【課題】部品点数及び重量の増加を抑制する。
【解決手段】車両前部構造１０では、車両１２の前面の車幅方向片側と相手車両の前面の車幅方向片側との衝突時に、アブソーバ４０の車幅方向内側への移動がスタビライザリンク５０に連結されたスタビライザ４６の延伸部４６Ｂによって受け止められることで、アブソーバ４０の車幅方向内側への変形を低減できる。ここで、アブソーバ４０の車幅方向内側への変形が、従来から車両１２に設けられているスタビライザ４６及びスタビライザリンク５０によって低減される。このため、アブソーバ４０の車幅方向内側への変形を低減するための部品を新たに設ける必要がなく、部品点数及び重量の増加を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】車両において、軽量化と強度アップの両立を図ることで高い走行機動性能を確保する。
【解決手段】車筐１１上に支持部１７により砲塔１８を水平回転自在に支持する一方、車筐１１の下部にサブフレーム２０を固定し、このサブフレーム２０に水平方向に沿った車軸２４を回転自在に支持し、この車軸２４の両端部に左右の車輪２５を装着して構成し、車筐１１における支持部１７の周囲に上下方向の荷重を受け止める第１補強部材３１を設ける。 （もっと読む）

【課題】旋回初期のヨー応答性及び定常旋回時の安定性を向上したサスペンション装置を提供する。
【解決手段】前後の弾性体マウント２０を介して車体に装着されるリアサブフレーム１０、車輪ハブ支持体３０、及び、前後のサスペンションアーム４０，５０を備えるサスペンション装置を、リアサブフレームの後側サスペンションアームとの接続部１４は、前側サスペンションアームとの接続部１３よりもリアサブフレームのロールに伴う横変位が大きく、前側サスペンションアームは、後側サスペンションアームより車輪ハブ支持体の支持剛性が低く、初期領域ではリアサブフレームのロール運動によるトー変化量が前後サスペンションアームの車輪ハブ支持体の支持剛性差によるトー変化量よりも大きく、定常旋回領域では前後サスペンションアームの支持剛性差によるトー変化量がリアサブフレームのロール運動によるトー変化量よりも大きい構成とする。 （もっと読む）

【課題】 アンダカバーを有する車体下部構造を改善することで、Ｃｄ値の向上とアンダカバーの保護の両立を図ること。
【解決手段】 本発明に係る車体下部構造は、バンパフェイシャ５と、ラジエタ２２直後で車幅方向に延在するクロスメンバ６２を有するサブフレームと、バンパフェイシャ５の下端部とクロスメンバ６２の下面部との間を覆う前部アンダカバー１０ａとを備える。前部アンダカバー１０ａは、クロスメンバ６２より下方位置で略水平に広がる底部１１１と、底部１１１の後方において後方上向きに屈曲して立ち上がって後縁部に連続する立ち上がり部１１２とを有する。 （もっと読む）

【課題】大幅な補強を要することなく前突時のフロントエンドクロスメンバの早期の破損を防止でき、相手車両の潜り込みを確実に防止して十分な衝撃吸収作用を達成できる車両の衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】左右方向に延設された本体１０ａの両端を上方に屈曲形成してフロントエンドクロスメンバ１０を構成し、その左右の屈曲部１０ｂの上端をフロントサイドメンバ１の前端にそれぞれ結合すると共に、フロントエンドクロスメンバ１０の後側においてフロントサイドメンバ１間にサスペンションメンバ２を結合し、左右両側においてフロントエンドクロスメンバ１０とサスペンションメンバ２とをロッド１７により連結して、フロントエンドクロスメンバ１０を後方より支持する。 （もっと読む）

【課題】車体後部の各側部を構成する各サイドメンバがサスペンションアーム側から外力を与えられても、容易には左右に傾倒しないようにして自動車の操安性と耐久性を向上させるようにする。
【解決手段】サイドメンバ９が、断面が倒立ハット形状のサイドメンバ本体２８と、このサイドメンバ本体２８の上端開口を閉じる蓋板２９とを備える。サイドメンバ９の長手方向の中途部９ｃを後上がり形状とし、中途部９ｃにサスペンションアーム３３の一端部３３ａを支持する支持ブラケット３５を結合する。支持ブラケット３５が、サスペンションアーム３３の一端部３３ａを挟む一対の縦壁３６，３７を備える。フロアパネル１６と支持ブラケット３５の縦壁３７とにそれぞれ結合される補強材４１を設ける。補強材４１に向けて蓋板２９の一部を延出させ、この蓋板２９の延出部２９ａ、支持ブラケット３５、および補強材４１を互いに結合させて閉断面構造部を形成する。 （もっと読む）

【課題】 ジャッキアップ部の周囲のアンダカバーの処理を改善することで、Ｃｄ値の向上を図ること。
【解決手段】 本発明に係る車体下部構造は、バンパフェイシャ５と、フロントサブフレーム６の一部であってラジエタとエンジンとの間において車幅方向に延在しその車幅方向中央部の下面部に下方に膨出する形状のジャッキアップ部Ｊを有するクロスメンバ６２と、バンパフェイシャ５からエンジン下方にかけての車体下面部を覆うアンダカバー１０ａとを備える。アンダカバー１０ａは、クロスメンバ６２より下方に位置し、ジャッキアップ部Ｊに重複する領域で上向きに膨出してジャッキアップ部Ｊに近接する有底の上向き凹部Ｋを有する。 （もっと読む）

