【課題】 オフセット衝突時等において、ペダルブラケットを案内部材から確実に離脱させて所定のペダルの回動性能を得ることができる車両のペダル支持構造を提供する。
【解決手段】 操作ペダル22をその支軸26周りに支持する車両のペダル支持構造であって、その前端部がダッシュパネルに固定され操作ペダルの支軸が取り付けられるブラケット34と、その前端部がブラケットの後端部に固定され、操作ペダルの支軸の両端部の周りを取り囲こむ腕部64を備えた案内部材44と、ブラケットと案内部材に形成されたスライド式固定機構61と、操作ペダルの支軸の両端部に案内部材の腕部の外側面に面接触するように固定された相対位置規制部材68と、を有し、案内部材は、車両衝突時に、ブラケットが後方に移動して案内部材から離脱した後に、操作ペダルの踏み面が相対的に前方に移動するように、ブラケットの姿勢を変化させる案内面62を備えている。 （もっと読む）

【課題】 オフセット衝突やポール衝突等に対して、クラッシュカンで効率的に衝突エネルギーを吸収可能な車体前部構造を提供する。
【解決手段】 車体前後方向に延設された左右一対のフロントサイドフレーム３と、フロントサイドフレーム３の下方に車体前後方向に沿って延設された左右一対のサブサイドフレーム５１とを備える。フロントサイドフレーム３の前端部に衝撃を緩和するための上側クラッシュカン４６が前方に向かって突設されるとともに、この上側クラッシュカン４６の前端同士を橋渡すバンパレインフォースメント４が車幅方向に沿って延設される。サブサイドフレーム５１の前端部に衝撃を緩和するための下側クラッシュカン５８が前方に向かって突設されるとともに、この下側クラッシュカン５８の前端同士を橋渡すサブレインフォースメント６０が車幅方向に沿って延設されている。 （もっと読む）

【課題】 設計上の大きな制約を受けることなく、オフセット前突時の車体床部の変形を抑制する。
【解決手段】 左右のフロアサイドメンバ１６、１７と前後のクロスメンバ２０、２６で囲まれたフロアパネル１４の部位には開口部３２が形成されており、開口部３２に形成された格納庫３４の上方にはフロアボード４０が開閉可能に取付けられている。フロアボード４０の裏面４０Ａには、フロアボード４０の対角線状となる位置に２本の直線形状の補強部材４２、４４が平面視においてＸ形状に取付けられている。補強部材４２、４４の端部４２Ｂ、４４Ｂは、ヒンジ５０を介してクロスメンバ２０のサイドメンバ１６、１７との結合部近傍に連結されており、端部４２Ｃ、４４Ｃは、ロックプレート７４とロック装置８８を介して、クロスメンバ２６のサイドメンバ１６、１７との結合部近傍に連結されている。 （もっと読む）

【課題】 意匠的効果を維持しつつ、簡単な構成で前突時の衝撃を効率的に分散、吸収可能な車体前部構造を提供する。
【解決手段】 車体前後方向に延設された左右一対のフロントサイドフレーム３と、このフロントサイドフレームの下方に配設された周囲型のサブフレーム５とを備える。このサブフレーム５の前端部に、車幅方向についてフロントサイドフレーム３よりも外方に突出する拡幅突出部５７がそれぞれ設けられている。 （もっと読む）

【課題】 オオフセット衝突だけでなく、正面衝突の際に衝突荷重を受け止める領域を拡大する。
【解決手段】 フロントサイドフレーム５から車幅方向外方に位置するエプロンレインフォースメント７は下方に垂下した形状を有し、エプロンレインフォースメント７の前端７ｄは、フロントサイドフレーム５よりも若干高位に位置している。左右のエプロンレインフォースメント７はシュラウドミドルクロスメンバ３２によって連結されている。左右のエプロンレインフォースメント７は、その長手方向中間部分がシュラウドアッパクロスメンバ２２によって連結され、シュラウドアッパクロスメンバ２２とシュラウドミドルクロスメンバ３２とは複数のステー２３、２４によって連結されている。また、エプロンレインフォースメント７と枝サイドフレーム１０とは連結メンバ３３によって連結されている。 （もっと読む）

