【課題】 十分な支持剛性を確保し、バッテリをホイールハウスの車幅方向内方に配設可能にする支持構造を提供すること。
【解決手段】 車両前後方向に延在したフレームと、前記フレームの車幅方向外方に配され、車輪を懸架する懸架装置の上部が固定される固定部を有し、車輪を収容するホイールハウスを構成するホイールハウス部材と、前記フレーム上に配設され、前記フレームよりも車幅方向内方に突出した部分を有するバッテリ支持ブラケットと、を備えた車両のバッテリ支持構造において、前記ホイールハウス部材の下部が、前記フレームの車幅方向の外側部側から車幅方向の内側部上を通過して、車幅方向内方へ延出される延出部を形成し、前記バッテリ支持ブラケットは、前記フレームの前記内側部を車幅方向に跨る領域において前記延出部下で前記延出部と重合されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 車室内へ水などが浸入する経路をなくすことができ、しかもストラットサポートの取付剛性を向上させることができるような車両のストラット支持部構造を提供する。
【解決手段】 ストラットサポートブラケット１２の周縁のフランジ１２ｂを下向きに形成すると共に、ストラットサポートブラケット１２のフランジ１２ｂを、ホイールハウスパネル１に沿って湾曲して延びてフロントピラー６とサイドシル７とを互いに連結するサイドメンバ５に連結する。 （もっと読む）

【課題】 内部の空間を有効利用した車体補強部材を提供する。
【解決手段】 車体補強部材であるストラットタワーバー１７のバー本体１８内に、エンジンルーム１４内の音に共鳴することによってエンジンルーム１４内の音を吸収するための共鳴管２６を設け、バー本体１８と共鳴管２６とで、いわゆるヘルムホルツ共鳴の原理に基づく吸音器２９を構成する。 （もっと読む）

【課題】 共通の車体骨格に、異なる形式の懸架装置を容易に取付可能とする。
【解決手段】 トーションビーム式の懸架装置２６のスプリング２８を支持するスプリングサポート３０がリヤサイドメンバ１０の下部に取付けられている。また、スプリングサポート３０に形成したガセット部３４が、リヤフロアクロスメンバ２０に形成され独立懸架装置との干渉が防止可能な地上高高位置部４２を車体下方側から覆っており、地上高高位置部４２を補強している。 （もっと読む）

【課題】 重量の増加を招くことなくストラットタワー周辺の剛性を向上させることができる車体前部構造を提供すること。
【解決手段】 エンジンルームＥの車幅方向両側部に配置されたストラットタワー２と、このストラットタワー２の車両後方位置において車幅方向に延在されたカウルボックス４と、ストラットタワー２とカウルボックス４とを連結した補強メンバ７と、カウルボックス４の車両後方側の面に結合されたダッシュロアレインフォース６と、を備えた車体前部構造であって、補強メンバ７のカウルボックス４への結合位置を、補強メンバ７からカウルボックス４への入力Ｆｂ，Ｆｃにより、ダッシュロアレインフォース６にカウルボックス４を車幅方向に引っ張るモーメントＭ２を発生させる位置とした。 （もっと読む）

【課題】可能な限り簡単な構成で、スペース、重量、コスト的にも優れ、真の直進安定性やステアリング操作性の観点から適切なサスペンションのアライメント管理を行う。
【解決手段】制御部４０は、車速、ハンドル角、タイヤ力が入力され、車両が直進走行状態の場合には、車輪２Ｌ，２Ｒのトー角を演算し、異常判定を行い、異常の場合は、ＬＥＤ３１，３２，３３の何れかにて報知する。また、トー角を目標トー角と比較し、これらの間にずれが生じないように、モータ駆動部９Ｌ，９Ｒに対し信号を出力して調整を行う。同様に、車輪２Ｌ，２Ｒに前後力が作用していない場合、車輪２Ｌ，２Ｒのキャスタ角を演算し、異常判定を行い、異常の場合は、ＬＥＤ３４，３５，３６の何れかにて報知する。また、キャスタ角を目標キャスタ角と比較し、これらの間にずれが生じないように、モータ駆動部１２Ｌ，１２Ｒに対し信号を出力して調整を行う。
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【課題】 ピラーを大型化することなく、高い操縦安定性や静粛性を実現することができる車体の骨格構造を提供する。
【解決手段】 リンフォースＤピラー３７に形成した第１のセパレータ３７ａでレールインナ２７の内部空間を前後に区画するとともに、左右のリンフォースＤピラー３７とレールリヤ３１とで環状の骨格構造を形成し、同様に、リンフォースＣピラー４７に形成した第２のセパレータ４７ａでレールインナ２７の内部空間を前後に区画するとともに、左右のリンフォースＣピラー４７とブレース３２とで環状の骨格構造を形成し、さらに、レールインナ２７によって前後のリンフォースＣピラー４７とリンフォースＤピラー３７との相互変位を抑制する構成とする。これにより、左右のリンフォースＤピラー３７及び左右のリンフォースＣピラー４７間で相互に効率よく補剛する。 （もっと読む）

