車体側部構造
【課題】ロッカに車体幅方向外側から荷重が入力された際のクロスメンバへの荷重伝達効率を向上させる。
【解決手段】アウタ側バルクヘッド３００がセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２に形成された貫通孔２１４から車体幅方向内側に突出し、車体幅方向内縦壁部３０２が、インナ側バルクヘッド４００車体幅方向外側縦壁部４０２と間隔Ｓ１をあけて対向配置されている。これによりアウタ側バルクヘッド３００とインナ側バクルヘッド４００との間の間隔が減少されるので、側面衝突等で車体幅方向外側からロッカ１００に荷重Ｆが入力された際に空走区間が減少する。よって、荷重入力時の初期荷重伝達がなされない空走区間が減少するので、クロスメンバ５０への荷重伝達効率が向上する。
【解決手段】アウタ側バルクヘッド３００がセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２に形成された貫通孔２１４から車体幅方向内側に突出し、車体幅方向内縦壁部３０２が、インナ側バルクヘッド４００車体幅方向外側縦壁部４０２と間隔Ｓ１をあけて対向配置されている。これによりアウタ側バルクヘッド３００とインナ側バクルヘッド４００との間の間隔が減少されるので、側面衝突等で車体幅方向外側からロッカ１００に荷重Ｆが入力された際に空走区間が減少する。よって、荷重入力時の初期荷重伝達がなされない空走区間が減少するので、クロスメンバ５０への荷重伝達効率が向上する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ロッカ内に、アウタ側バルクヘッドとインナ側バルクヘッドとを配設することによって、ロッカのドアロックストライカ配設部位を補強すると共に、側面衝突時にドアロックストライカに作用する剥離方向の荷重を低減するセンタピラーレス車のロッカ構造が提案されている。
【特許文献１】特開２００６−２７３２９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ここで、センターピラーを有する車体の場合、ロッカ内に配設されたセンターピラーインナの下端部（一般面）の左右両側（車体幅方向外側と車体幅方向内側）にそれぞれバクルヘッドを備える構成とすることが多い。このような構成の場合は、製造上（部品公差や組付け公差などの関係上）、左右のバルクヘッドとセンターピラーとの間に間隔を設けることが必要となる。このため、左右のバルクヘッド間の間隔が大きい。
【０００４】
このように左右のバルクヘッド間の間隔が大きいと、側面衝突等で車体幅方向外側からロッカに荷重が入力された際に空走区間が存在する。そして、この空走区間は荷重入力時の初期荷重伝達がなされないので、クロスメンバへの荷重伝達効率が低下する場合がある。
【０００５】
本発明は、上記を考慮し、ロッカに車体幅方向外側から荷重が入力された際のクロスメンバへの荷重伝達効率を向上させることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車体側部の下端部に車体前後方向を長手方向として設けられたロッカと、前記ロッカの車体幅方向外側を構成し車体幅方向内側を開口側として配置された断面ハット形状のロッカアウタパネルと、前記ロッカの車体幅方向内側を構成し車体幅方向外側を開口側として配置された断面ハット形状のロッカインナパネルと、が、前記車体側部の車体前後方向中間部に略車体上下方向を長手方向として配置されたセンターピラーインナパネルの下端部が挟持された状態で接合されることによって構成された閉断面構造のロッカ本体と、車体幅方向に沿って配置され、前記ロッカインナパネルにおける前記センターピラーインナパネルの下端部の車体幅方内側に位置する部位に、車体幅方向外側端部が接合されたクロスメンバと、前記ロッカ本体内における前記センターピラーインナパネルの下端部に形成された貫通孔と、前記ロッカ本体内に設けられ、車体幅方向外側端部がロッカアウタパネルに接合され且つ車体幅方向内側に延設され前記センターピラーインナパネルの下端部に形成された前記貫通孔から車体幅方向内側に突出したアウタ側バルクヘッドと、前記ロッカ本体内に設けられ、車体幅方向内側端部が前記ロッカインナパネルに接合され且つ車体幅方向外側に延設され車体幅方向外側端部が前記アウタ側バルクヘッドの車体幅方向外側端部と間隔をあけて対向配置され、前記アウタ側バルクヘッドよりも強度が小さく且つ前記アウタ側バルクヘッドよりも車体幅方向の幅が狭いインナ側バルクヘッドと、を備えている
【０００７】
請求項１の発明では、アウタ側バルクヘッドがセンターピラーインナパネルの下端部に形成された貫通孔から車体幅方向内側に突出し、インナ側バルクヘッドの車体幅方向外側端部がアウタ側バルクヘッドの車体幅方向外側端部と間隔をあけて対向配置されている。
【０００８】
これより、センターピラーインナパネルの下端部に貫通孔を形成しない構成と比較し、アウタ側バルクヘッドとインナ側バクルヘッドと間の間隔が減少されるので、側面衝突等で車体幅方向外側からロッカに荷重が入力された際の空走区間が減少する。よって、荷重入力時の初期荷重伝達がなされない空走区間が減少するので、クロスメンバへの荷重伝達効率が向上する。
【０００９】
また、センターピラーの下端部を介さないで、アウタ側バルクヘッドからインナ側バクルヘッドへと荷重が伝達されるので、荷重伝達効率が向上する（荷重を伝達する車体幅方向の部材が減るので荷重伝達効率が向上する）。
【００１０】
また、インナ側バルクヘッドの強度をアウタ側バルクヘッドの強度よりも小さく設定されている。そして、インナ側バルクヘッドとアウタ側バルクヘッドとの強度差をコントロール（調整）することで、荷重の伝達やロッカの変形のコントロールが可能となり、その結果、例えば、設計の自由度が増え、開発期間の短縮や試験数の削減が可能となる。
【００１１】
また、インナ側バルクヘッドの車体幅方向の幅を狭くすることで、ロッカインナパネルとクロスメンバと接合部位の支持剛性が剛結結合から自由端（フリー端）結合となり、クロスメンバに作用するモーメントが低減又はキャンセルされる。
【００１２】
