【課題】他の車両に前突した場合の、自車両の被害性の低減と、相手車両の加害性の低減
とを、より高いレベルで両立する自動車の車体構造を提供する。
【解決手段】車両Ｖの前方にフロントサイドフレーム１が設けられている。またフロント
ピラーＰの付け根から前方にエプロンレインフォースメント３が設けられており、更にそ
の前方に連結部材５が設けられている。連結部材５の前端はフロントサイドフレーム１に
対して車幅方向外側に位置しかつ車両前後方向及び車両上下方向で同じ位置にある。連結
部材５とフロントサイドフレーム１の前端同士は面部５９により接続されている。車両前
突時クラッシュカン７により吸収出来ない荷重は、面部５９によりフロントサイドフレー
ム１と連結部材５に伝達され車両Ｖの被害性が低減する。また相手車両にはクラッシュカ
ン７が潰れた後面部５９を介して衝撃を加えるため、相手車両への加害性も低減する。 （もっと読む）

【課題】 加工工程の複雑化および重量の増加を防止しながら、ロッカとクロスメンバとの結合部の剛性を高くすることができる車両のロッカ構造を提供する。
【解決手段】 車両のロッカ構造では、ロッカ１の側方にクロスメンバ２，３が結合されている。ロッカ１における上面には、ビード１３が形成されている。このビード１３によってロッカ１とクロスメンバ２，３の剛性が高くされている。また、クロスメンバ２，３には、側方突出片２２，３２が設けられおり、側方突出片２２，３２は、ロッカ１に形成されたビード１３を跨いで配置されている。 （もっと読む）

【課題】車両側突時のセンターピラーの変形を効果的に抑制して乗員の安全性をより適正に確保する。
【解決手段】本発明は、ピラーアウタパネル１１とピラーインナパネル１２との間にピラーレインフォースメント１３を備えたセンターピラー５が、ルーフサイドレール７とサイドシル９との間に亘って上下方向に延びるように設置された車両の側部車体構造において、上記ピラーレインフォースメント１３が、上記ルーフサイドレール７から上記サイドシル９の近傍まで延びる上側部材２３と、この上側部材２３と上記サイドシル９との間に設けられた下側部材２４とを有し、これら上側部材２３と下側部材２４とが、両者を所定の上下幅に亘り重ね合わせた重ね合わせ部２５を介して互いに結合されたものである。 （もっと読む）

【課題】車体上部外方から荷重が作用した場合に、荷重をピラーの軸方向へ伝達すると共にピラー上部の車室内側方向への変形を抑制する。
【解決手段】Ｂピラーアウタリインフォースメント２６に形成した補強用凸部４６の下壁部４２Ｄの下方に間隔を開けて、リインフォースメント４６の上壁部４６Ｆが設けられており、補強用凸部４６の車室内側方向への曲げモーメントがリインフォースメント４６へ伝達されないようになっている。また、補強用凸部４２の稜線４２Ｅ、４２Ｆ、４２Ｇ、４２Ｈに沿って伝達された荷重を、リインフォースメント４６の稜線４６Ｇ、４６Ｈ、４６Ｊ、４６Ｋに沿って、Ｂピラー１６の下方へ向かって伝達するようになっている。 （もっと読む）

【課題】アウタパネルとインナパネルの互いに対向するフランジの付け根部分を互いに直接接着することで、剛性強化を図れる車体骨格構造を提供する。
【解決手段】長手方向Ｘに延設される主部８０１の両端縁より第１フランジ８１ｆ０を突設した第１パネル８と長手方向に延設される主部９０１の両端縁より第２フランジ９１ｆ０を突設した第２パネル９とを有し、互いに対向する両２フランジの接合面を互いに接着して閉断面室Ｅを形成した車体骨格構造において、閉断面室と対向する内側部位の両側面に長手方向に沿って接着剤ｓ１を所定幅ｂ１で仮付けした薄板部材１９をアウタフランジとインナフランジの両接合面間で摺動させることで、仮付け接着剤ｓ１を両接合面のうち閉断面室と対向する内側端部ｐ０に同部を覆うよう塗布した。 （もっと読む）