【課題】 オフセット衝突だけでなく、正面衝突の際に衝突荷重を受け止める領域を拡大する。
【解決手段】 フロントサイドフレーム５から車幅方向外方に分岐した枝サイドフレーム１０を有し、エプロンレインフォースメント７は、その前部が下方に垂下した形状を有している。枝サイドフレーム１０の前端部とエプロンレインフォースメント７の前端部とは連結メンバ３３によって連結されている。左右の枝サイドフレーム１０、１０はシュラウドロアクロスメンバ２０で連結されている。左右のエプロンレインフォースメント７は、シュラウドミドルクロスメンバ３２及びシュラウドアッパクロスメンバ２２によって連結され、シュラウドミドルクロスメンバ３２とアッパクロスメンバ２２とは複数のステー２３、２４によって連結されている。 （もっと読む）

【課題】 オフセット衝突だけでなく、フロントサイドフレームよりも下方での正面衝突に対しても衝撃を吸収する。
【解決手段】 フロントサイドフレーム５から車幅方向外方に分岐した枝サイドフレーム１０は、フロントサイドフレーム５よりも車幅方向外方且つ下方に位置している。エプロンレインフォースメント７は、その前部が下方に垂下した形状を有している。左右の枝サイドフレーム１０、１０はシュラウドロアクロスメンバ２０で連結されている。左右のフロントサイドフレーム５、枝サイドフレーム１０、エプロンレインフォースメント７は、左右のエプロンレインフォースメント７、７間に亘って延びるシュラウドロアパネル２１で連結されている。 （もっと読む）

【課題】 相手車両のフロントサイドメンバが自車のフロントサイドメンバに対して上方にオフセットして衝突した場合でも、その衝突による衝撃を効果的に吸収することのできる車両前部構造を提供する。
【解決手段】 フロントサイドメンバ４の前縁端部に、フロントサイドメンバ４に対して垂直なバーチカルメンバ５が固定され、このバーチカルメンバ５はフロントサイドメンバ４の前縁端部から上方に延設されている。 （もっと読む）

【課題】 オフセット衝突を含む前面衝突は勿論のこと、側面衝突時にあっても、ピラー部材への荷重分散効率を高めて、車室内方への変形を効果的に抑制できる車体構造の提供を図る。
【解決手段】 ダッシュクロスメンバ１００を、車両前方に湾曲するフロント部材１１０と車両後方に湾曲するリア部材１２０とで構成し、これらフロント部材１１０とリア部材１２０の車幅方向中央部を、車両前後方向の圧縮力に対して変形を許容し車両前後方向の引張り力に対して大きな変形抵抗を発揮する連結部材１３０を介して連結し、ピラー部材４のダッシュクロスメンバ１００結合部にリア部材１２０の端部後面１２１に対向する支持面Ｋを設け、この支持面Ｋにダッシュクロスメンバ１００の車幅方向端部を結合することにより、前面衝突と側面衝突で略同様の荷重伝達経路を形成して、最適な強度を維持できる。 （もっと読む）

【課題】 質量を増加させることなく、オフセット衝突時の衝撃を効果的に吸収することのできる車両前部構造を提供する。
【解決手段】 車両のフロントサイドメンバ４の前縁端部にフロントサイドメンバ４の前縁端部から車両の上方に向けて延設されたバーチカルメンバ５と、前端がバーチカルメンバ５に後端がフードリッジ２にそれぞれ固定されたラジコアサイドメンバ１１と、バーチカルメンバ５の下部に車幅方向外側に向かって設けられたアウターメンバ７とを備えた車両前部構造であって、バーチカルメンバ５、アウターメンバ７およびラジコアサイドメンバ１１で囲まれた空間１４内に膜部材１６を設け、この膜部材１６を、バーチカルメンバ５、アウターメンバ７およびラジコアサイドメンバ１１にそれぞれ固定した。 （もっと読む）