なお、アウタ側バルクヘッドがセンターピラーインナパネルの下端部に形成された貫通孔から車体幅方向内側に突出するように設定することで（アウタ側バルクヘッドがセンターピラーインナパネルの下端部を横切るように設定することで）、アウタ側バルクヘッドで主に荷重を受け、インナ側バルクヘッドによってクロスメンバの支持剛性を自由端（モーメント＝０）とすることが可能となる（アウタ側バクルヘッドとインナ側バルクヘッドとで機能分担が可能となる）。また、ロッカの図心と最外壁（ロッカアウタパネルの最外壁）との距離を大きくすることができ、稜線荷重分担が増加する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、ロッカに車体幅方向外側から荷重が入力された際のクロスメンバへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１と図２を用いて、本発明に係る車体側部構造について説明する。図１は、本実施形態に係る車体側部構造が適用された車体側部を車体幅方向外側から見た側面図である。図２は、本実施形態の車体側部構造が適用された車体側部を示す図１のＡ−Ａ線に沿った縦断面図である（車体幅方向に沿った縦断面図である）。なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＯＵＴは車体車幅方向外側方向を示す。
【００１５】
図１に示すように、車体側部１０の車体前方側には、図示しないフロントサイドドアによって開閉されるフロント側ドア開口部１２が形成されており、車体側部１０の車体後方側には、図示しないリヤサイドドアによって開閉されるリヤ側ドア開口部１４が形成されている。フロント側ドア開口部１２及びリヤ側ドア開口部１４の下縁側（フロントサイドドア及びリヤサイドドアの下側）、すなわち、車体側部１０の下端部には、車体前後方向を長手方向として配置されたロッカ１００が設けられている。また、車体側部１０の車体前後方向中間部には、略車体上下方向を長手方向として配置されたセンターピラー（Ｂピラー）２００が設けられている。
【００１６】
図２に示すように、センターピラー２００は、略車体上下方向を長手方向として配置された閉断面構造の車体骨格材とされている。センターピラー２００は、車体幅方向外側に配置され且つ水平断面がハット形状とされたセンターピラーアウタパネル２０４と、車体幅方向内側に配置され且つ水平断面がハット形状とされたセンターピラーインナパネル２１０と、を有し、それぞれの開口側を向き合わせて接合されることで閉断面が構成されている。また、センターピラーアウタパネル２０４とセンターピラーインナパネル２１０とで構成される閉断面内には、センターピラー２００を補強する断面ハット形状のセンターピラーリインフォースメント２０２が設けられている。
【００１７】
ロッカ１００は、車体前後方向を長手方向として配置された閉断面構造の車体骨格材とされている。ロッカ１００は、車体幅方向内側に配置され且つ開口側を車体幅方向外側に向けた断面ハット形状のロッカインナパネル１１０と、ロッカインナパネル１１０の車体幅方向外側に配置され且つ開口側を車体幅方向内側に向けた断面ハット形状のロッカアウタパネル１２０と、を有している。
【００１８】
そして、センターピラーインナパネル２１０の下端部（一般面）２１２がロッカインナパネル１１０の上下のフランジ部１１２、１１４とロッカアウタパネル１２０の上下のフランジ部１２２、１２４との間に挟持された状態（三枚が重なった状態）で、スポット溶接されることによって、閉断面構造のロッカ本体１０２が構成されている。
【００１９】
センターピラーリインフォースメント２０２の下端部２０２Ａは、ロッカアウタパネル１２０の車体幅方向外側に向けて膨出した膨出部１２６の上部に接合されている。センターピラーアウタパネル２０４の下端部２０４Ａは、ロッカアウタパネル１２０に沿って車体幅方向内側に湾曲されている。そして、下端部２０４Ａの先端部分が、センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２、ロッカインナパネル１１０のフランジ部１１４、及びロッカアウタパネル１２０のフランジ部１２４が接合された接合部位に、スポット溶接によって接合されている。なお、センターピラーアウタパネル２０４の下端部２０４Ａの先端部分は、フランジ部１１４、１２４が部分的に切りかかれ、二枚又は三枚が重なった状態とされてスポット溶接されている。
【００２０】
ロッカ１００の車体幅方向内側には、フロアパン３０が配設されている。フロアパン３０の車体幅方向外側の端末部３０Ａは、上方に折り曲げられ、ロッカインナパネル１１０の車体幅方向内側に向けて膨出した膨出部１１６の下部に接合されている。
【００２１】
フロアパン３０の上面側で車体前後方向中間部には、車体幅方向を長手方向として配置された、閉断面構造のフロアクロスメンバ５０が配設されている。フロアクロスメンバ５０の車体幅方向外側端部は、ロッカインナパネル１１０の膨出部１１６とフロアパン３０の上面とにスポット溶接されている。
【００２２】
ロッカ本体１０２内（閉断面構造内）におけるセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２には、車体幅方向に貫通した貫通孔２１４が形成されている。また、ロッカ本体１０２内（閉断面構造内）における車体幅方向外側にアウタ側バルクヘッド３００が設けられ、車体幅方向内側にはインナ側バルクヘッド４００が設けられている。
【００２３】
アウタ側バルクヘッド３００は、鋼板を折り曲げることにより形成され、縦断面形状が車体幅方向外側縦壁部３０４、上端部３１６、下端部３２６、及び車体幅方向内側縦壁部３０２で構成された車体前後方向に延在した箱形状とされている。上辺部３１６は、ロッカアウタパネル１２０の内壁面（上面）に沿って車体上方側に上り勾配となった斜辺部３１２と斜辺部３１２の端部から下側に延出したのち車体幅方向内側に湾曲した湾曲部３１４とで構成さている。下端部３２６は、ロッカアウタパネル１２０の内壁面（下面）に沿って車体下方側に下り勾配となった斜辺部３２２と斜辺部３２２の端部から上側に延出したのち車体幅方向内側に湾曲した湾曲部３２４とで構成されている。
【００２４】
また、アウタ側バルクヘッド４００は、車体幅方向外側縦壁部３０４がロッカアウタパネル１２０に接合されると共に車体幅方向内側に延設されセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２に形成された貫通孔２１４から車体幅方向内側に突出している。別の言い方をすると、アウタ側バルクヘッド４００が、センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２を横切るように設定されている。
