自動車のサスペンションメンバ
【課題】必要な剛性を確保しつつ、製造コスト及び部品コストを低減できる自動車のサスペンションメンバを提供する。
【解決手段】サスペンションメンバ１を、対称をなすよう形成された断面大略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１により構成し、該第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１は、車幅方向に延びるメンバ本体部２０ｄ，２１ｄと、該メンバ本体部２０ｄ，２１ｄの両端部からそれぞれ車両前側，後側に屈曲して延びる前，後屈曲部２０ｅ，２１ｅとを有し、上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１は、上記メンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士を筒状の閉断面をなすよう重ね合わせることにより結合されており、上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１の左，右の前，後屈曲部２０ｅ，２１ｅにより車輪１０が支持される。
【解決手段】サスペンションメンバ１を、対称をなすよう形成された断面大略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１により構成し、該第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１は、車幅方向に延びるメンバ本体部２０ｄ，２１ｄと、該メンバ本体部２０ｄ，２１ｄの両端部からそれぞれ車両前側，後側に屈曲して延びる前，後屈曲部２０ｅ，２１ｅとを有し、上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１は、上記メンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士を筒状の閉断面をなすよう重ね合わせることにより結合されており、上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１の左，右の前，後屈曲部２０ｅ，２１ｅにより車輪１０が支持される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の左，右側部に配設された車輪を上下揺動可能に支持する自動車のサスペンションメンバに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のサスペンションメンバでは、左，右の車輪からの荷重に対する強度，剛性を高める観点から、プレス成形により形成されたアッパパネルとロアパネルとを、両者の間に補強パネルを介在させて溶接により一体に接合するのが一般的である（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−１１８４３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来のサスペンションメンバでは、その構造上アッパパネル，ロアパネル及び補強パネルをそれぞれ異なる金型でプレス成形する必要があり、製造コストが上昇するとともに、上記補強パネルを別途追加する分だけ部品コストが上昇するという問題がある。
【０００４】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、必要な強度，剛性を確保しつつ、製造コスト及び部品コストを低減できる自動車のサスペンションメンバを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車幅方向両側に配設された車輪を上下揺動可能に支持する自動車のサスペンションメンバにおいて、該サスペンションメンバを、対称をなすよう形成された断面大略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体により構成し、該第１，第２サスペンションメンバ半体は、車幅方向に延びるメンバ本体部と、該メンバ本体部の両端部からそれぞれ車両前側，後側に屈曲して延びる前，後屈曲部とを有し、上記第１，第２サスペンションメンバ半体は、上記メンバ本体部同士を筒状の閉断面をなすよう重ね合わせることにより結合されており、上記第１，第２サスペンションメンバ半体の前，後屈曲部により上記車輪が支持されていることを特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、上記第１，第２サスペンションメンバ半体のメンバ本体部には、ボルトによりステアリングギヤボックスが取り付けられており、該ボルトは上記ステアリングギヤボックスとともに、上記メンバ本体部同士を共締め固定していることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るサスペンションメンバによれば、対称なすよう形成された断面大略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体のメンバ本体部同士を筒状の閉断面をなすよう重ね合わせて結合したので、補強部材を追加することなく必要な強度，剛性を確保することができ、部品コストを低減できる。
【０００８】
上記第１，第２サスペンションメンバ半体は同一形状であるので、１つの型で製造でき、従来の複数の金型を用いて製造する場合に比べて製造コストを低減できる。