【課題】 車両斜め前方から入力した荷重をフロントサイドメンバに十分に伝達して、効率よくエネルギーを吸収すると共に、車両重量の増加を防止することができる車両前部構造を提供すること。
【解決手段】 エンジンルームＥの両側部に配置され且つ車両前後方向に沿って延びるフロントサイドメンバ２と、このフロントサイドメンバ２の前部外側面２ｂに側方に向けて突設したアウタメンバ５とを備えた車両前部構造であって、フロントサイドメンバ２の前端２ａにサイドメンバフランジ部２１を形成し、アウタメンバ５の前端５ｄにアウタメンバフランジ部２２を形成し、フロントサイドメンバ２及びアウタメンバ５の前端２ａ、５ｄを連続的に覆うテンション部材２０を、サイドメンバフランジ部２１及びアウタメンバフランジ部２２に取り付けた。 （もっと読む）

【課題】 補強の強度を保ちつつ車両の軽量化を図ることができる自動車の車体構造を提供する。
【解決手段】 乗員が乗るキャビン１と、このキャビン１の左右にそれぞれ配置されたサイドシル６１L，６１Rと、このサイドシル６１L，６１Rの車体前方側に左右各々接合され、車両前方からの衝突エネルギーを吸収する衝撃吸収部材６９L，６９Rと、この衝撃吸収部材６９L，６９Rの間に配置された前輪４２と、車両の左右に配置された駆動輪としての後輪２RL，２RRと、を備える。 （もっと読む）

【課題】ドアに補強部材を入れた場合と同等以上の効果を発揮可能な衝突時生存空間確保用の補強部材取り付け構造を提案する。
【解決手段】キャブを構成するフロアパネル４の前端近傍から座席Ｓまでを面的に補強する補強パイプ１，２からなる補強部材をフロアパネル４の下面に車体前後方向に沿って取り付けたことを特徴とする。座席Ｓより後方のキャブ後部を衝突時の衝撃を吸収するクラッシャブルゾーンＺとし、該ゾーンＺは補強パイプ１，２，３が座席Ｓ下で終端することにより形成する。 （もっと読む）

【課題】 高速衝突に対応でき、初期ピーク荷重A を高めずに、初期ピーク荷重A 直後の荷重低下B の落ち込み量を低減することができ、平均荷重を高めて、車体への侵入量を低減できる自動車の衝撃吸収構造を提供することを目的とする。
【解決手段】 サイドメンバ2a空間内にサイドメンバ2aの軸方向に亙って延在させたリインフォースメント9 とを備えた自動車の衝撃吸収構造において、リインフォースメント9 がサイドメンバ2a空間内の幅方向に亙って略水平に配置された、板厚0.8 〜1.6mm 、引張強度340MPa以上の高張力鋼板からなり、このリインフォースメント9 の両側端部9a、9bは上記サイドメンバ2aを構成する側壁7a、7bに各々一体的に接合されており、この平板の車体前面側の端部位置9cを、上記サイドメンバ2aの車体前面側の端部位置2cよりも、特定長さＬだけ車体後面側にずらして配置し、更に、この平板の長手方向に亙って穴8a、8b、8cを特定間隔P で複数個連接する。 （もっと読む）

【課題】 車両の前方衝突時又は後方衝突時における車輪の移動力を良好に分散する。
【解決手段】 車両１０では、車体１２側の床部１４からトンネル部１８が突出すると共に、一対の後輪２６がサスペンションアーム２８の左右両端にそれぞれ軸支されている。ここで、サスペンションアーム２８がトンネル部１８にブッシュ３２を介して支持されている。このため、車両１０の後方衝突時における後輪２６の前側への移動力を、後輪２６から直接ロッカ１６に伝達できるのみならず、サスペンションアーム２８を介してトンネル部１８にも伝達できる。しかも、当該移動力はトンネル部１８から各ロッカ１６へ殆ど伝達されない。これにより、当該移動力を良好に分散できる。 （もっと読む）

【課題】ストラットタワーの上端部を連結するストラットタワーバーにおいて、コストを抑えて対人保護性を向上する。
【解決手段】左右のストラットタワーの上端部に夫々取り付けるブラケット２と、ブラケット２間を連結する所定形状の棒状のタワーバー本体１とを有するストラットタワーバーにおいて、タワーバー本体１の両端部に、車両上方に開口する締結溝１１を形成し、その締結溝１１にボルト３を挿通してブラケット２に固定する。 （もっと読む）