【００２５】
インナ側バルクヘッド４００も、鋼板を折り曲げることにより形成され、縦断面形状は、車体幅方向内側縦壁部４０４、上端部４１６、下端部４２６、及び車体幅方向外側縦壁部４０２で構成された車体前後方向に延在した箱形状とされている。上辺部４１６は、ロッカインナパネル１１０の内壁面（上面）に沿って車体上方側に上り勾配となった斜辺部４１２と斜辺部４１２の端部から下側に延出したのち車体幅方向内側に湾曲した湾曲部４１４とで構成さている。下端部４２６は、ロッカインナパネル１１０の内壁面（下面）に沿って車体下方側に下り勾配となった斜辺部４２２と斜辺部４２２の端部から上側に延出したのち車体幅方向内側に湾曲した湾曲部４２４とで構成さている。
【００２６】
また、インナ側バルクヘッド４００は車体幅方向内側縦壁部４０４がロッカインナパネル１１０に接合されると共に車体幅方向外側に延設され車体幅方向外側縦壁部４０２が、アウタ側バルクヘッド３００の車体幅方向内側縦壁部３０２と間隔Ｓ１をあけて対向配置されている。
【００２７】
なお、インナ側バルクヘッド４００の車体幅方向外側縦壁部４０２とアウタ側バルクヘッド３００の車体幅方向内側縦壁部３０２とは、同じ大きさとされ、且つ、車体上下方向及び車体前後方向の同じ位置に形成されている。言い換えると、側面視において、インナ側バルクヘッド４００の車体幅方向外側縦壁部４０２とアウタ側バルクヘッド３００の車体幅方向内側縦壁部３０２とが重なるように設定されている。
【００２８】
また、インナ側バルクヘッド４００は、アウタ側バルクヘッド３００よりも強度が小さく且つアウタ側バルクヘッド３００よりも車体幅方向の幅が狭く設定されている（本実施形態では、アウタ側バルクヘッド３００は必要とされる最小限の幅とされている）。
【００２９】
なお、インナ側バルクヘッド４００をアウタ側バルクヘッド３００よりも強度を小さくする方法は、どのような方法でもよい。例えば、バルクヘッドを構成する鋼板の板厚を薄くする方法や鋼板の材質を変える方法等がある。
【００３０】
つぎに本実施形態の作用について説明する。
【００３１】
ここで、本発明が適用されていない比較例としての車体側部１１について、図３を用いて説明する。図３は比較例の車体側部を示す縦断面図である。なお、本実施形態と構造が異なる部分のみを説明し、他の部分の説明は省略する。また、同一の部材には同一の符号を付す。
【００３２】
図３に示すように、車体側部１１のロッカ１０１のロッカ本体１０２内（閉断面構造内）におけるセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１には、貫通孔２１４（図２参照）が形成されていない。
【００３３】
ロッカ本体１０２内（閉断面構造内）におけるセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１とロッカアウタパネル１２０との間（車体幅方向外側）にアウタ側バルクヘッド６００が設けられ、センターピラーインナパネル２０９の下端部２１１とロッカインナタパネル１１０との間（車体幅方向内側）にインナ側バルクヘッド７００が設けられている。
【００３４】
アウタ側バルクヘッド６００は、鋼板を折り曲げることにより形成され、縦断面形状が、車体幅方向外側縦壁部６０４、上端部６１６、下端部６２６、及び車体幅方向内側端部６０２で構成された車体前後方向に延在した箱形状とされている。また、アウタ側バルクヘッド６００は、車体幅方向外側縦壁部６０４がロッカアウタパネル１２０に接合され、車体幅方向内側縦壁部６０２がセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１と間隔をあけて対向配置されている。なお、この間隔は製造上（部品公差や組付け公差などの関係上）、必要とされる間隔とされている。
【００３５】
インナ側バルクヘッド７００も、鋼板を折り曲げることにより形成され、縦断面形状が車体幅方向内側縦壁部７０４、上端部７１６、下端部７２６、及び車体幅方向外側縦壁部７０２で構成された車体前後方向に延在した箱形状とされている。また、インナ側バルクヘッド７００は、車体幅方向内側縦壁部７０４がロッカインナパネル１１０に接合され、車体幅方向外側縦壁部７０４がセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１と間隔をあけて対向配置されている。なお、この間隔は製造上（部品公差や組付け公差などの関係上）、必要とされる間隔とされている。
【００３６】
このように、アウタ側バクルヘッド６００の車体幅方向内側縦壁部６０２及びインナ側バクルヘッド７００の車体幅方向外側縦壁部７０２が、それぞれセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１と間隔をあけて対向配置されている。よって、本実施形態の間隔Ｓ１（図２参照）よりもアウタ側バクルヘッド６００の車体幅方向内側縦壁部６０２とインナ側バクルヘッド７００の車体幅方向外側縦壁部７０２との間隔Ｓ２が大きい（Ｓ２＞Ｓ１）。
【００３７】
このため、比較例の車体側部１１のロッカ１０１に、側面衝突等で車体幅方向外側から荷重Ｆが入力されると、前述したアウタ側バクルヘッド６００の車体幅方向内側縦壁部６０２及びインナ側バクルヘッド７００の車体幅方向外側縦壁部７０２との間隔Ｓ２分、正確には間隔Ｓ２から下端部２１１の板厚ｔを引いた間隔Ｓ３分、空走区間が存在する。そして、この空走区間は荷重入力時の初期荷重伝達がなされないので、クロスメンバ５０への荷重伝達効率が低下する。
【００３８】
これに対して、本実施形態の車体側部１０は、アウタ側バルクヘッド３００がセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２に形成された貫通孔２１４から車体幅方向内側に突出し、車体幅方向内縦壁部３０２が、インナ側バルクヘッド４００車体幅方向外側縦壁部４０２と間隔Ｓ１をあけて対向配置されている。
【００３９】
