【課題】フロントサイドフレームの曲げに対する剛性を確保することができ、かつ軽量化を図ることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、外側衝撃吸収部６３の内側壁７８を左フロントサイドフレーム１１の外側壁３３に対して車体幅方向中心４８側に配置することで、外側衝撃吸収部６３の後端部７５ｂおよび左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａが一部重ね合わされた重複部８１を形成した。そして、重複部８１で衝撃荷重の一部を外側壁３３に伝えるようにした。 （もっと読む）

【課題】サイドシル以外の部材を必要とせず、車両前面衝突及び車両側面衝突の何れであっても車体重量の増加を招くことなく衝撃荷重を車体全体に伝達することができる車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部に車体前後方向に沿って配設される車体骨格部材としてのサイドシルＳを、車室内側のサイドシルインナと車室外側のサイドシルリインフォースメント３１とを接合して閉断面構造に形成し、サイドシルリインフォースメント３１の外側壁の上部にセンターピラースチフナの接合位置近傍を頂点Ｐとして前後部が車室内側に入り込むようにアーチ状に湾曲する曲面部４０を形成し、この曲面部４０の下方に車体前後方向に沿って直線的に延びる平面部４１を形成したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サイドシル以外の部材を必要とせず、車両前面衝突及び車両側面衝突の何れであっても車体重量の増加を招くことなく衝撃荷重を車体全体に伝達することができる車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体１側部に車体前後方向に沿って配設される車体骨格部材としてのサイドシルＳを、車室内側のサイドシルインナ３０と車室外側のサイドシルリインフォースメント３１とを接合して閉断面構造に形成し、前記サイドシルリインフォースメント３１の外側壁を中央部が車室外側に向かって張り出すアーチ状の第１曲面部４０として形成すると共に直線部である第２稜線Ｒ２、第３稜線Ｒ３、第４稜線Ｒ４で構成し、前端部をフロントサイドフレームに、後端部をリヤフロアフレームに接続したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】オフセットポール前突時のエネルギ吸収効率が向上した車両構造を提供すること。
【解決手段】衝突時に衝突エネルギを吸収する車両構造において、オフセットポール前突時の荷重が衝突側メンバと反衝突側メンバとに略等しく伝達されるように、ステアリングギアボックスの車両左右方向における反衝突側半分の少なくとも一部分が反衝突側メンバに向かって凸な形状とされる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、自動車が高速で前面衝突した場合であっても、前輪が後退することを防止することができるとともに、軽量で高強度の車体構造を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明の車体構造Ｓは、サイドシル１１が押出し材で構成されるとともに、このサイドシル１１の前端１１ａがアウトリガ２０との接続部１３よりも前方に突出したことを特徴とする。この車体構造Ｓは、サイドシル１１の前端１１ａを従来のものよりも前方に配置するとともに、その前端１１ａ側を前輪の受け止め部として形成したサイドシル１１を備える。 （もっと読む）

【課題】サブフレームのエンジンレイアウトの自由度を確保し、車両の下部でより確実にエネルギーを吸収する車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１１は、前輪やエンジンを支持して車体下部に取付けられている矩形枠状のサブフレーム１４を備える。サブフレーム１４は、左前角部６４、右前角部６７、左後角部７１、右後角部７３の内側に、外方から加わるエネルギーを吸収するエネルギー吸収バー部材（左前第１バー部材６６、右前第１バー部材６８、左後第２バー部材７２、右後第２バー部材７４）を取付けている。 （もっと読む）

【課題】車両の前部構造において、歩行者保護を図って衝突安全性を向上させるとともに、足払い部材の支持構造を改良すること、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置を後退させること、フロントオーバーハングを部分的に短縮すること、車両のヨー慣性モーメントを低減すること、車両の操縦安定性を向上させること、等である。
【解決手段】バンパレインフォースメント２３は、１対のフロントサイドフレーム２２との連結部２３ａの間に連結部２３ａよりも後退させた車幅方向中間部２３ｃを有し、バンパレインフォースメント２３よりも下方位置に車幅方向に延びる足払い部材３２が配設され、この足払い部材３２がバンパレインフォースメント２３の車幅方向中間部２３ｃの前側に配設されたプレート取付部材３０に支持されている。 （もっと読む）