【０００９】
請求項２の発明では、ボルトにより、ステアリングギヤボックスをメンバ本体部に固定するとともに、メンバ本体部同士を共締め固定したので、ステアリングギヤボックス，メンバ本体部同士を別々に固定する場合に比べて部品点数及び組み付け工数を低減でき、この点からもコストを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１ないし図５は、本発明の第１実施形態による自動車のサスペンションメンバを説明するための図であり、図１は自動車のサスペンションメンバの分解斜視図、図２，図３，図４はそれぞれサスペンションメンバの側面図，平面図，断面図（図１のIV-IV 線断面図) 、図５は第１，第２サスペンションメンバ半体の分解斜視図である。
【００１２】
図において、１は車体の車幅方向左，右側部に配設された前輪１０，１０を上下揺動可能に支持するサスペンションメンバであり、該サスペンションメンバ１は、車両前後方向に延びる左，右のサイドメンバ２，２に支持されている。
【００１３】
上記左，右のサイドメンバ２は、エンジン（不図示）が搭載されるフロント部２ａと、該フロント部２ａの後端から後斜め下方に延びる傾斜部２ｂと、該傾斜部２ｂの下端から後方に延びるフロア支持部２ｃとを有している。
【００１４】
上記サスペンションメンバ１の左，右側端部には、上記前輪１０を支持する前輪懸架装置３，３が配設されている。左，右の前輪懸架装置３は、上記サスペンションメンバ１の左，右前端部に上下揺動可能に支持されたロアアーム６，６と、該左，右のロアアーム６の外端部６ａに左右に操向可能に支持されたナックル８，８と、該左，右のナックル８と上記左，右のサイドメンバ２との間に介設されたクッション９，９とを有している。
【００１５】
上記左，右のロアアーム６の前端部は、軸線を前後方向に向けて配置された前側弾性ブッシュ４，４を介してサスペンションメンバ１に支持されており、後端部は、軸線を上下方向に向けて配置された後側弾性ブッシュ５，５を介してサスペンションメンバ１に支持されている。
【００１６】
また上記左，右のロアアーム６の外端部６ａは、ボールジョイント７，７を介してナックル８を左右揺動可能に支持しており、該左，右のナックル８に上記前輪１０，１０が装着されている。
【００１７】
上記サスペンションメンバ１の前側には、その両端部が左，右のクッション９に連結されたスタビライザ１１が配置され、該スタビライザ１１は左，右のフロント部２ａの下面にブラケット１１ａを介して支持されている。
【００１８】
上記サスペンションメンバ１の上面には、車幅方向に延びるステアリングギヤボックス１２が取り付けられている。このステアリングギヤボックス１２内にはラック１２ａが左右に移動可能に収容され、該ラック１２ａにはステアリングシャフト１３の下端部に固定されたピニオンギヤ（不図示）が噛合している。該ステアリングシャフト１３の上端部にはステアリングホイール１５が装着され、中途部にはユニバーサルジョイント１４が介設されている。
【００１９】
上記ラック１２ａの両端部にはタイロッド１６，１６が連結され、該左，右のタイロッド１６の外端部は上記ナックル８のナックルアーム８ａに連結されている。なお、１７，１７はステアリングギヤボックス１２とタイロッド１６との間を覆うダストカバーである。
【００２０】
上記サスペンションメンバ１は、主として図１，図５に示すように、対称をなすよう形成された断面略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１により構成されており、詳細には、以下の構造を有している。
【００２１】
第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１は、鍛造又はプレス成形により同一形状に形成されており、それぞれ車幅方向に平行に延びる上壁２０ａ，２１ａと下壁２０ｂ，２１ｂとを側壁２０ｃ，２１ｃにより一体に接続した構造を有している。
【００２２】
上記第１サスペンションメンバ半体２０は、開口を車両後方に向けて配置され、車幅方向に直線状に延びるメンバ本体部２０ｄと、該メンバ本体部２０ｄの左，右端部から車両前側に屈曲して延びる左，右の前屈曲部２０ｅ，２０ｅとを有している。
【００２３】
上記第２サスペンションメンバ半体２１は、開口を車両前方に向けて配置され、車幅方向に直線状に延びるメンバ本体部２１ｄと、該メンバ本体部２１ｄの左，右端部から車両後側に屈曲して延びる左，右の後屈曲部２１ｅ，２１ｅとを有している。
【００２４】
上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１は、これのメンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士を角筒状の閉断面をなすよう前後方向に重ね合わせることにより一体的に結合されている。
【００２５】
詳細には、第１サスペンションメンバ半体２０の上壁２０ａの内面に、第２サスペンションメンバ半体２１の上壁２１ａが当接し、下壁２０ｂの外面に下壁２１ｂが当接するよう重ね合わせた構造となっている。
【００２６】
上記第１サスペンションメンバ半体２０の左，右の前屈曲部２０ｅの上壁２０ａには、上下方向に延びる連結パイプ２２，２２の下端面が溶接により結合されている。該左，右の連結パイプ２２は、上側にいくほど車幅方向外側で、かつ前側に位置するよう湾曲形成されている。左，右の結合パイプ２２の上端部は上記左，右のサイドメンバ２のフロント部２ａの下面にボルト２３により固定されている。