これによりアウタ側バルクヘッド３００とインナ側バクルヘッド４００との間の間隔Ｓ１が、比較例の間隔Ｓ３（Ｓ２−ｔ）よりも減少されているので（Ｓ３＞Ｓ１）、側面衝突等で車体幅方向外側からロッカ１００に荷重Ｆが入力された際に空走区間が減少する。よって、荷重入力時の初期荷重伝達がなされない空走区間が減少するので、クロスメンバ５０への荷重伝達効率が向上する。
【００４０】
更に、センターピラー２１０の下端部２１２を介さないで、アウタ側バルクヘッド３００からインナ側バクルヘッド４００へと荷重が伝達されるので（荷重を伝達する車体幅方向の部材が減るので）、この観点からも荷重伝達効率が向上する。
【００４１】
また、インナ側バルクヘッド４００の強度をアウタ側バルクヘッド３００よりも小さく設定されている。よって、インナ側バクルヘッド４００とアウタ側バルクヘッド３００との強度差をコントロール（調整）することで、荷重の伝達やロッカ１００の変形のコントロールが可能となり、例えば、開発期間の短縮や試験数の削減が可能となる。
【００４２】
また、インナ側バルクヘッド４００の車体幅方向の幅を狭くすることで、ロッカインナパネル１１０とフロアクロスメンバ５０と接合部位の支持剛性を剛結結合から自由端（フリー端）結合となり、フロアクロスメンバ５０に作用するモーメントが低減又はキャンセルされる。
【００４３】
なお、アウタ側バルクヘッド３００がセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２に形成された貫通孔２１４から車体幅方向内側に突出するように設定することで（アウタ側バルクヘッド３００がセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２を横切るように設定することで）、アウタ側バルクヘッド３００で主に荷重を受け、前述したようにインナ側バルクヘッド４００によって支持剛性を自由端（モーメント＝０）とすることが可能となる（アウタ側バクルヘッド３００とインナ側バルクヘッド４００とで機能分担が可能となる）。また、ロッカ１００の図心と最外壁（本実施形態ではロッカアウタパネル１２０の膨出部１２６）との距離を大きくすることができ、稜線荷重分担が増加する。
【００４４】
言い換えると、アウタ側バルクヘッド３００とインナ側バルクヘッド４００との強度差及び荷重分担をコントロールすることで、ロッカ１００の変形（量）のコントロールが可能となる共にフロアクスメンバ５０への荷重マネジメント（荷重割付）が可能となる。
【００４５】
なお、比較例の車体側部１１の場合は、ロッカ１０１（ロッカ本体１０２）の縦断面における車体幅方向の略中央部分にセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１が配置されているので、センターピラーインナパネル２０９の下端部２１１の左右に配置されているアウタ側バルクヘッド６００とインナ側バルクヘッド７００との強度を略同一に設定する必要が生じる。これは、アウタ側バルクヘッド６００とインナ側バルクヘッド７００との強度が同等の場合が、最も荷重伝達効率が良いとされているからである（荷重伝達を「ストロークに対する荷重分布面積」と定義）。
【００４６】
したがって、本実施形態のように、アウタ側バクルヘッド６００とインナ側バルクヘッド７００とで強度を変え機能分担を図ることが、比較例の車体側部１１はできない又は困難とされている。また、ロッカ１０１の変形（量）のコントロール及びフロアクスメンバ５０への荷重マネジメント（荷重割付）を図ることも、比較例の車体側部１１はできない又は困難とされている。
【００４７】
なお、フロアクロスメンバ５０は、上下曲げ変形のモーメント耐力で強度が設定される（モーメント耐力がフロアクロスメンバ５０の強度を決定するための主な設計条件となる）。よって、フロアクロスメンバ５０は、車体幅方向の軸力に対する断面耐力にはマージンが大きい（余裕がある）。したがって、本発明を適用することで、フロアクロスメンバ５０の軽量化を行なうことが可能となる。
【００４８】
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本実施形態に係る車体側部構造が適用された車体側部を車体幅方向外側から見た側面図である。
【図２】本実施形態に係る車体側部構造が適用された車体側部を示す図１のＡ−Ａ線に沿った縦断面図である。
【図３】比較例の車体側部を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０ 車体側部
５０ フロアクロスメンバ（クロスメンバ）
１００ ロッカ
１０２ ロッカ本体
１１０ ロッカインナパネル
１２０ ロッカアウタパネル
２００ センターピラー
２１０ センターピラーインナパネル
２１２ 下端部
３００ アウタ側バルクヘッド
３０２ 車体幅方向内側縦壁部（アウタ側バルクヘッドの車体幅方向内側端部）
３０４ 車体幅方向外側縦壁部（アウタ側バルクヘッドの車体幅方向外側端部）
４００ インナ側バルクヘッド
４０２ 車体幅方向外側縦壁部（インナ側バルクヘッドの車体幅方向外側端部）
４０４ 車体幅方向内側縦壁部（インナ側バルクヘッドの車体幅方向内側端部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ロッカ内に、アウタ側バルクヘッドとインナ側バルクヘッドとを配設することによって、ロッカのドアロックストライカ配設部位を補強すると共に、側面衝突時にドアロックストライカに作用する剥離方向の荷重を低減するセンタピラーレス車のロッカ構造が提案されている。
【特許文献１】特開２００６−２７３２９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ここで、センターピラーを有する車体の場合、ロッカ内に配設されたセンターピラーインナの下端部（一般面）の左右両側（車体幅方向外側と車体幅方向内側）にそれぞれバクルヘッドを備える構成とすることが多い。このような構成の場合は、製造上（部品公差や組付け公差などの関係上）、左右のバルクヘッドとセンターピラーとの間に間隔を設けることが必要となる。このため、左右のバルクヘッド間の間隔が大きい。
【０００４】
このように左右のバルクヘッド間の間隔が大きいと、側面衝突等で車体幅方向外側からロッカに荷重が入力された際に空走区間が存在する。そして、この空走区間は荷重入力時の初期荷重伝達がなされないので、クロスメンバへの荷重伝達効率が低下する場合がある。