【課題】低速衝突および高速衝突による各衝撃エネルギーを吸収可能で、かつ、明確な加速度段差の範囲内にしきい値を設定することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、左フロントサイドフレーム１１および左アッパメンバー１５の前端部に内外側の衝撃吸収部６２，６３を設け、外側衝撃吸収部が内側衝撃吸収部の突出量に対して短くなるように内外側の衝撃吸収部の突出量を異ならせた。これにより、内側衝撃吸収部のうち、外側衝撃吸収部から前方に突出した部位６２ａが衝撃エネルギーで変形するときの加速度と、内外側の衝撃吸収部が衝撃エネルギーで変形するときの加速度との範囲内にエアバッグ１１３を展開させるしきい値Ｇｓを設定可能とした。 （もっと読む）

【課題】車両の左右の前角部を比較的大きな湾曲状に形成することが可能で、かつ衝撃荷重を効率よく吸収することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２および左右のアッパメンバー１５，１６の前端部に内外側の衝撃吸収部６２，６３を設け、内外側の衝撃吸収部の前端部にバンパービーム２７が設けられている。バンパービームは、後半部２７ｅに高強度部９８，９９，１０５，１０６が設けられ、左右の端部２７ａ，２７ｂが車体側へ向けて曲げられ、左右の端部において、それぞれの前部が凹状に形成され、凹状に形成された部位の後半部２７ｅが内外側の衝撃吸収部で支持されている。 （もっと読む）

【課題】車両の前部構造において、バンパレインフォースメントからの衝突荷重の分散性を高くして、衝撃吸収性能と共に衝突安全性を向上させること、等である。
【解決手段】バンパレインフォースメント２３の後側において車幅方向に延びて１対のフロントサイドフレーム２２に架着された中間クロスメンバ２５を備え、バンパレインフォースメント２３のうち１対のフロントサイドフレーム２２との連結部２３ａの間の車幅方向中間部２３ｃが、中間クロスメンバ２５に連結されている。 （もっと読む）

【課題】車両の前部構造において、重量物であるバンパレインフォースメントの重心位置を後退させること、フロントオーバーハングを部分的に短縮すること、車両のヨー慣性モーメントを低減すること、車両の操縦安定性（ハンドリング性能）を向上させること、等である。
【解決手段】バンパレインフォースメント２３は、１対のフロントサイドフレーム２２との連結部２２ａの間の車幅方向中間部２２ｃに、フロントサイドフレーム２２の前端部よりも後方に位置するように後退させた中間後退部２２ｅを有する。 （もっと読む）

【課題】衝突エネルギーの吸収性能を向上させる。
【解決手段】クラッシュボックス１００は全体が筒状とされ、車両体前後方向を軸方向として配設された筒部１０２を有している。筒部１０２は一方が円形状断面１０４とされ、他方が正六角形状断面１０６とされている。筒部１０２の周壁１１０は、正六角形状断面１０６の各辺１０６Ａから円形状断面１０４に向かうに従って幅狭とされ収束点１０４Ａで収束する平面部１１０Ａを有している。平面部１１０Ａ間の周壁１１０を構成する曲面部１１０Ｂは、円形状断面１０４から正六角形状断面１０６に向かうに従って幅狭とされ収束する。稜線１１０Ｃは、円形状断面１０４に向かうに従って収束点１０４Ａに向けて曲率が大きくなる曲線となる。よって、筒部１０２は、軸方向と直交する断面形状が、円形状から正六角形状に徐々に変化し、これに伴い軸方向と直交する断面積が徐々に変化する。 （もっと読む）

【課題】車体の下側部に配設されるロッカ（サイドシル）の曲げ剛性を十分に高めることができる車体側部構造を提供する。
【解決手段】ロッカインナ１Ａの上角部付近である上壁部１Ｇおよび側壁上部１Ｈとリインホースメント５との間には、３つの凹部５Ｅ〜５Ｇにより３つの閉断面部６Ａ〜６Ｃが形成されており、これらによってロッカ１の軸方向の座屈剛性が高められると共に、特に、ロッカ１の上下方向および左右方向の曲げ剛性が十分に高められ、ねじり剛性も高められる。その結果、他車両から側面衝突荷重が入力された際におけるロッカ１の断面形状の崩れが抑制され、ロッカ１の折れ曲がりが抑制される。 （もっと読む）

【課題】オフセット前面衝突時のクラッシュストロークを確保でき、乗員に対する衝突安全性能を向上できる車体構造の提供を課題とする。
【解決手段】車体前後方向に延在し、車幅方向に並設された一対のフロントサイドメンバ１４と、一対のフロントサイドメンバ１４の車体下方側で車体前後方向に延在し、車幅方向に並設された一対のサスペンションメンバ２０と、一対のサスペンションメンバ２０の車体前方側を車幅方向で連結するクロスメンバ２２と、クロスメンバ２２と各サスペンションメンバ２０との間に車体前後方向に対して斜めに架設された一対の連結部材２４と、各連結部材２４と各サスペンションメンバ２０との連結部付近に車体後方内側の接続部３０Ａが連結された一対のロアアーム３０と、を備えた車体構造１２とする。 （もっと読む）

