントの支持する量より大きくし、変速機マウントは、パワートレーンの荷重を分担しないように、前／後方側マウントとエンジンマウントおよび変速機マウントのサブフレームおよびサイドメンバーに対する相対装着高さおよびスプリング定数が設定されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 サイドメンバ上側のクロスメンバが衝突荷重を効果的に受けることができる。
【解決手段】 車両前部構造１０では、各フロントサイドメンバ１２の上側に配置されたクロスメンバ５２が、車幅方向両端部を車両後側へ延伸されて、当該延伸端縁において各サスペンションタワー４２の車両前側面に結合されている。このため、車両の前面高速衝突時には、クロスメンバ５２への衝突荷重を、一対のサスペンションタワー４２が、効果的に受けることができるのみならず、一対のサスペンションへ伝達できる。これにより、クロスメンバ５２が、衝突荷重を効果的に受けることができ、衝突荷重を車両後側へ効率良く伝達することができる。 （もっと読む）

【課題】 １つの前後方向骨格部材に対して複数の湾曲メンバを設けることにより、くさび状空間部をより多く設けて衝突荷重の分散効率を高めるようにした車体前部構造の提供を図る。
【解決手段】 湾曲メンバ２０を１つの前後方向骨格部材１に対して複数設け、それら複数の湾曲メンバ２１，２２を車幅方向骨格部材６に結合し、湾曲メンバ２１，２２と車幅方向骨格部材６との間に複数のくさび状空間部Ｓ１ａ，Ｓ１ｂを形成することにより、前面衝突時に複数の湾曲メンバ２１，２２がくさび状空間部Ｓ１ａ，Ｓ１ｂを潰すようにして徐々に倒れ変形した際に、車幅方向骨格部材６との接触面積をより拡大して衝突荷重の分散効率を高め、より効率的にかつ確実に衝突エネルギーを吸収する。 （もっと読む）

【課題】 車両前後方向に複数のくさび状空間部を設けることにより、衝突荷重の分散効率を高めるようにした車体前部構造の提供を図る。
【解決手段】 車体前部に、車両前後方向に延在する前後方向骨格部材１と、車両前後方向に対して直角方向に延在する直角方向骨格部材６と、を備えており、前後方向骨格部材１に、車両前後方向に所要間隔をおいて複数の直角方向骨格部材６，１２を配置する一方、前後方向骨格部材１にそれぞれの直角方向骨格部材に対応させて設けた湾曲メンバ２０，２１をこれら直角方向骨格部材６，１２の前後方向側面に接するように結合して、それぞれの湾曲メンバ２０，２１と直角方向骨格部材６，１２との間に形成されるくさび状空間部Ｓ１，Ｓ２を車両前後方向に複数設けることにより、前面衝突時に湾曲メンバ２０，２１がくさび状空間部Ｓ１，Ｓ２を潰すように倒れ変形して、直角方向骨格部材６，１２との接触面積をより拡大し、衝突荷重の分散効率を高める。 （もっと読む）

【課題】 突起部を取付け穴に挿入する際に必要な荷重を低減して、車体フレームへの固定作業を効率的に行うことができるストッパー部材を提供すること。
【解決手段】 突起部３には、スリット状空間が設けられているので、この突起部３を車体フレームＢＦの取付け穴４１に挿入する場合には、突起部３の嵌め込み荷重を低減して、容易に嵌め込むことができる。その結果、突起部３を取付け穴４１に挿入する際の作業性の向上を図ることができ、ストッパー部材１を車体フレームＢＦに固定する固定作業を効率的に行うことができる。
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【課題】 クロスメンバをサイドフレームに取り付ける取付剛性の確保の追求を拡大する。
【解決手段】 クロスメンバの一例であるサスペンションクロスメンバ３０の結合部３１をサイドフレーム１０の底板１１の底面に締結し、補助ブラケット６０のブラケット上部６１をサイドフレーム１０の上板１３の上面に締結し、補助ブラケット６０のブラケット下部６５をサスペンションクロスメンバ３０の傾斜部４１の上板４２の上面に締結する。ブラケット上部６１は、これからサイドフレーム１０及び結合部３１を貫通するボルト５０によって共締めされる。ブラケット下部６５は、これと傾斜部４１の上板４２を貫くボルト４３によって傾斜部４１に締結される。サイドフレーム１０の上板１３に補助ブラケット６０を締結するボルト５０を挿通するためにブラケット上部６１に設けられた挿通孔６２を、車体左右方向に延びる長孔状に形成する。 （もっと読む）