【０００５】
本発明は、上記を考慮し、ロッカに車体幅方向外側から荷重が入力された際のクロスメンバへの荷重伝達効率を向上させることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車体側部の下端部に車体前後方向を長手方向として設けられたロッカと、前記ロッカの車体幅方向外側を構成し車体幅方向内側を開口側として配置された断面ハット形状のロッカアウタパネルと、前記ロッカの車体幅方向内側を構成し車体幅方向外側を開口側として配置された断面ハット形状のロッカインナパネルと、が、前記車体側部の車体前後方向中間部に略車体上下方向を長手方向として配置されたセンターピラーインナパネルの下端部が挟持された状態で接合されることによって構成された閉断面構造のロッカ本体と、車体幅方向に沿って配置され、前記ロッカインナパネルにおける前記センターピラーインナパネルの下端部の車体幅方内側に位置する部位に、車体幅方向外側端部が接合されたクロスメンバと、前記ロッカ本体内における前記センターピラーインナパネルの下端部に形成された貫通孔と、前記ロッカ本体内に設けられ、車体幅方向外側端部がロッカアウタパネルに接合され且つ車体幅方向内側に延設され前記センターピラーインナパネルの下端部に形成された前記貫通孔から車体幅方向内側に突出したアウタ側バルクヘッドと、前記ロッカ本体内に設けられ、車体幅方向内側端部が前記ロッカインナパネルに接合され且つ車体幅方向外側に延設され車体幅方向外側端部が前記アウタ側バルクヘッドの車体幅方向外側端部と間隔をあけて対向配置され、前記アウタ側バルクヘッドよりも強度が小さく且つ前記アウタ側バルクヘッドよりも車体幅方向の幅が狭いインナ側バルクヘッドと、を備えている
【０００７】
請求項１の発明では、アウタ側バルクヘッドがセンターピラーインナパネルの下端部に形成された貫通孔から車体幅方向内側に突出し、インナ側バルクヘッドの車体幅方向外側端部がアウタ側バルクヘッドの車体幅方向外側端部と間隔をあけて対向配置されている。
【０００８】
これより、センターピラーインナパネルの下端部に貫通孔を形成しない構成と比較し、アウタ側バルクヘッドとインナ側バクルヘッドと間の間隔が減少されるので、側面衝突等で車体幅方向外側からロッカに荷重が入力された際の空走区間が減少する。よって、荷重入力時の初期荷重伝達がなされない空走区間が減少するので、クロスメンバへの荷重伝達効率が向上する。
【０００９】
また、センターピラーの下端部を介さないで、アウタ側バルクヘッドからインナ側バクルヘッドへと荷重が伝達されるので、荷重伝達効率が向上する（荷重を伝達する車体幅方向の部材が減るので荷重伝達効率が向上する）。
【００１０】
また、インナ側バルクヘッドの強度をアウタ側バルクヘッドの強度よりも小さく設定されている。そして、インナ側バルクヘッドとアウタ側バルクヘッドとの強度差をコントロール（調整）することで、荷重の伝達やロッカの変形のコントロールが可能となり、その結果、例えば、設計の自由度が増え、開発期間の短縮や試験数の削減が可能となる。
【００１１】
また、インナ側バルクヘッドの車体幅方向の幅を狭くすることで、ロッカインナパネルとクロスメンバと接合部位の支持剛性が剛結結合から自由端（フリー端）結合となり、クロスメンバに作用するモーメントが低減又はキャンセルされる。
【００１２】
なお、アウタ側バルクヘッドがセンターピラーインナパネルの下端部に形成された貫通孔から車体幅方向内側に突出するように設定することで（アウタ側バルクヘッドがセンターピラーインナパネルの下端部を横切るように設定することで）、アウタ側バルクヘッドで主に荷重を受け、インナ側バルクヘッドによってクロスメンバの支持剛性を自由端（モーメント＝０）とすることが可能となる（アウタ側バクルヘッドとインナ側バルクヘッドとで機能分担が可能となる）。また、ロッカの図心と最外壁（ロッカアウタパネルの最外壁）との距離を大きくすることができ、稜線荷重分担が増加する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、ロッカに車体幅方向外側から荷重が入力された際のクロスメンバへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１と図２を用いて、本発明に係る車体側部構造について説明する。図１は、本実施形態に係る車体側部構造が適用された車体側部を車体幅方向外側から見た側面図である。図２は、本実施形態の車体側部構造が適用された車体側部を示す図１のＡ−Ａ線に沿った縦断面図である（車体幅方向に沿った縦断面図である）。なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＯＵＴは車体車幅方向外側方向を示す。
【００１５】
図１に示すように、車体側部１０の車体前方側には、図示しないフロントサイドドアによって開閉されるフロント側ドア開口部１２が形成されており、車体側部１０の車体後方側には、図示しないリヤサイドドアによって開閉されるリヤ側ドア開口部１４が形成されている。フロント側ドア開口部１２及びリヤ側ドア開口部１４の下縁側（フロントサイドドア及びリヤサイドドアの下側）、すなわち、車体側部１０の下端部には、車体前後方向を長手方向として配置されたロッカ１００が設けられている。また、車体側部１０の車体前後方向中間部には、略車体上下方向を長手方向として配置されたセンターピラー（Ｂピラー）２００が設けられている。
【００１６】
図２に示すように、センターピラー２００は、略車体上下方向を長手方向として配置された閉断面構造の車体骨格材とされている。センターピラー２００は、車体幅方向外側に配置され且つ水平断面がハット形状とされたセンターピラーアウタパネル２０４と、車体幅方向内側に配置され且つ水平断面がハット形状とされたセンターピラーインナパネル２１０と、を有し、それぞれの開口側を向き合わせて接合されることで閉断面が構成されている。また、センターピラーアウタパネル２０４とセンターピラーインナパネル２１０とで構成される閉断面内には、センターピラー２００を補強する断面ハット形状のセンターピラーリインフォースメント２０２が設けられている。
【００１７】
