車体下部構造
【課題】 アンダカバーを有する車体下部構造を改善することで、Ｃｄ値の向上とアンダカバーの保護の両立を図ること。
【解決手段】 本発明に係る車体下部構造は、バンパフェイシャ５と、ラジエタ２２直後で車幅方向に延在するクロスメンバ６２を有するサブフレームと、バンパフェイシャ５の下端部とクロスメンバ６２の下面部との間を覆う前部アンダカバー１０ａとを備える。前部アンダカバー１０ａは、クロスメンバ６２より下方位置で略水平に広がる底部１１１と、底部１１１の後方において後方上向きに屈曲して立ち上がって後縁部に連続する立ち上がり部１１２とを有する。
【解決手段】 本発明に係る車体下部構造は、バンパフェイシャ５と、ラジエタ２２直後で車幅方向に延在するクロスメンバ６２を有するサブフレームと、バンパフェイシャ５の下端部とクロスメンバ６２の下面部との間を覆う前部アンダカバー１０ａとを備える。前部アンダカバー１０ａは、クロスメンバ６２より下方位置で略水平に広がる底部１１１と、底部１１１の後方において後方上向きに屈曲して立ち上がって後縁部に連続する立ち上がり部１１２とを有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気抗力係数（Ｃｄ値）を改善すべく、車両下面部をアンダカバーで覆うことが行われている。アンダカバーの構造例は、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１は、サスペンションメンバをマウントしボディサイドフレームの下方に接合されるサブフレーム（サスペンションフレーム）として、矩形状の枠体で構成されるいわゆるペリメータフレームを備えた自動車に関し、ペリメータフレームの後辺部に設けたジャッキアップポイントを車両前方から視認しやすいアンダカバー構造を開示している。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３０６８９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
Ｃｄ値向上の観点からは、車両下面部下への気流の入り込みが少ないほどよい。そうすると、アンダカバーの位置は極力低いほうが望ましい。
【０００５】
しかし、当然のことながら、単純にアンダカバーの位置を低くしたのでは、アンダカバーは路面と干渉しやすくなり、アンダカバーが破損する可能性は高くなる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、アンダカバーを有する車体下部構造を改善することで、Ｃｄ値の向上とアンダカバーの保護の両立を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一側面によれば、バンパフェイシャと、ラジエタ直後で車幅方向に延在するクロスメンバを有するサブフレームと、前記バンパフェイシャの下端部と前記クロスメンバの下面部との間を覆う前部アンダカバーとを備える車体下部構造であって、前記前部アンダカバーは、前記クロスメンバより下方位置で略水平に広がる底部と、前記底部の後方において後方上向きに屈曲して立ち上がって後縁部に連続する立ち上がり部とを有することを特徴とする車体下部構造が提供される。
【０００８】
この構成によれば、前部アンダカバーの底部をクロスメンバより低い位置に配置できるので、車体下面部下への気流の入り込み量を少なくすることができ、空気抗力係数（Ｃｄ値）を向上させることができる。しかも、前記立ち上がり部の存在により、前輪の段差下りの際に路面に前部アンダカバーを路面に打ちつけたとしても、この立ち上がり部の撓みによりその衝撃が吸収されるので、前部アンダカバーの破損を防止することができる。
【０００９】
本発明の好適な実施形態によれば、好ましくは、前記前部アンダカバーは、前縁部から後方下向きに傾斜し前記底部に連続する前方傾斜部を有する。この前方傾斜部によって、ロードクリアランスを確保することができる。また、単純にバンパフェイシャの下端部とクロスメンバとを直線的に結ぶようなアンダカバーを設定した場合に比べて、風のはらみを防止できるため、車体下面部下の気流が乱れず、Ｃｄ値を向上させることができる。さらに、アプローチアングルとアンダガードの低さを両立することもできる。