【課題】 車体フレームの曲折変形をより効果的に抑制して軸圧壊の促進による効率的な衝撃吸収を可能にするとともに、格納スペアタイヤの下方への脱落促進やシート取付部の保持強度の向上も可能にするサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】 フローティングブッシュ６、７の筒部を介してサブフレーム３とサポート部材８の両端部とを車体フレーム１、２に対して共締め構成とするとともに、前記サポート部材８の中間部を後方にオフセットＬしたことにより、フローティングブッシュ６、７の内筒倒れを抑制して剛性比を上げ、相対的にブッシュの硬度を下げて、操縦安定性の向上と乗心地・ドラミング性能の改善との相反する性能が確保でき、オフセットＬにて車体フレームの曲折変形をより効果的に抑制して、軸圧壊の促進による効率的で安定した衝撃吸収を可能にする。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、車体の剛性を向上させ、燃料タンクと車室内とを隔絶することができる車体構造を提供する。
【解決手段】 車体構造は、車両のサスペンション装置２３が備える左右のショックアブソーバ７５の上端７６をサイドフレーム３１に接続し、サイドフレームの上方に配置し、左右のピラー１７２間にクロスメンバ７１を取付け、クロスメンバと左右のサイドフレームとをそれぞれボックス部材６３，６５で接続した。サイドフレームは、アーチ状の湾曲フレームであり、湾曲フレームの下壁にショックアブソーバを取付ける接続部８５を形成した。ボックス部材は、湾曲フレームの下方へ配置したサポートフレーム５１に搭載した燃料タンク２１と車室内とを隔絶する隔壁の少なくとも一部を形成する。隔壁４２の前壁１８１は、車両のリヤシート２４が備えるシートバックフレームの一部を形成する。 （もっと読む）

【課題】 空気のホイールハウスに対する出入りをコントロールすることができる車両用空力装置を得る。
【解決手段】 車両用空力装置１０は、ホイールハウスＨに配設された車輪Ｗが、フロントサスペンション２０によって車体Ｂに対し接離可能に支持された自動車Ｓ車両に適用される。この車両用空力装置１０を構成するカバー部材としてのフェンダライナ３４は、フロントサスペンション２０における車輪Ｗ側に取り付けられて、ホイールハウスＨ内で車輪Ｗを上側から覆っており、車輪Ｗの車体Ｂに対する接離方向に沿って該車体Ｂに対し接離可能である。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、後突時に対する剛性を向上させ、組付け作業が容易な車体後部構造を提供する。
【解決手段】 車体後部構造２５は、車両の前後に延びる左右のサイドフレーム２１，３２を配置し、サイドフレームのリヤフレーム４６，４８に矩形形状のサポートフレーム５１を下方より取付けた。左右のリヤフレームの後部８６の下壁に前後方向に延びる左右のリヤフレームロア９１，９１を一体的に取付けるとともに、リヤフレームロアの前端をサポートフレームの後端に対向し、かつ、近接して配置した。左右のリヤフレームの後端８９，８９に車幅方向に延びるバンパービーム２６を取付け、バンパービームの下壁にバンパービームロア９８，９８を、リヤフレームロアに対応するように取付けた。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、車体の剛性を向上させたサポートフレームの締結構造を提供する。
【解決手段】 サポートフレームの締結構造２９は、車両の前後に延びる車体フレームに矩形形状のサポートフレーム５１を下方より取付け、サポートフレーム５１の後端を車体フレームのリヤフレーム４６に締結し、サポートフレームの前端を車体フレームのフロアフレーム３３，３４に締結した。フロアフレームとリヤフレームとを接続する車幅方向に延びるミドルフロアクロスメンバ３５を配置し、サポートフレームの前端をフロアフレームとクロスメンバとが交差する位置に締結した。フロアフレームとクロスメンバとでカラー１２３を狭持し、カラーに、サポートフレームを通したボルトを貫通させてサポートフレームを締結した。サポートフレームの前端と後端との間に中間締結部１０４を形成し、中間締結部１０４をリヤフレームに締結した。 （もっと読む）

【課題】旋回過渡期には回頭性を向上させてきびきびしたハンドリングを行うことができ、旋回定常期にはスタビリティを向上させることができるフロントサスペンション装置を提供する。
【解決手段】旋回過渡期に、旋回外輪（右側の車輪ＷＲ）側の車体側部材が沈み込むときに、スタビアーム部１０ｂの先端側が上方に変位する。スタビアーム部１０ｂの先端側が急激に上方変位すると、ダンパ１４のロッド１４ｂが伸長しようし、そのとき、ダンパ１４の減衰部が減衰力Ｄを発生する。減衰力Ｄを発生するダンパ１４は、車両前後方向の後方側に向かって上り傾斜を付けながらスタビアーム部１０ｂとロアアーム６との間に連結されているので、ロアアーム６の車両前方側への移動を抑制する。
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【課題】 アッパサポートとサスペンションタワー間での異音の発生を低減させる。
【解決手段】 ストラット１０のアッパサポート１１は、各ボルト３０，３０，３０を用いてサスペンションタワー２０に取り付けられる。サスペンションタワー２０には、正三角形状の孔部２０ａが形成される。孔部２０ａの各隅角部Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３には、アッパサポート１１の上面と接触しない非接触部がそれぞれ形成される。孔部２０ａの各辺部Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の中央外側には、各ボルト３０，３０，３０を挿通させる各ボルト挿通孔２０ｂ，２０ｃ，２０ｄがそれぞれ形成される。アッパサポート１１をサスペンションタワー２０に取り付けるときは、治具４０を用いることにより、各ボルト３０，３０，３０、各ボルト挿通孔２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ、および各ナット部１２ｂ，１２ｃ，１２ｄがそれぞれ同軸的に配置する。 （もっと読む）