【００２７】
上記第１サスペンションメンバ半体２０の左，右の前屈曲部２０ｅ内には、コ字状のブラケット２７を介在させて上記左，右の前側弾性ブッシュ４がボルト２８により固定されている。
【００２８】
上記第２サスペンションメンバ半体２１の左，右の後屈曲部２１ｅは、上記左，右のサイドメンバ２のフロア支持部２ｃの下面に固定されたブラケット２４に上記後側弾性ブッシュ５とともにボルト２５により固定されている。
【００２９】
これによりサスペンションメンバ１は、左，右のサイドメンバ２の傾斜部２ｂの下方にて略水平をなすよう懸架支持されている。また、上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１の左，右の前，後屈曲部２０ｅ，２１ｅにより上記前輪１０のロアアーム６が支持されている。
【００３０】
上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１のメンバ本体部２０ｄ，２１ｄには、４本のボルト２９により上記ステアリングギヤボックス１２が固定され、該各ボルト２９は上記ステアリングギヤボックス１２とともに、上記メンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士を共締め固定している。
【００３１】
詳細には、上記ステアリングギヤボックス１２の左，右両端部には、前後一対の前，後フランジ部１２ｂ，１２ｂが突出形成され、該左，右の前，後フランジ部１２ｂが上記ボルト２９によりメンバ本体部２０ｄ，２１ｄに固定されている。
【００３２】
また上記各ボルト２９は、上記メンバ本体部２０ｄ，２１ｄの上壁２１ａと下壁２０ｂとの間に介設された円筒状のカラー部材３０内を通って、各上壁２０ａ，２１ａ及び下壁２０ｂ，２１ｂａを貫通しており、該ボルト２９を締め付けることによりカラー部材３０を介在させてメンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士は挟持固定されている。
【００３３】
本実施形態によれば、サスペンションメンバ１を、対称なすよう形成された断面略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１により構成し、該第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１のメンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士を角筒状の閉断面をなすよう重ね合わせて結合したので、補強部材を追加することなく、前輪１０からの荷重に対する必要な強度，剛性を確保することができ、部品コストを低減できる。
【００３４】
また上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１は同一形状であるので、鍛造あるいはプレス成形する際に１つの型で製造することができ、複数の型を用いて製造する場合に比べて製造コストを低減できる。
【００３５】
本実施形態では、各ボルト２９により、ステアリングギヤボックス１２を第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１のメンバ本体部２０ｄ，２１ｄに固定するとともに、該メンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士を共締め固定したので、メンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士及びステアリングギヤボックス１２を別々に固定する場合に比べて部品点数及び組み付け工数を低減できる。
【００３６】
上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１をボルト２９により結合したので、溶接により接合する場合に比べてコストを大幅に削減できるとともに、軽量化を可能にでき、より一層コストの低減が可能となる。
【００３７】
なお、上記実施形態では、第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１のメンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士をボルト２９により結合したが、本発明は、メンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士を溶接により結合してもよく、あるいはボルトによる結合と部分的な溶接による結合との両方であってもよい。
【００３８】
また上記実施形態では、左，右の前輪１０を支持するフロントサスペンションメンバ１を例に説明したが、本発明は、後輪を支持するリヤサスペンションメンバにも適用可能である。
【００３９】
図６ないし図８は、本発明の第２実施形態による自動車のサスペンションメンバを説明するための図であり、図６はサスペンションメンバの分解斜視図、図７はサスペンションメンバの断面図（図６のVII-VII 線断面図) 、図８はサスペンションメンバ半体の分解斜視図である。図中、図１と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００４０】