【課題】車体後部が衝撃荷重を受けた場合に、衝撃荷重をクロスメンバに十分伝達して、クロスメンバにより衝撃荷重を分散吸収させる機能を発揮できる車体の後部構造を提供する。
【解決手段】車室後部の左右にリアピラ６が配備された車体の後部構造において、各リアピラ６のインナ部材２４がリアピラインナ下壁部２１と、車両前後方向Ｘに長いサイドメンバ１の前部と、同前部に端部が対向配備されたクロスメンバ９を締結する２つのボルト締結部Ｄ１，Ｄ２とを有するようダイカスト成形され、インナ部材２４にはサイドメンバ１前部の後端より後方に向けて連続して、後部部材２７が嵌合されるサイドメンバ連結部２５が形成され、サイドメンバ連結部２５に少なくとも後ボルト締結部Ｄ２が形成された。 （もっと読む）

【課題】必要な剛性を確保しつつ、製造コスト及び部品コストを低減できる自動車のサスペンションメンバを提供する。
【解決手段】サスペンションメンバ１を、対称をなすよう形成された断面大略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１により構成し、該第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１は、車幅方向に延びるメンバ本体部２０ｄ，２１ｄと、該メンバ本体部２０ｄ，２１ｄの両端部からそれぞれ車両前側，後側に屈曲して延びる前，後屈曲部２０ｅ，２１ｅとを有し、上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１は、上記メンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士を筒状の閉断面をなすよう重ね合わせることにより結合されており、上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１の左，右の前，後屈曲部２０ｅ，２１ｅにより車輪１０が支持される。 （もっと読む）

【課題】 衝突荷重の車体骨格部材への効果的な分散を確保しつつ、バンパのレイアウト自由度の向上を共に図ることができる電気自動車の車体前部構造を提供する。
【解決手段】 車両フロア底部のバッテリ設置空間左右に設けられ、車両前後方向に延びる左右サイドシル１，１と、これら左右サイドシル１，１の車両前方側に配置された左右前輪1FL,1FRと、左右サイドシル１，１の前側部分から上方かつ車両前方側へ延びる左右フロントピラー５，５と、これら左右フロントピラー５，５を連結する第２アッパクロスメンバ１５と、第２アッパクロスメンバ１５に接続され、左右前輪1FL,1FRよりも車幅方向内側の位置で車両前方へ延びる左右バンパサポートメンバ１６，１６と、これら左右バンパサポートメンバ１６，１６に支持されたバンパ１７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】旋回初期のヨー応答性を向上するとともに定常旋回時の安定性を向上したリアサブフレームの支持構造等を提供する
【解決手段】車両の前後方向に離間して配置された前側弾性体マウント２０、及び、後側弾性体マウント３０を介して車体に装着されるとともに、後輪用サスペンション装置のサスペンションアームが接続されるリアサブフレーム１０の支持構造を、後側弾性体マウント３０は、サスペンションアームからリアサブフレーム１０に入力される横力ＳＦに対するバネ定数が、横力の増加に応じて増加する非線形特性を有し、横力が小さい初期領域では横力に起因する変位量が前側弾性体マウントよりも大きく、初期領域よりも横力が大きい定常旋回領域では変位量が前側弾性体マウントよりも小さくなる構成とする。 （もっと読む）

【課題】 エネルギ吸収構造の確保と、操案性の確保の両立を図ることが可能な電気自動車の車体構造を提供すること。
【解決手段】 電気自動車の車体構造において、車体フロアの車両前後方向に向けて貫通するセンタメンバを設け、ロアサポートメンバは、前記センタメンバが前記車体フロアの車両前方に位置されたメンバを貫通して車両前方に延在されたメンバであり、前記センタメンバ上であって、フロントサスペンションアームより車両後方の位置に衝突エネルギ吸収構造を形成した。 （もっと読む）

【課題】タイヤ荷重伝達部材を有効に利用して車両衝突時の入力を車輪を介して効率よく車体構造材に逃がすことができ、もって十分な衝撃吸収作用を達成できる車両の衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】フロントサイドメンバ１の前端の取付ブラケット１２にバンパリンフォース１５を脱着可能に取り付け、取付ブラケット１２を車幅方向外側に延設して、その前輪７と相対向する後面にタイヤ荷重伝達部材１８を固定し、オフセット大の前突時に、バンパリンフォース１５の端部と共に取付ブラケット１２を後方に変形させてタイヤ荷重伝達部材１８を前輪７に衝突させ、前輪７から車体構造材側に衝突時の入力を伝達する。タイヤ荷重伝達部材１８の断面中心（一点鎖線Ｌで示す）を前輪の中心Ｃの剛性が高いホイール部７ａに指向させることにより、入力伝達を効率よく行う。 （もっと読む）