【課題】簡単に製作することができ、軽量で、高い平均圧潰荷重を有し、蛇腹状に確実に変形することにより高い吸収エネルギを有する衝撃吸収部材を提供する。
【解決手段】曲面及び平面からなる開いた形状のユニット部材Ｏ６，Ｏ６及びＯ１，Ｏ１を並列に配置した状態で備えるとともに、この曲面の一部によって内部に向けて形成された凹み部を有する閉じた輪郭を有する衝撃吸収部材１である。ユニット部材Ｏ６，Ｏ６及びＯ１，Ｏ１は、曲面に平面状又は曲面状に形成されるとともに衝撃吸収部材１の閉じた形状の内部にこの内部側に臨んで配置される接合部を重ね合わせて、接合される。 （もっと読む）

簡単な構成の衝突エネルギー吸収材により、衝突エネルギーを効率的に吸収することを可能となして、歩行者に対する保護性能を高めたり、乗員の保護性能を高め得る車両用衝突エネルギー吸収材及びそれを用いた車両の衝突エネルギー吸収構造を提供する。 具体的には、圧縮変形による圧縮エネルギー吸収材１０と、坐屈変形による坐屈エネルギー吸収材２０とを備え、両エネルギー吸収材１０，２０の組み合わせにより、車体への衝突エネルギーを吸収したり、衝撃力のピーク値が設定値以下となる坐屈特性を持つとともに、衝突エネルギーの吸収を開始する衝突タイミングと、衝突してから衝撃力がピーク値となるピーク値タイミングの少なくとも一方を、段階的又は連続的に異なるように設定した坐屈エネルギー吸収部１１ａ、１１ｂを有し、この坐屈エネルギー吸収部１１ａ、１１ｂの坐屈変形により車体への衝突エネルギーを吸収したりする。
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【課題】 車両が比較的低速で前方衝突したときにヘッドライトが損傷を受けてしまう可能性を低下させる。
【解決手段】 ヘッドライトユニット５の内端５ａは取付ブラケット７を介してラジエータシュラウド１に連結される。取付ブラケット７は、ヘッドライトユニット５の内端５ａよりもΔＬだけ前方に突出した先当て部７ａと、先当て部７ａから後方に延びる脚７ｂとを有し、脚７ｂの後端部分には、取付座を構成する衝撃吸収部７ｃが形成されている。ヘッドランプユニット５は、その車幅方向内端５ａに隣接した取付部５ｃがラジエータシュラウド１のアーム４の基端部分４ａに連結され、この基端部分４ａは相対的に弱い弱体部Ａを構成する。前方衝突の際には、アーム４の基端の破断ラインＲで折れように設計されている。この破断ラインＲは、取付部５ｃよりも車幅方向内方側に位置している。 （もっと読む）

本発明は、車両構成部品の製造方法、特に、サスペンションストラット取り付け要素（４４）を具備する車台フレーム（１）の製造方法に関する。本発明の目標は、フレーム（１）の安定性を改善しかつフレーム（１）の限られた数の構成部品しか必要としないという条件において、きわめて複雑な構造形態を、比較的簡易な方法で提供することにある。平行に延びており、かつ水平面内において互いに距離を置いて配置される縦長筒形の縦部材の中空形材（２、３、３９、４０）が、この縦部材の各端部において、筒形の横部材の中空形材（４、４１）によって、取り外し不可能なように相互に連結される。後車軸、差動歯車装置及び横方向リンクを装着するためのクロスバー（５）と、縦方向に距離を置いて設けられるクロスバー（１５）であって、端部の２つの横部材の中空形材（４，４１）の間において歯車機構を保持するためのクロスバー（１５）とが、縦部材の中空形材（２、３、３９、４０）に取り付けられ、その断面の寸法及び形状は、内部高圧成形法によって拡張的に成形される。フレーム（１）の取り付け要素（６、７、２４、４２）が、流体による内部高圧力を縦部材の中空形材（２、３、３９、４０）から側方に外側に向けて作用させて２次的な形状要素を形体化することによって形成され、それに続いて、この２次的形状要素が垂直に穿孔加工される。又、縦方向のトレーリングリンクに関連する支承の取り付け要素（１９、４３）も、２次的形状要素として、縦部材の中空形材（２、３、３９、４０）から側方に外側に向けて流体による内部高圧力によって形成され、それに続いてそれに穿孔加工が施される。
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