本実施形態のサスペンションメンバ１は、対称をなすよう形成された断面略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体４０，４１により構成されている。上記第１，第２サスペンションメンバ半体４０，４１は、車幅方向に直線状に延びるメンバ本体部４０ｄ，４１ｄと、該メンバ本体部４０ｄ，４１ｄの左，右端部からそれぞれ車両前側，後側に屈曲して延びる前，後屈曲部４０ｅ，４１ｅとを有しており、基本的な構造は第１実施形態と略同様である。
【００４１】
そして上記第１，第２サスペンションメンバ半体４０，４１は、それぞれ開口を下方，上方に向けて配置され、メンバ本体部４０ｄ，４１ｄ同士を角筒状の閉断面をなすよう上下方向に重ね合わせて結合されている。詳細には、第１，第２サスペンションメンバ半体４０，４１には、それぞれ複数のスリット部４０ｆ，４１ｆが切り欠き形成され、該スリット部４０ｆ，４１ｆ同士を係合させることによりメンバ本体部４０ｄ，４１ｄ同士が重ね合わされている。
【００４２】
第２実施形態によれば、対称なすよう形成された断面略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体４０，４１のメンバ本体部４０ｄ，４１ｄ同士を角筒状の閉断面をなすよう上下方向に重ね合わせて結合したので、必要な強度，剛性を確保しつつ、部品コストを低減できるという、上記第１実施形態と同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１実施形態による自動車のサスペンションメンバの分解斜視図である。
【図２】上記サスペンションメンバの側面図である。
【図３】上記サスペンションメンバの平面図である。
【図４】上記サスペンションメンバの断面図（図１のIV-IV 線断面図) である。
【図５】上記サスペンションメンバの第１，第２サスペンションメンバ半体の分解斜視図である。
【図６】本発明の第２実施形態による自動車のサスペンションメンバの分解斜視である。
【図７】上記サスペンションメンバの断面図（図６のVII-VII 線断面図) である。
【図８】上記サスペンションメンバの第１，第２サスペンションメンバ半体の分解斜視図である。
【符号の説明】
【００４４】
１ サスペンションメンバ
１０ 前輪
１２ ステアリングギヤボックス
２０，４０ 第１サスペンションメンバ半体
２０ｄ，４０ｄ メンバ本体部
２０ｅ，４０ｅ 前屈曲部
２１，４１ 第２サスペンションメンバ半体
２１ｄ，４１ｄ メンバ本体部
２１ｅ，４１ｅ 後屈曲部
２９ ボルト
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の左，右側部に配設された車輪を上下揺動可能に支持する自動車のサスペンションメンバに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のサスペンションメンバでは、左，右の車輪からの荷重に対する強度，剛性を高める観点から、プレス成形により形成されたアッパパネルとロアパネルとを、両者の間に補強パネルを介在させて溶接により一体に接合するのが一般的である（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−１１８４３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来のサスペンションメンバでは、その構造上アッパパネル，ロアパネル及び補強パネルをそれぞれ異なる金型でプレス成形する必要があり、製造コストが上昇するとともに、上記補強パネルを別途追加する分だけ部品コストが上昇するという問題がある。
【０００４】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、必要な強度，剛性を確保しつつ、製造コスト及び部品コストを低減できる自動車のサスペンションメンバを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車幅方向両側に配設された車輪を上下揺動可能に支持する自動車のサスペンションメンバにおいて、該サスペンションメンバを、対称をなすよう形成された断面大略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体により構成し、該第１，第２サスペンションメンバ半体は、車幅方向に延びるメンバ本体部と、該メンバ本体部の両端部からそれぞれ車両前側，後側に屈曲して延びる前，後屈曲部とを有し、上記第１，第２サスペンションメンバ半体は、上記メンバ本体部同士を筒状の閉断面をなすよう重ね合わせることにより結合されており、上記第１，第２サスペンションメンバ半体の前，後屈曲部により上記車輪が支持されていることを特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、上記第１，第２サスペンションメンバ半体のメンバ本体部には、ボルトによりステアリングギヤボックスが取り付けられており、該ボルトは上記ステアリングギヤボックスとともに、上記メンバ本体部同士を共締め固定していることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るサスペンションメンバによれば、対称なすよう形成された断面大略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体のメンバ本体部同士を筒状の閉断面をなすよう重ね合わせて結合したので、補強部材を追加することなく必要な強度，剛性を確保することができ、部品コストを低減できる。
【０００８】
上記第１，第２サスペンションメンバ半体は同一形状であるので、１つの型で製造でき、従来の複数の金型を用いて製造する場合に比べて製造コストを低減できる。