ロッカ１００は、車体前後方向を長手方向として配置された閉断面構造の車体骨格材とされている。ロッカ１００は、車体幅方向内側に配置され且つ開口側を車体幅方向外側に向けた断面ハット形状のロッカインナパネル１１０と、ロッカインナパネル１１０の車体幅方向外側に配置され且つ開口側を車体幅方向内側に向けた断面ハット形状のロッカアウタパネル１２０と、を有している。
【００１８】
そして、センターピラーインナパネル２１０の下端部（一般面）２１２がロッカインナパネル１１０の上下のフランジ部１１２、１１４とロッカアウタパネル１２０の上下のフランジ部１２２、１２４との間に挟持された状態（三枚が重なった状態）で、スポット溶接されることによって、閉断面構造のロッカ本体１０２が構成されている。
【００１９】
センターピラーリインフォースメント２０２の下端部２０２Ａは、ロッカアウタパネル１２０の車体幅方向外側に向けて膨出した膨出部１２６の上部に接合されている。センターピラーアウタパネル２０４の下端部２０４Ａは、ロッカアウタパネル１２０に沿って車体幅方向内側に湾曲されている。そして、下端部２０４Ａの先端部分が、センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２、ロッカインナパネル１１０のフランジ部１１４、及びロッカアウタパネル１２０のフランジ部１２４が接合された接合部位に、スポット溶接によって接合されている。なお、センターピラーアウタパネル２０４の下端部２０４Ａの先端部分は、フランジ部１１４、１２４が部分的に切りかかれ、二枚又は三枚が重なった状態とされてスポット溶接されている。
【００２０】
ロッカ１００の車体幅方向内側には、フロアパン３０が配設されている。フロアパン３０の車体幅方向外側の端末部３０Ａは、上方に折り曲げられ、ロッカインナパネル１１０の車体幅方向内側に向けて膨出した膨出部１１６の下部に接合されている。
【００２１】
フロアパン３０の上面側で車体前後方向中間部には、車体幅方向を長手方向として配置された、閉断面構造のフロアクロスメンバ５０が配設されている。フロアクロスメンバ５０の車体幅方向外側端部は、ロッカインナパネル１１０の膨出部１１６とフロアパン３０の上面とにスポット溶接されている。
【００２２】
ロッカ本体１０２内（閉断面構造内）におけるセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２には、車体幅方向に貫通した貫通孔２１４が形成されている。また、ロッカ本体１０２内（閉断面構造内）における車体幅方向外側にアウタ側バルクヘッド３００が設けられ、車体幅方向内側にはインナ側バルクヘッド４００が設けられている。
【００２３】
アウタ側バルクヘッド３００は、鋼板を折り曲げることにより形成され、縦断面形状が車体幅方向外側縦壁部３０４、上端部３１６、下端部３２６、及び車体幅方向内側縦壁部３０２で構成された車体前後方向に延在した箱形状とされている。上辺部３１６は、ロッカアウタパネル１２０の内壁面（上面）に沿って車体上方側に上り勾配となった斜辺部３１２と斜辺部３１２の端部から下側に延出したのち車体幅方向内側に湾曲した湾曲部３１４とで構成さている。下端部３２６は、ロッカアウタパネル１２０の内壁面（下面）に沿って車体下方側に下り勾配となった斜辺部３２２と斜辺部３２２の端部から上側に延出したのち車体幅方向内側に湾曲した湾曲部３２４とで構成されている。
【００２４】
また、アウタ側バルクヘッド４００は、車体幅方向外側縦壁部３０４がロッカアウタパネル１２０に接合されると共に車体幅方向内側に延設されセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２に形成された貫通孔２１４から車体幅方向内側に突出している。別の言い方をすると、アウタ側バルクヘッド４００が、センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２を横切るように設定されている。
【００２５】
インナ側バルクヘッド４００も、鋼板を折り曲げることにより形成され、縦断面形状は、車体幅方向内側縦壁部４０４、上端部４１６、下端部４２６、及び車体幅方向外側縦壁部４０２で構成された車体前後方向に延在した箱形状とされている。上辺部４１６は、ロッカインナパネル１１０の内壁面（上面）に沿って車体上方側に上り勾配となった斜辺部４１２と斜辺部４１２の端部から下側に延出したのち車体幅方向内側に湾曲した湾曲部４１４とで構成さている。下端部４２６は、ロッカインナパネル１１０の内壁面（下面）に沿って車体下方側に下り勾配となった斜辺部４２２と斜辺部４２２の端部から上側に延出したのち車体幅方向内側に湾曲した湾曲部４２４とで構成さている。
【００２６】
また、インナ側バルクヘッド４００は車体幅方向内側縦壁部４０４がロッカインナパネル１１０に接合されると共に車体幅方向外側に延設され車体幅方向外側縦壁部４０２が、アウタ側バルクヘッド３００の車体幅方向内側縦壁部３０２と間隔Ｓ１をあけて対向配置されている。
【００２７】
なお、インナ側バルクヘッド４００の車体幅方向外側縦壁部４０２とアウタ側バルクヘッド３００の車体幅方向内側縦壁部３０２とは、同じ大きさとされ、且つ、車体上下方向及び車体前後方向の同じ位置に形成されている。言い換えると、側面視において、インナ側バルクヘッド４００の車体幅方向外側縦壁部４０２とアウタ側バルクヘッド３００の車体幅方向内側縦壁部３０２とが重なるように設定されている。
【００２８】
また、インナ側バルクヘッド４００は、アウタ側バルクヘッド３００よりも強度が小さく且つアウタ側バルクヘッド３００よりも車体幅方向の幅が狭く設定されている（本実施形態では、アウタ側バルクヘッド３００は必要とされる最小限の幅とされている）。
【００２９】
なお、インナ側バルクヘッド４００をアウタ側バルクヘッド３００よりも強度を小さくする方法は、どのような方法でもよい。例えば、バルクヘッドを構成する鋼板の板厚を薄くする方法や鋼板の材質を変える方法等がある。
【００３０】
つぎに本実施形態の作用について説明する。
【００３１】
ここで、本発明が適用されていない比較例としての車体側部１１について、図３を用いて説明する。図３は比較例の車体側部を示す縦断面図である。なお、本実施形態と構造が異なる部分のみを説明し、他の部分の説明は省略する。また、同一の部材には同一の符号を付す。
【００３２】