【課題】車体の重量化を回避しつつ車室の強度を増大する。
【解決手段】車幅方向に延在するクロスメンバ２が、車室に隣接して設けられた車体下部構造であって、互いに対向する板状の第１クロスメンバ３及び第２クロスメンバ４により複数の閉断面を形成することで、車体左右方向の座屈強度および車体前後方向の曲げ強度を増大して車室の強度を増大し、しかも、複数の閉断面を、第１クロスメンバ３及び第２クロスメンバ４が連続的に重ね合わされた部分を介して連結することで、車体左右方向の座屈強度および車体前後方向の曲げ強度を一層増大して車室の強度を一層増大し、さらに、上述のように第１クロスメンバ３及び第２クロスメンバ４との間に複数の連続した閉断面を形成することで、車体の重量化を回避しつつ車室の強度を増大する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、スポット溶接時にレーザー溶接痕を経由する電流経路を長くしながらも、スポット溶接点とレーザー溶接痕とを近接させてフランジ部の幅を短くすることを可能にするレーザー溶接とスポット溶接を併用した車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】レーザー溶接痕３２ｅよりフランジ部３２Ａの幅方向外端部側においてスポット溶接点４ｂ、２３がアウタパネル３２ａの長手方向に離間して並ぶよう、Ｂピラーアウタ４、インナ２０がスポット溶接され、フランジ部３２ｃ、３２ｄの少なくともいずれかにおいて、フランジ部３２Ａの幅方向におけるスポット溶接点４ｂ、２３とレーザー溶接痕３２ｅとの間に、厚み方向に貫通し、かつフランジ部３２Ａの平面方向において所定長さを有するスリット部３２ｆを開穿した。 （もっと読む）

【課題】ロッカに車体幅方向外側から荷重が入力された際のクロスメンバへの荷重伝達効率を向上させる。
【解決手段】アウタ側バルクヘッド３００がセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２に形成された貫通孔２１４から車体幅方向内側に突出し、車体幅方向内縦壁部３０２が、インナ側バルクヘッド４００車体幅方向外側縦壁部４０２と間隔Ｓ１をあけて対向配置されている。これによりアウタ側バルクヘッド３００とインナ側バクルヘッド４００との間の間隔が減少されるので、側面衝突等で車体幅方向外側からロッカ１００に荷重Ｆが入力された際に空走区間が減少する。よって、荷重入力時の初期荷重伝達がなされない空走区間が減少するので、クロスメンバ５０への荷重伝達効率が向上する。 （もっと読む）

【課題】従来ＲＴＭ成形が困難とされていた大型の構造体を、ＲＴＭ成形によって成形する。
【解決手段】夫々別々に賦形したプリフォーム基材１５０、１６０Ｒ，１６０Ｌの端部同士を重ね合わせて成形型内に配置して、フロアトンネル部１１０及びフロアパネル部１２０Ｒ，１２０Ｌ部を一体的に成形することで、従来はＲＴＭ成形が困難であった大型で複雑な形状の車体フロア１００をＲＴＭ成形することが可能となった。また、ラップ部１７０Ｒ，１７０Ｌのラップ長Ｌが板厚ｔの３倍に設定されているので、曲げ変形Ｍに対して効果的に強い構造となる。よって、ＲＴＭ成形後に構造体の端部同士を接着する方法と比較し、接合部位１２５、１２５Ｌにおける強度が容易に確保される。 （もっと読む）

【課題】カウルトップサイドとフロントピラーとの結合部の耐久性を向上する。
【解決手段】ガセット２４の縦壁部２４Ａとフロントピラー２０の前壁部２０Ａとの最も車幅方向内側の結合点Ｐ１と、カウルトップサイドインナ１４の内フランジ１４Ｇとフロントピラー２０の車幅方向内側下部２０Ｃとの最も車体上方の結合点Ｐ５とが、これらの結合点Ｐ１、Ｐ５を結ぶ直線Ｙが、カウルトップサイドインナ１４の上壁部１４Ａと車幅方向内側壁部１４Ｂとの稜線１４Ｋの車幅方向外側下方を通過するように配置されている。また、カウルトップサイドインナ１４の上フランジ１４Ｄと内フランジ１４Ｇとを、上フランジ１４Ｄと内フランジ１４Ｇとに比べて幅の狭い連結フランジ１４Ｌが稜線１４Ｋを跨いで連結している。 （もっと読む）