【０００９】
請求項２の発明では、ボルトにより、ステアリングギヤボックスをメンバ本体部に固定するとともに、メンバ本体部同士を共締め固定したので、ステアリングギヤボックス，メンバ本体部同士を別々に固定する場合に比べて部品点数及び組み付け工数を低減でき、この点からもコストを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１ないし図５は、本発明の第１実施形態による自動車のサスペンションメンバを説明するための図であり、図１は自動車のサスペンションメンバの分解斜視図、図２，図３，図４はそれぞれサスペンションメンバの側面図，平面図，断面図（図１のIV-IV 線断面図) 、図５は第１，第２サスペンションメンバ半体の分解斜視図である。
【００１２】
図において、１は車体の車幅方向左，右側部に配設された前輪１０，１０を上下揺動可能に支持するサスペンションメンバであり、該サスペンションメンバ１は、車両前後方向に延びる左，右のサイドメンバ２，２に支持されている。
【００１３】
上記左，右のサイドメンバ２は、エンジン（不図示）が搭載されるフロント部２ａと、該フロント部２ａの後端から後斜め下方に延びる傾斜部２ｂと、該傾斜部２ｂの下端から後方に延びるフロア支持部２ｃとを有している。
【００１４】
上記サスペンションメンバ１の左，右側端部には、上記前輪１０を支持する前輪懸架装置３，３が配設されている。左，右の前輪懸架装置３は、上記サスペンションメンバ１の左，右前端部に上下揺動可能に支持されたロアアーム６，６と、該左，右のロアアーム６の外端部６ａに左右に操向可能に支持されたナックル８，８と、該左，右のナックル８と上記左，右のサイドメンバ２との間に介設されたクッション９，９とを有している。
【００１５】
上記左，右のロアアーム６の前端部は、軸線を前後方向に向けて配置された前側弾性ブッシュ４，４を介してサスペンションメンバ１に支持されており、後端部は、軸線を上下方向に向けて配置された後側弾性ブッシュ５，５を介してサスペンションメンバ１に支持されている。
【００１６】
また上記左，右のロアアーム６の外端部６ａは、ボールジョイント７，７を介してナックル８を左右揺動可能に支持しており、該左，右のナックル８に上記前輪１０，１０が装着されている。
【００１７】
上記サスペンションメンバ１の前側には、その両端部が左，右のクッション９に連結されたスタビライザ１１が配置され、該スタビライザ１１は左，右のフロント部２ａの下面にブラケット１１ａを介して支持されている。
【００１８】
上記サスペンションメンバ１の上面には、車幅方向に延びるステアリングギヤボックス１２が取り付けられている。このステアリングギヤボックス１２内にはラック１２ａが左右に移動可能に収容され、該ラック１２ａにはステアリングシャフト１３の下端部に固定されたピニオンギヤ（不図示）が噛合している。該ステアリングシャフト１３の上端部にはステアリングホイール１５が装着され、中途部にはユニバーサルジョイント１４が介設されている。
【００１９】
上記ラック１２ａの両端部にはタイロッド１６，１６が連結され、該左，右のタイロッド１６の外端部は上記ナックル８のナックルアーム８ａに連結されている。なお、１７，１７はステアリングギヤボックス１２とタイロッド１６との間を覆うダストカバーである。
【００２０】
上記サスペンションメンバ１は、主として図１，図５に示すように、対称をなすよう形成された断面略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１により構成されており、詳細には、以下の構造を有している。
【００２１】
第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１は、鍛造又はプレス成形により同一形状に形成されており、それぞれ車幅方向に平行に延びる上壁２０ａ，２１ａと下壁２０ｂ，２１ｂとを側壁２０ｃ，２１ｃにより一体に接続した構造を有している。
【００２２】
上記第１サスペンションメンバ半体２０は、開口を車両後方に向けて配置され、車幅方向に直線状に延びるメンバ本体部２０ｄと、該メンバ本体部２０ｄの左，右端部から車両前側に屈曲して延びる左，右の前屈曲部２０ｅ，２０ｅとを有している。
【００２３】
上記第２サスペンションメンバ半体２１は、開口を車両前方に向けて配置され、車幅方向に直線状に延びるメンバ本体部２１ｄと、該メンバ本体部２１ｄの左，右端部から車両後側に屈曲して延びる左，右の後屈曲部２１ｅ，２１ｅとを有している。
【００２４】
上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１は、これのメンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士を角筒状の閉断面をなすよう前後方向に重ね合わせることにより一体的に結合されている。
【００２５】
詳細には、第１サスペンションメンバ半体２０の上壁２０ａの内面に、第２サスペンションメンバ半体２１の上壁２１ａが当接し、下壁２０ｂの外面に下壁２１ｂが当接するよう重ね合わせた構造となっている。
【００２６】
上記第１サスペンションメンバ半体２０の左，右の前屈曲部２０ｅの上壁２０ａには、上下方向に延びる連結パイプ２２，２２の下端面が溶接により結合されている。該左，右の連結パイプ２２は、上側にいくほど車幅方向外側で、かつ前側に位置するよう湾曲形成されている。左，右の結合パイプ２２の上端部は上記左，右のサイドメンバ２のフロント部２ａの下面にボルト２３により固定されている。