【課題】車体前面衝突時において車体が衝突する対象が車幅方向外側程近いような傾斜角度をもった状態であっても充分に衝撃エネルギーを吸収できる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車両前面衝突時にバンパービーム１２から作用する衝撃荷重により座屈変形してエネルギー吸収する圧潰部材１１を車体前部に設けた車体前部構造において、前記圧潰部材１１を、その軸線Ｊを車幅方向外側に指向する円弧状に設定したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車体前部の強度・剛性を向上させる。
【解決手段】正面視矩形状のフロントバルクヘッド２２の上辺を構成するフロントバルクヘッドアッパ２８の両端から後方へ拡幅しながら延びる左右一対のフロントバルクヘッドアッパフレーム１８，２１を左右一対のホイールハウスアッパメンバにそれぞれ結合し、フロントバルクヘッドアッパ２８及びフロントバルクヘッドアッパフレーム１８，２１に、フロントバルクヘッドアッパ２８からフロントバルクヘッドアッパフレーム１８，２１の前端部に亘って覆うグリルカバー２４が取付けられ、このグリルカバー２４では、左右のフロントバルクヘッドアッパフレーム１８，２１への締結部３１，３２間に、これらの締結部３１，３２間を結ぶ線分３５に沿うように長炭素繊維が配向された高強度帯３６を含む。 （もっと読む）

【課題】オフセット衝突した場合に衝撃荷重を良好に吸収することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、左右のホイールハウスアッパーメンバーの前垂下部３２，３３が垂下され、左右のフロントサイドフレームの下方にフロントサブフレーム１８が設けられ、フロントサブフレーム１８の車体前方側に荷重支え手段２４が設けられている。荷重支え手段２４は、左右のパイプフレーム５７，１０３を備え、各パイプフレーム５７，１０３がフロントサブフレーム１８の左右の前端部１８ｃ，１８ｄから車体前方に向けてそれぞれ延出され、左右の前垂下部３２，３３にフレーム前端部５７ａ，１０３ａがそれぞれ連結されている。 （もっと読む）

【課題】車体前後方向の端部側に車体前後方向に対して斜め方向から荷重が入力されても、サイドレールに作用する曲げモーメントを抑制することができる車両用バンパ構造を得る。
【解決手段】回転ローラ３４を備えた変位抑制部３０は、リヤクロスメンバ２２の車体後方側に設けられて車両平面視でサイドレール１６の内側稜線１６Ａよりも車幅方向内側の車幅方向位置に配置されており、車体前後方向に対して斜め方向（矢印Ａ方向）からバリア５２が衝突した場合にバリア５２に対するリヤクロスメンバ２２の相対位置を回転ローラ３４の回転力によって略車幅方向へ変化させてリヤクロスメンバ２２が車幅方向に変位するのを抑制する。 （もっと読む）

【課題】オフセット衝突した場合に衝撃荷重を良好に吸収することができ、かつ部品数を減らすことができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、平面視略Ｕ字状のフロントバンパービーム３０を備える。フロントバンパービーム３０は、左右のエネルギー吸収部２４，２５の前端部に架け渡されたバンパービーム直線部４４と、バンパービーム直線部４４の左右端部から湾曲状に延出された左右の湾曲部４５，４６と、左右の湾曲部４５，４６の後端部から車体後方に向けて延出された左右の直線部４７，４８とがそれぞれ一体にハイドロフォーム成形されている。 （もっと読む）

【課題】車体前方から作用する衝撃荷重を良好に支えることができ、さらに、衝撃支え部材を簡単な構成にすることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、右フロントサイドフレーム１１の外側に右ホイールハウスアッパーメンバー１４が設けられ、右ホイールハウスアッパーメンバー１４の下側に右フロントホイールハウス１８が配置されている。この車体前部構造１０は、右フロントホイールハウスのうち、車体前方に臨む部位が鋼材で形成されたフェンダ前部３１と、フェンダ前部３１の全域で車体前方から作用する衝撃荷重を支えるように、フェンダ前部３１の車体外側縁３１ｃを補強する補強枠部４１とを有する。 （もっと読む）