【課題】ラジエータサポート構造において、簡素な構造で、ラジエータの保持性を高めると共に、ロアメンバへの衝突荷重の入力時における初期反力を高め、かつ振動騒音を抑制できるようにすることを目的とする。
【解決手段】補強部材１６が、ロアメンバ１２の下側縦壁部１２Ａ及びサイドプレース１４の上側縦壁部１４Ａと３枚重ねで接合されると共に、ロアメンバ１２における上壁部１２Ｂの端部に設けられたフランジ１２Ｄ及びサイドプレース１４の内側縦壁部１４Ｂと３枚重ねで接合されている。また補強部材１６は、サイドプレース１４の断面を補強するように上側縦壁部１４Ａ間に配置される上側バルクヘッド１６Ｂと、ロアメンバ１２の断面を補強するように下側縦壁部１２Ａ間に配置される下側バルクヘッド１６Ｃとを有している。 （もっと読む）

【課題】ウインドシールドの支持剛性を確保しつつ効率よく衝撃を吸収することのできるウインドシールド支持構造を得る。
【解決手段】車両１のウインドシールド２と車体部５とを連結して当該ウインドシールド２を支持する支持部材５０が、ウインドシールド２を支持する支持部６０と、ウインドシールド２に所定値以上の荷重が入力された際に変形して支持部６０に当接するとともに支持部６０の変形を促進する支持部変形促進部７０とを備えることで、衝突体ｍに作用する反力のピーク値を低減させた。 （もっと読む）

【課題】ロッカに車体幅方向外側から荷重が入力された際のクロスメンバへの入力荷重を抑える。
【解決手段】センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２に略Ｓ字状に湾曲されたＳ字形状部（凹凸面）２２０を形成し、上下に異なる位置に形態された第一ロッカリインフォースメント３００の膨出部３２０と第二ロッカリインフォースメント４００の膨出部４２０とをＳ字形状部の第一凸部２２２と第二凸部２２４とに接合させ、且つ、断面高さのスペースをとることで（クラッシュストロークを確保することで）、センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２の潰れ変形が可能となり、その結果、フロアクロスメンバ５０に作用するモーメントがキャンセルされ、フロアクロスメンバ５０の上下折れ変形が防止又は抑制される。 （もっと読む）

【課題】ロッカロッカリインフォースメントとの結合強度を確保しつつ、側面衝突等の車体幅方向外側からの荷重入力時における初期荷重のクロスメンバへの伝達効率を向上させる。
【解決手段】車体側部１０は、側面衝突等で車体幅方向外側からロッカ１００に荷重が入力されると、荷重の伝達の伴う断面変形によって、ロッカリインフォースメント３００の膨出部３２０の凸部３２４が車体幅方向内側に移動し、ロッカインナパネルに当接する。よって、接着層を介すことなく、ロッカインナパネル１１０に荷重が伝達（入力）されるので、ストローク荷重感度が高い。したがって、側面衝突等で車体側部１０のロッカ１００（ロッカ本体１０２）に車体幅方向から荷重Ｆが入力された際におけるフロアクロスメンバ５０への荷重の伝達効率が向上する。 （もっと読む）