【００２７】
上記第１サスペンションメンバ半体２０の左，右の前屈曲部２０ｅ内には、コ字状のブラケット２７を介在させて上記左，右の前側弾性ブッシュ４がボルト２８により固定されている。
【００２８】
上記第２サスペンションメンバ半体２１の左，右の後屈曲部２１ｅは、上記左，右のサイドメンバ２のフロア支持部２ｃの下面に固定されたブラケット２４に上記後側弾性ブッシュ５とともにボルト２５により固定されている。
【００２９】
これによりサスペンションメンバ１は、左，右のサイドメンバ２の傾斜部２ｂの下方にて略水平をなすよう懸架支持されている。また、上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１の左，右の前，後屈曲部２０ｅ，２１ｅにより上記前輪１０のロアアーム６が支持されている。
【００３０】
上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１のメンバ本体部２０ｄ，２１ｄには、４本のボルト２９により上記ステアリングギヤボックス１２が固定され、該各ボルト２９は上記ステアリングギヤボックス１２とともに、上記メンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士を共締め固定している。
【００３１】
詳細には、上記ステアリングギヤボックス１２の左，右両端部には、前後一対の前，後フランジ部１２ｂ，１２ｂが突出形成され、該左，右の前，後フランジ部１２ｂが上記ボルト２９によりメンバ本体部２０ｄ，２１ｄに固定されている。
【００３２】
また上記各ボルト２９は、上記メンバ本体部２０ｄ，２１ｄの上壁２１ａと下壁２０ｂとの間に介設された円筒状のカラー部材３０内を通って、各上壁２０ａ，２１ａ及び下壁２０ｂ，２１ｂａを貫通しており、該ボルト２９を締め付けることによりカラー部材３０を介在させてメンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士は挟持固定されている。
【００３３】
本実施形態によれば、サスペンションメンバ１を、対称なすよう形成された断面略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１により構成し、該第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１のメンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士を角筒状の閉断面をなすよう重ね合わせて結合したので、補強部材を追加することなく、前輪１０からの荷重に対する必要な強度，剛性を確保することができ、部品コストを低減できる。
【００３４】
また上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１は同一形状であるので、鍛造あるいはプレス成形する際に１つの型で製造することができ、複数の型を用いて製造する場合に比べて製造コストを低減できる。
【００３５】
本実施形態では、各ボルト２９により、ステアリングギヤボックス１２を第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１のメンバ本体部２０ｄ，２１ｄに固定するとともに、該メンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士を共締め固定したので、メンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士及びステアリングギヤボックス１２を別々に固定する場合に比べて部品点数及び組み付け工数を低減できる。
【００３６】
上記第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１をボルト２９により結合したので、溶接により接合する場合に比べてコストを大幅に削減できるとともに、軽量化を可能にでき、より一層コストの低減が可能となる。
【００３７】
なお、上記実施形態では、第１，第２サスペンションメンバ半体２０，２１のメンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士をボルト２９により結合したが、本発明は、メンバ本体部２０ｄ，２１ｄ同士を溶接により結合してもよく、あるいはボルトによる結合と部分的な溶接による結合との両方であってもよい。
【００３８】
また上記実施形態では、左，右の前輪１０を支持するフロントサスペンションメンバ１を例に説明したが、本発明は、後輪を支持するリヤサスペンションメンバにも適用可能である。
【００３９】
図６ないし図８は、本発明の第２実施形態による自動車のサスペンションメンバを説明するための図であり、図６はサスペンションメンバの分解斜視図、図７はサスペンションメンバの断面図（図６のVII-VII 線断面図) 、図８はサスペンションメンバ半体の分解斜視図である。図中、図１と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００４０】
本実施形態のサスペンションメンバ１は、対称をなすよう形成された断面略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体４０，４１により構成されている。上記第１，第２サスペンションメンバ半体４０，４１は、車幅方向に直線状に延びるメンバ本体部４０ｄ，４１ｄと、該メンバ本体部４０ｄ，４１ｄの左，右端部からそれぞれ車両前側，後側に屈曲して延びる前，後屈曲部４０ｅ，４１ｅとを有しており、基本的な構造は第１実施形態と略同様である。