【００１０】
本発明の好適な実施形態によれば、前縁部が前記クロスメンバに固定され、エンジン下方に延在する後部アンダカバーを更に備え、前記後部アンダカバーは、前方上向きに屈曲して立ち上がって前縁部に連続する立ち上がり部を有し、前記前部アンダカバー及び後部アンダカバーは、略同じ高さで前後に連続した車体下面部を形成することが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、前部アンダカバーに連続して後部アンダカバーもクロスメンバより低い位置に配置でき、かつ、車体下面部下の気流を乱さず、空気抗力係数（Ｃｄ値）を向上させることができる。また、後部アンダカバーの立ち上がり部の存在により、前輪の段差下りの際に路面に後部アンダカバーを路面に打ちつけたとしても、この立ち上がり部の撓みによりその衝撃が吸収されるので、後部アンダカバーの破損を防止することができる。
【００１２】
また、本発明の好適な実施形態においては、前記前部アンダカバーの後縁部と、前記後部アンダカバーの前縁部とが、前記クロスメンバの下面部に対して共締め固定される。これにより、前部又は後部アンダカバーの端部の捲れが防止され、しかも、組立工数を低減でき低コスト化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上述べたとおり、本発明によれば、Ｃｄ値の向上とアンダカバーの保護の両立が図られた車体下部構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施に有利な具体例を示すにすぎない。また、以下の実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明の課題解決手段として必須のものであるとは限らない。
【００１５】
図１は本実施形態に係る車体下部構造を備えた車両Ａの前方の側視図、図２は車両Ａの前方の底面図（一部断面図）である。また、図３は車両Ａの前方の車体下部構造の分解斜視図（細部省略）である。
【００１６】
車両Ａは、操舵輪である左右の前輪１，１と、前輪１，１を転舵可能に収納するホイールハウス２，２とを備える。図１に示されるように、車外側では、ホイールハウス２の上部にはフロントフェンダパネル７が接合され、ホイールハウス２の前部及びフロントフェンダパネル７の前部には、フロントバンパフェイシャ５が接合されている。
【００１７】
前輪１，１は、ホイール１ａ，１ａとホイール１ａ，１ａに装着されたタイヤ１ｂ，１ｂとを備え、ナックルアーム４，４を介して操舵されるように構成されている。前輪１，１にはブレーキ装置３，３が設けられている。ブレーキ装置３は、ブレーキディスク３ａとキャリパー３ｂとから構成されており、ブレーキディスク３ａはホイール１ａに固定されている。キャリパー３ｂは不図示のステリングナックルに支持され、ブレーキディスク３ａに鞍状にまたがって配設されている。前輪１はロアアーム８を含むフロントサスペンション（例えば、ダブルウィッシュボーン形式、マクファーソンストラット形式）により左右独立して懸架されている。
【００１８】
本実施形態における車両Ａは、モノコックボディの骨格をなす左右一対のフロントサイドフレーム２１，２１（図３参照）の下に、フロントサブフレームとしてのペリメータフレーム６を備える。ペリメータフレーム６は、フロントサイドフレーム２１，２１に沿う左右一対のフレームメンバ６１，６１と、車幅方向に延在する第１、第２クロスメンバ６２，６２とによって略矩形状に形成され、前面衝突時に、フルラップ及びオフセットの双方で高いエネルギ吸収を行う構造とされたものである。サスペンションを構成するロアアーム８，８はラバーブッシュ９，９を介してこのペリメータフレーム６に結合される。このペリメータフレーム６は、その上面４隅に設けられたラバーマウント６４を介してフロントサイドフレーム２１，２１の下面に結合される。
【００１９】