図３に示すように、車体側部１１のロッカ１０１のロッカ本体１０２内（閉断面構造内）におけるセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１には、貫通孔２１４（図２参照）が形成されていない。
【００３３】
ロッカ本体１０２内（閉断面構造内）におけるセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１とロッカアウタパネル１２０との間（車体幅方向外側）にアウタ側バルクヘッド６００が設けられ、センターピラーインナパネル２０９の下端部２１１とロッカインナタパネル１１０との間（車体幅方向内側）にインナ側バルクヘッド７００が設けられている。
【００３４】
アウタ側バルクヘッド６００は、鋼板を折り曲げることにより形成され、縦断面形状が、車体幅方向外側縦壁部６０４、上端部６１６、下端部６２６、及び車体幅方向内側端部６０２で構成された車体前後方向に延在した箱形状とされている。また、アウタ側バルクヘッド６００は、車体幅方向外側縦壁部６０４がロッカアウタパネル１２０に接合され、車体幅方向内側縦壁部６０２がセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１と間隔をあけて対向配置されている。なお、この間隔は製造上（部品公差や組付け公差などの関係上）、必要とされる間隔とされている。
【００３５】
インナ側バルクヘッド７００も、鋼板を折り曲げることにより形成され、縦断面形状が車体幅方向内側縦壁部７０４、上端部７１６、下端部７２６、及び車体幅方向外側縦壁部７０２で構成された車体前後方向に延在した箱形状とされている。また、インナ側バルクヘッド７００は、車体幅方向内側縦壁部７０４がロッカインナパネル１１０に接合され、車体幅方向外側縦壁部７０４がセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１と間隔をあけて対向配置されている。なお、この間隔は製造上（部品公差や組付け公差などの関係上）、必要とされる間隔とされている。
【００３６】
このように、アウタ側バクルヘッド６００の車体幅方向内側縦壁部６０２及びインナ側バクルヘッド７００の車体幅方向外側縦壁部７０２が、それぞれセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１と間隔をあけて対向配置されている。よって、本実施形態の間隔Ｓ１（図２参照）よりもアウタ側バクルヘッド６００の車体幅方向内側縦壁部６０２とインナ側バクルヘッド７００の車体幅方向外側縦壁部７０２との間隔Ｓ２が大きい（Ｓ２＞Ｓ１）。
【００３７】
このため、比較例の車体側部１１のロッカ１０１に、側面衝突等で車体幅方向外側から荷重Ｆが入力されると、前述したアウタ側バクルヘッド６００の車体幅方向内側縦壁部６０２及びインナ側バクルヘッド７００の車体幅方向外側縦壁部７０２との間隔Ｓ２分、正確には間隔Ｓ２から下端部２１１の板厚ｔを引いた間隔Ｓ３分、空走区間が存在する。そして、この空走区間は荷重入力時の初期荷重伝達がなされないので、クロスメンバ５０への荷重伝達効率が低下する。
【００３８】
これに対して、本実施形態の車体側部１０は、アウタ側バルクヘッド３００がセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２に形成された貫通孔２１４から車体幅方向内側に突出し、車体幅方向内縦壁部３０２が、インナ側バルクヘッド４００車体幅方向外側縦壁部４０２と間隔Ｓ１をあけて対向配置されている。
【００３９】
これによりアウタ側バルクヘッド３００とインナ側バクルヘッド４００との間の間隔Ｓ１が、比較例の間隔Ｓ３（Ｓ２−ｔ）よりも減少されているので（Ｓ３＞Ｓ１）、側面衝突等で車体幅方向外側からロッカ１００に荷重Ｆが入力された際に空走区間が減少する。よって、荷重入力時の初期荷重伝達がなされない空走区間が減少するので、クロスメンバ５０への荷重伝達効率が向上する。
【００４０】
更に、センターピラー２１０の下端部２１２を介さないで、アウタ側バルクヘッド３００からインナ側バクルヘッド４００へと荷重が伝達されるので（荷重を伝達する車体幅方向の部材が減るので）、この観点からも荷重伝達効率が向上する。
【００４１】
また、インナ側バルクヘッド４００の強度をアウタ側バルクヘッド３００よりも小さく設定されている。よって、インナ側バクルヘッド４００とアウタ側バルクヘッド３００との強度差をコントロール（調整）することで、荷重の伝達やロッカ１００の変形のコントロールが可能となり、例えば、開発期間の短縮や試験数の削減が可能となる。
【００４２】
また、インナ側バルクヘッド４００の車体幅方向の幅を狭くすることで、ロッカインナパネル１１０とフロアクロスメンバ５０と接合部位の支持剛性を剛結結合から自由端（フリー端）結合となり、フロアクロスメンバ５０に作用するモーメントが低減又はキャンセルされる。
【００４３】
なお、アウタ側バルクヘッド３００がセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２に形成された貫通孔２１４から車体幅方向内側に突出するように設定することで（アウタ側バルクヘッド３００がセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２を横切るように設定することで）、アウタ側バルクヘッド３００で主に荷重を受け、前述したようにインナ側バルクヘッド４００によって支持剛性を自由端（モーメント＝０）とすることが可能となる（アウタ側バクルヘッド３００とインナ側バルクヘッド４００とで機能分担が可能となる）。また、ロッカ１００の図心と最外壁（本実施形態ではロッカアウタパネル１２０の膨出部１２６）との距離を大きくすることができ、稜線荷重分担が増加する。
【００４４】
言い換えると、アウタ側バルクヘッド３００とインナ側バルクヘッド４００との強度差及び荷重分担をコントロールすることで、ロッカ１００の変形（量）のコントロールが可能となる共にフロアクスメンバ５０への荷重マネジメント（荷重割付）が可能となる。
【００４５】
なお、比較例の車体側部１１の場合は、ロッカ１０１（ロッカ本体１０２）の縦断面における車体幅方向の略中央部分にセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１が配置されているので、センターピラーインナパネル２０９の下端部２１１の左右に配置されているアウタ側バルクヘッド６００とインナ側バルクヘッド７００との強度を略同一に設定する必要が生じる。これは、アウタ側バルクヘッド６００とインナ側バルクヘッド７００との強度が同等の場合が、最も荷重伝達効率が良いとされているからである（荷重伝達を「ストロークに対する荷重分布面積」と定義）。