【００４１】
そして上記第１，第２サスペンションメンバ半体４０，４１は、それぞれ開口を下方，上方に向けて配置され、メンバ本体部４０ｄ，４１ｄ同士を角筒状の閉断面をなすよう上下方向に重ね合わせて結合されている。詳細には、第１，第２サスペンションメンバ半体４０，４１には、それぞれ複数のスリット部４０ｆ，４１ｆが切り欠き形成され、該スリット部４０ｆ，４１ｆ同士を係合させることによりメンバ本体部４０ｄ，４１ｄ同士が重ね合わされている。
【００４２】
第２実施形態によれば、対称なすよう形成された断面略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体４０，４１のメンバ本体部４０ｄ，４１ｄ同士を角筒状の閉断面をなすよう上下方向に重ね合わせて結合したので、必要な強度，剛性を確保しつつ、部品コストを低減できるという、上記第１実施形態と同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１実施形態による自動車のサスペンションメンバの分解斜視図である。
【図２】上記サスペンションメンバの側面図である。
【図３】上記サスペンションメンバの平面図である。
【図４】上記サスペンションメンバの断面図（図１のIV-IV 線断面図) である。
【図５】上記サスペンションメンバの第１，第２サスペンションメンバ半体の分解斜視図である。
【図６】本発明の第２実施形態による自動車のサスペンションメンバの分解斜視である。
【図７】上記サスペンションメンバの断面図（図６のVII-VII 線断面図) である。
【図８】上記サスペンションメンバの第１，第２サスペンションメンバ半体の分解斜視図である。
【符号の説明】
【００４４】
１ サスペンションメンバ
１０ 前輪
１２ ステアリングギヤボックス
２０，４０ 第１サスペンションメンバ半体
２０ｄ，４０ｄ メンバ本体部
２０ｅ，４０ｅ 前屈曲部
２１，４１ 第２サスペンションメンバ半体
２１ｄ，４１ｄ メンバ本体部
２１ｅ，４１ｅ 後屈曲部
２９ ボルト
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側に配設された車輪を上下揺動可能に支持する自動車のサスペンションメンバにおいて、
該サスペンションメンバを、対称をなすよう形成された断面大略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体により構成し、
該第１，第２サスペンションメンバ半体は、車幅方向に延びるメンバ本体部と、該メンバ本体部の両端部からそれぞれ車両前側，後側に屈曲して延びる前，後屈曲部とを有し、
上記第１，第２サスペンションメンバ半体は、上記メンバ本体部同士を筒状の閉断面をなすよう重ね合わせることにより結合されており、
上記第１，第２サスペンションメンバ半体の前，後屈曲部により上記車輪が支持されていることを特徴とする自動車のサスペンションメンバ。
【請求項２】
請求項１において、上記第１，第２サスペンションメンバ半体のメンバ本体部には、ボルトによりステアリングギヤボックスが取り付けられており、該ボルトは上記ステアリングギヤボックスとともに、上記メンバ本体部同士を共締め固定していることを特徴とする自動車のサスペンションメンバ。
【請求項１】
車幅方向両側に配設された車輪を上下揺動可能に支持する自動車のサスペンションメンバにおいて、
該サスペンションメンバを、対称をなすよう形成された断面大略コ字形状の第１，第２サスペンションメンバ半体により構成し、
該第１，第２サスペンションメンバ半体は、車幅方向に延びるメンバ本体部と、該メンバ本体部の両端部からそれぞれ車両前側，後側に屈曲して延びる前，後屈曲部とを有し、
上記第１，第２サスペンションメンバ半体は、上記メンバ本体部同士を筒状の閉断面をなすよう重ね合わせることにより結合されており、
上記第１，第２サスペンションメンバ半体の前，後屈曲部により上記車輪が支持されていることを特徴とする自動車のサスペンションメンバ。
【請求項２】
請求項１において、上記第１，第２サスペンションメンバ半体のメンバ本体部には、ボルトによりステアリングギヤボックスが取り付けられており、該ボルトは上記ステアリングギヤボックスとともに、上記メンバ本体部同士を共締め固定していることを特徴とする自動車のサスペンションメンバ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００８−２３８８５０（Ｐ２００８−２３８８５０Ａ）
【公開日】平成２０年１０月９日（２００８．１０．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−７８５４２（Ｐ２００７−７８５４２）
【出願日】平成１９年３月２６日（２００７．３．２６）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月９日（２００８．１０．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月２６日（２００７．３．２６）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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