【課題】乗員の利便性を確保しながら、車体上部からの衝撃に対する車体側部の剛性を向上すること。
【解決手段】車体側部に形成された上下方向に延びるピラー１０と、ピラー１０の上下方向上端部に接続され、車両前後方向に延びるルーフサイドレール２０と、ピラー１０とルーフサイドレール２０との接続部を補強する補強部材３０と、を備えた車両の側部構造であって、補強部材３０が、ピラー１０に沿って延びる補強部３１と、補強部３１の上下方向上端部からルーフサイドレール２０に沿って延びる補強部３２と、補強部３１、補強部３２の少なくともいずれか一方に一体的に形成され、かつ、補強部３１と補強部３２とに渡って設けられると共に乗員が把持可能に形成された把持部３３と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ロッカに車体幅方向外側から荷重が入力された際のクロスメンバへの入力荷重を抑える。
【解決手段】車体側部１０は、車体側面衝突等で車体幅方向外側からロッカ１００に荷重Ｆが入力されると、ロッカアウタパネル１２０からロッカリインフォースメント３００に荷重が伝達され、ロッカリインフォースメント３００の膨出部３２０からロッカインナパネルに荷重が伝達される。このとき、ロッカリインフォースメント３００のリブ３２３、３２８とリブ３２６と間のリブが形成されていない部位（Ｚ部）が脆弱部位となり、ここが変形起点として、ロッカリインフォースメント３００の膨出部３２０が車体幅方向に潰れ変形する。したがって、ロッカインナパネル１１０に接合されているフロアクロスメンバ５０に入力される荷重が抑えられ、その結果、フロアクロスメンバ５０の変形、特に上下折れ曲がり変形が防止又は抑制される。 （もっと読む）

【課題】乗員の安全性とロール保護部材の小型化による軽量化との両立を図り、また、車室内空間の拡大と、ロール保護部材の配設とを両立し、車室内空間の拡大により、車室を広く活用でき、ロール保護部材の配設により、乗員の保護を図る車両用乗員保護構造を提供する。
【解決手段】車室１外後方の車体リヤデッキ部２６の上方に、ロール保護部材２７を配設し、ロール保護部材２７の上端とフロントヘッダ３の上端を結んだ線Ｌが、車室１内の乗員Ｘを保護可能になるようロール保護部材２７の高さを設定したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】座屈強度を向上できるロッカ構造を提供する。
【解決手段】ロッカ構造１０は、ロッカインナパネル１１及びアウタリインホースメント１２を備え、ロッカインナパネル１１は、車両外側に開口する断面略コの字状の本体部１４と、本体部１４に連続し下方へ延びる下フランジ部１５ｂとを含んで構成され、アウタリインホースメント１２は、車両外側に開口する断面略コの字状の本体部１６と、本体部１６に連続し下方へ延びる下フランジ部１７ｂとを含んで構成されている。また、ロッカ構造１０は、ロッカインナパネル１１の下フランジ部１５ｂとアウタリインホースメント１２の下フランジ部１７ｂとが互いに当接されてなる下当接部２０ｂを有している。このロッカ構造１０では、本体部１４の下壁１４ｃが下当接部２０ｂの上端Ｐよりも下方に位置するため、ロッカ構造１０の断面２次モーメントを大きくできる。 （もっと読む）

【課題】サイドシルの軸線方向に対する圧縮強度を高め、サイドシルの曲げに対する曲げ強度を高め、製造が容易な車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造１１では、サイドシル１５は、サイドシルアウタ６３とサイドシルインナ６４とから車両の前後（Ｘ軸方向）に延びる閉断面を形成し、サイドシルアウタ６３は、車室１３の外側から車室１３の内側に向かうにつれて上方に傾斜する上壁部５１と、車室１３の外側から車室１３の内側に向かうにつれて下方に傾斜する下壁部５７と、を備え、閉断面が、上壁部５１と下壁部５７のうち少なくともいずれか一方の壁部にサイドシル１５の前端から後端までビード（上ビード５４、下ビード６１）を形成することで、多角形に形成され、ビードは、ビードを形成している壁部に直交する方向の縦の長さＨ１、Ｈ２よりも、壁部の周に沿う方向（矢印Ａの方向）の幅Ｗ１、Ｗ２が大きい。 （もっと読む）

【課題】軽量化に伴う剛性低下をより小さくして、より高い車体性能の確保が可能な車体側部構造を提供することにある。
【解決手段】自動車のフロントフロアパネルの両端部にそれぞれ前後に延びるサイドシルが設けられた車体側部構造において、サイドシルを補強するサイドシル補強材３２が、車室側に開口するハット状断面であって、少なくとも、そのハット状断面の各稜線３２ｇ，３２ｈ，３２ｊ，３２ｋ、周辺の部品との接合部を除いた部分に複数の微細穴６１が開けられている。 （もっと読む）