【００４６】
したがって、本実施形態のように、アウタ側バクルヘッド６００とインナ側バルクヘッド７００とで強度を変え機能分担を図ることが、比較例の車体側部１１はできない又は困難とされている。また、ロッカ１０１の変形（量）のコントロール及びフロアクスメンバ５０への荷重マネジメント（荷重割付）を図ることも、比較例の車体側部１１はできない又は困難とされている。
【００４７】
なお、フロアクロスメンバ５０は、上下曲げ変形のモーメント耐力で強度が設定される（モーメント耐力がフロアクロスメンバ５０の強度を決定するための主な設計条件となる）。よって、フロアクロスメンバ５０は、車体幅方向の軸力に対する断面耐力にはマージンが大きい（余裕がある）。したがって、本発明を適用することで、フロアクロスメンバ５０の軽量化を行なうことが可能となる。
【００４８】
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本実施形態に係る車体側部構造が適用された車体側部を車体幅方向外側から見た側面図である。
【図２】本実施形態に係る車体側部構造が適用された車体側部を示す図１のＡ−Ａ線に沿った縦断面図である。
【図３】比較例の車体側部を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０ 車体側部
５０ フロアクロスメンバ（クロスメンバ）
１００ ロッカ
１０２ ロッカ本体
１１０ ロッカインナパネル
１２０ ロッカアウタパネル
２００ センターピラー
２１０ センターピラーインナパネル
２１２ 下端部
３００ アウタ側バルクヘッド
３０２ 車体幅方向内側縦壁部（アウタ側バルクヘッドの車体幅方向内側端部）
３０４ 車体幅方向外側縦壁部（アウタ側バルクヘッドの車体幅方向外側端部）
４００ インナ側バルクヘッド
４０２ 車体幅方向外側縦壁部（インナ側バルクヘッドの車体幅方向外側端部）
４０４ 車体幅方向内側縦壁部（インナ側バルクヘッドの車体幅方向内側端部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部の下端部に車体前後方向を長手方向として設けられたロッカの車体幅方向外側を構成し車体幅方向内側を開口側として配置された断面ハット形状のロッカアウタパネルと、前記ロッカの車体幅方向内側を構成し車体幅方向外側を開口側として配置された断面ハット形状のロッカインナパネルと、が、前記車体側部の車体前後方向中間部に略車体上下方向を長手方向として配置されたセンターピラーインナパネルの下端部が挟持された状態で接合されることによって構成された閉断面構造のロッカ本体と、
車体幅方向に沿って配置され、前記ロッカインナパネルにおける前記センターピラーインナパネルの下端部の車体幅方内側に位置する部位に、車体幅方向外側端部が接合されたクロスメンバと、
前記ロッカ本体内における前記センターピラーインナパネルの下端部に形成され貫通孔と、
前記ロッカ本体内に設けられ、車体幅方向外側端部がロッカアウタパネルに接合され且つ車体幅方向内側に延設され前記センターピラーインナパネルの下端部に形成された前記貫通孔から車体幅方向内側に突出したアウタ側バルクヘッドと、
前記ロッカ本体内に設けられ、車体幅方向内側端部が前記ロッカインナパネルに接合され且つ車体幅方向外側に延設され車体幅方向外側端部が前記アウタ側バルクヘッドの車体幅方向外側端部と間隔をあけて対向配置され、前記アウタ側バルクヘッドよりも強度が小さく且つ前記アウタ側バルクヘッドよりも車体幅方向の幅が狭いインナ側バルクヘッドと、
を備える車体側部構造。
【請求項１】
車体側部の下端部に車体前後方向を長手方向として設けられたロッカの車体幅方向外側を構成し車体幅方向内側を開口側として配置された断面ハット形状のロッカアウタパネルと、前記ロッカの車体幅方向内側を構成し車体幅方向外側を開口側として配置された断面ハット形状のロッカインナパネルと、が、前記車体側部の車体前後方向中間部に略車体上下方向を長手方向として配置されたセンターピラーインナパネルの下端部が挟持された状態で接合されることによって構成された閉断面構造のロッカ本体と、
車体幅方向に沿って配置され、前記ロッカインナパネルにおける前記センターピラーインナパネルの下端部の車体幅方内側に位置する部位に、車体幅方向外側端部が接合されたクロスメンバと、
前記ロッカ本体内における前記センターピラーインナパネルの下端部に形成され貫通孔と、
前記ロッカ本体内に設けられ、車体幅方向外側端部がロッカアウタパネルに接合され且つ車体幅方向内側に延設され前記センターピラーインナパネルの下端部に形成された前記貫通孔から車体幅方向内側に突出したアウタ側バルクヘッドと、
前記ロッカ本体内に設けられ、車体幅方向内側端部が前記ロッカインナパネルに接合され且つ車体幅方向外側に延設され車体幅方向外側端部が前記アウタ側バルクヘッドの車体幅方向外側端部と間隔をあけて対向配置され、前記アウタ側バルクヘッドよりも強度が小さく且つ前記アウタ側バルクヘッドよりも車体幅方向の幅が狭いインナ側バルクヘッドと、
を備える車体側部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１０−１５５５０９（Ｐ２０１０−１５５５０９Ａ）
【公開日】平成２２年７月１５日（２０１０．７．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３３４２７２（Ｐ２００８−３３４２７２）
【出願日】平成２０年１２月２６日（２００８．１２．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月１５日（２０１０．７．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月２６日（２００８．１２．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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