【課題】車輪に連結する支持台の弾性支持点の数や各弾性支持の剛性の自由度を高めつつ、車両旋回時における当該支持台の変位形態を操縦安定性が向上する向きに設定できる支持台の取付け構造を提供する。
【解決手段】サスペンションメンバ１は、後輪を回転自在に支持するナックル６に連結すると共に、複数の支持点において車体側部材に弾性支持される。一対のリンク部材１２，１３を備える。その各リンク部材は、後端部１２ａ、１３ａを、上記サスペンションメンバ１対し車両上下方向の軸周りに回動可能に連結して車両前後方向前方に延在し、且つ前端部１２ｂ、１３ｂを車両上下方向の軸周りに回動可能に車体側部材に連結する。また、各リンク部材は、後端部１２ａ、１３ａの位置よりも前端部１２ｂ、１３ｂの位置が車幅方向外方にオフセットした位置となっている。 （もっと読む）

【課題】 サイドメンバ上側のクロスメンバが衝突荷重を効果的に受けることができる。
【解決手段】 車両前部構造１０では、各フロントサイドメンバ１２の上側に配置されたクロスメンバ５２が、車幅方向両端部を車両後側へ延伸されて、当該延伸端縁において各サスペンションタワー４２の車両前側面に結合されている。このため、車両の前面高速衝突時には、クロスメンバ５２への衝突荷重を、一対のサスペンションタワー４２が、効果的に受けることができるのみならず、一対のサスペンションへ伝達できる。これにより、クロスメンバ５２が、衝突荷重を効果的に受けることができ、衝突荷重を車両後側へ効率良く伝達することができる。 （もっと読む）

【課題】 後部車体の剛性確保と給油口保護の両立が図れる給油口廻りの車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】 ブラケットソーサ２が車体骨格１に対して隙間δ１、δ２を有するフローティング構造を採り、軽度の後面衝突時には、車体骨格を構成するリヤピラーリンフォース１等の高い剛性によりブラケットソーサ２が確実に保護される。比較的大きな衝撃荷重が作用してリヤピラーリンフォース１等が変形を開始した場合でも、ブラケットソーサ２がリヤピラーリンフォース１に対してフローティング構造を採っていることで、リヤピラーからの衝撃荷重の影響を受けにくく、ブラケットソーサ２の変形移動やキャップの離脱が抑止され、フィラーチューブ３との接続が断たれることも未然に防げる。 （もっと読む）

【課題】 衝突荷重を分散し、車体の変形を低減する。
【解決手段】 アーム回転軸４８によって車体に回転可能に支持されたリヤサスペンション４４のサスペンションアーム４４Ａの後部下方には、ショックアブソーバ５４の前方側端部５４Ａが軸５６によって回転可能に軸支されている。ショックアブソーバ５４は車体前後方向に対して後方が上方へ傾斜した状態で取付けられており、後方側端部５４Ｂはリヤバンパリインフォースメント１２の取付部１２Ａに取付けらている。また、リヤバンパリインフォースメント１２とリヤサイドメンバ１８との間に取付けられているバンパアーム１４の前後方向中間部には圧縮変形する脆弱部４０が形成されている。 （もっと読む）

【課題】 前席に対応したフロアパネル下方に配設される燃料タンクを、別途連通管やポンプを必要とせず、大容量化できるようにする。
【解決手段】 前席４に対応したフロアパネル８下方に、燃料タンク２０が配設される。フロアパネル８は、前後方向に伸びるトンネル部を有しない構造とされて、燃料タンク２０は、運転席４Ａと助手席４Ｂとに渡って全体として一体として大きく形成されている。 （もっと読む）

本発明は、自動車の車体構造中のサスペンションストラットトップマウティング（１）に関する。サスペンションストラットトップマウティング（１）は、２つのハーフシェル（２，３）からなり、前記ハーフシェルは、それらの外側縁部（４，５）上で、共に硬く連結しており、それらの間にキャビティ（４）を形成し、そして、サスペンションストラットトップマウンティング（８）の支持領域（７）中で、上端上に相互に置かれている。サスペンションストラットトップマウティング（１）は、車両構造の衝突態様に対するポジティブな貢献を強化し、そして、提供するように、車体構造の隣接する中空形材（１０，１２）を連結する連結ノードとして車体に組み込まれている。
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