【課題】微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能を向上させる。
【解決手段】車両１が衝突物Ｇに対して微小ラップ衝突した場合、リインフォースエクステンション１２０の凸部１３０の車両幅方向内側面１３０Ａがフロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側面１０Ｂに当接する。これにより、リインフォースエクステンション１２０に入力される衝突荷重をフロントサイドメンバ１０の車両幅方向外側面１０Ｂで受け止めることで反力が高められる。よって、リインフォースエクステンション１２０の車両幅方向の曲げ変形によって衝突エネルギーが吸収されるだけでなく、リインフォースエクステンション１２０の車両前後方向（軸方向）の断面圧壊によっても衝突エネルギーが吸収される（リインフォースエクステンションの衝突エネルギーの吸収量が増加される）。したがって、微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能が向上される。 （もっと読む）

【課題】乗り心地及び操縦安定性をより確実に向上させることができる連結補強部材を提供する。
【解決手段】互いに離間する第１の部材及び第２の部材に対し、一端側で第１の部材に連結され、他端側で第２の部材に連結される軸状の連結補強部材において、上記第１の部材及び第２の部材の少なくとも一方から受ける軸力に対し、該軸力が所定値未満である場合には、該軸力の方向と同方向における変位出力がなく、他方、該軸力が所定値以上である場合には、該軸力の方向と同方向における変位出力を即時に生じる機械特性を有する。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームからサスペンションメンバへの荷重入力に対する強度確保とサスペンションアームのサスペンションメンバへの組付時に生じる組付応力の増加防止とを両立させることができる鋳造サスペンションメンバの製造方法を得る。
【解決手段】サスペンションアームの端部を支持する後側取付ベース２６の板厚を前側取付ベース２４よりも厚く設定することで、前者の剛性が後者の剛性よりも相対的に高くなっている。組付時には剛性が低い（板厚が薄い）方の前側取付ベース２４が変形するため、組付応力は小さくなる。また、荷重入力に対する強度確保は、剛性が高い（板厚が厚い）方の後側取付ベース２６が受け持つ。上記構成のサスペンションメンバを製造するにあたっては、下型６４と上型６６の鋳抜き方向を本来の抜き勾配分だけ片側（反時計方向）に振ることにより、後側取付ベース２６の外側の面２６Ｂを最初から垂直面にすることができる。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時に自車両のみならず他車両に対する衝撃力をも軽減できる車体前部構造を提供する。
【解決手段】フロントピラー２０の下部に接合されたアッパメンバ２２を前側を凸形状に湾曲形成して前方に延出させ、該アッパメンバ２２の前取付部２４をサブフレーム４に固定し、前記前取付部２４後方に前輪９を介してサイドシル１１を配置し、前記凸形状に湾曲形成されたアッパメンバ２２の前側に向く前端上面Ｕに、クラッシュボックス３０を介してバンパビーム３１を支持したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車体側の騒音及び振動を十分に低減することができるデファレンシャル懸架構造を提供すること。
【解決手段】本発明によるデファレンシャル懸架構造は、サスペンション装置１を車体側に連結するサスペンションメンバ９にデファレンシャル１０の車両前方側端部を連結する前方連結手段１２、１３と、サスペンションメンバ９にデファレンシャル１０の車両後方側端部を連結する後方連結手段１４を備え、デファレンシャル１０とサスペンションメンバ９とにより構成される振動モードの上下系共振が非連成な剛体モードとなるように前方連結手段１２、１３のバネ定数と後方連結手段１４のバネ定数の比を決定することを特徴とすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】大型車両の車筐であっても加工が容易に行えて高い加工精度が得られるとともに、安価な製造コストで高強度、高剛性が得られる大型車両の車体構造を提供する。
【解決手段】車筐本体１に車輪４を懸架する懸架アーム７が取り付けられるとともに、該車輪４に対して駆動力を伝達する動力伝達装置６が前記車筐本体１に取り付けられた大型車両の車体構造において、前記車筐本体１は、上部車筐２と下部車筐３とが上下方向に連結した構造を有し、該下部車筐３は前記動力伝達装置６を囲繞するごとく形成され、前記上部車筐２乃至下部車筐３に前記動力伝達装置６が取り付けられるとともに、前記下部車筐３に前記懸架アーム７が取り付けられた構成とする。 （もっと読む）

【課題】サブフレームに入力された前輪の上下荷重をフロントサイドメンバに効率良く伝達して、音振性能を向上することができる車体前部構造の提供を図る。
【解決手段】フロントサイドメンバ２とサブフレーム８のサイドフレーム８Ｓとを、トランスバースリンクの取付点Ｐの前方側近傍に配置した第１の連結部材１０と、上記取付点Ｐの後方側近傍に配置した第２の連結部材１１と、によって連結することにより、トランスバースリンクを介してサイドフレーム８Ｓに入力した前輪の上下荷重ｆを、第１の連結部材１０および第２の連結部材１１を介して効率良くフロントサイドメンバ２に伝達して、サイドフレーム８Ｓの変形を抑制して音振性能を向上できる。 （もっと読む）