図３に示されるように、ラジエタ２２は、ポリプロピレン等の合成樹脂でもって略矩形状に形成されたシュラウド２０に支持される。このシュラウド２０は、ペリメータフレーム６が形成する閉空間の上部に設置される不図示のエンジンの前方に配設されるもので、具体的には、フロントサイドフレーム２１，２１の前端部間で、第１クロスメンバ６２の直前に設けられる。
【００２０】
フロントサイドフレーム２１，２１の前端には、フランジ２１ａ，２１ａが形成されている。シュラウド２０、フロントサイドフレーム２１，２１の前方には、フロントバンパレインフォースメント２３が位置している。このフロントレインフォースメント２３は基本的には、バンパフェイシャ５の補強部材として機能するもので、フロントサイドフレーム２１，２１の前端に取り付けられる。フロントバンパレインフォースメント２３の両端部後方にはそれぞれ、クラッシュカン２４，２４が取り付けられている。クラッシュカン２４，２４は、衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部材として機能する。
【００２１】
クラッシュカン２４，２４の後端には更に、フロントサイドフレーム２１，２１の前端のフランジ２１ａ，２１ａと接合されるフランジ２５，２５が設けられている。このフランジ２５，２５は、車幅方向中央側に延出し、かつその先端部にシュラウド締結孔が形成された延長部２５ａ，２５ａを有する。一方、シュラウド２０前面のサイド部には、上記シュラウド締結孔を介してボルトで締結される締結部２０ａ，２０ａが形成されている。図４は、フロントサイドフレーム２１，２１に、ペリメータフレーム６を接合し、フロントバンパレインフォースメント２３を取り付けると共に、フランジ２５，２５によってシュラウド２０が支持された状態を示している。
【００２２】
車両Ａの前方の車体下面部にはアンダカバーが装着される。図２，３に示されるように、本実施形態におけるアンダカバーは、フロントバンパフェイシャ５の下端部から第１クロスメンバ６２の下面部までの間を覆う前部アンダカバー１０ａと、この前部アンダカバー１０ａの車外側端部に設けられる側部アンダカバー１０ｂと、ペリメータフレーム６が形成する閉空間を覆う、すなわちエンジン下方に延在する、後部アンダカバー１０ｃとで構成される。このような分割構成は個々のアンダカバーを小型化し、取付性を向上できるという利点がある。
【００２３】
図５は左斜め前方下方から車両Ａの底面を見た要部外観斜視図、図６は図２のＢ−Ｂ断面図である。本実施形態における前部アンダカバー１０ａおよび後部アンダカバー１０ｃの特徴的な構成は、これら図５及び図６に示される。
【００２４】
本実施形態では、図６に示されるように、前部アンダカバー１０ａの前縁部はフロントバンパフェイシャ５の下端部に対して例えばボルト１０１で締結固定され、後縁部は第１クロスメンバ６２の下面部に対して例えばボルト１０２で締結固定される。これによりフロントバンパフェイシャ５から第１クロスメンバ６２ｂの下面部までの間の車体下面を覆う。また、後部アンダカバー１０ｃの前縁部も、第１クロスメンバ６２の下面部に固定され、後部アンダカバー１０ｃの後縁部は、第２クロスメンバ６３の下面部に、例えばボルト１０３で締結固定される。
【００２５】
従来、前部アンダカバーの形状としては、図６の破線Ｓで示されるような、側面視で、フロントバンパフェイシャ５の下端部と第１クロスメンバ６２の下面部とを結ぶ直線状とするものが考えられていた。これに対し、本実施形態では、前部アンダカバー１０ａは、破線Ｓよりも下方位置、すなわち、第１クロスメンバ６２より下方位置、に設定される。ここで本実施形態では、この前部アンダカバー１０ａは、略水平に広がる底部１１１を有すると共に、その底部１１１の前方には、フロントバンパフェイシャ５の下端部に接続された前縁部から下方下向きに傾斜し底部１１１へと連続する前方傾斜部１１３を有する。
【００２６】
このような前部アンダカバー１０ａによれば、まず、従来考えられていた単純な側面視直線状のアンダカバー（破線Ｓ）に比べてより低い位置に設定できるから、車体下面部下への気流の入り込み量を少なくすることができ、車両全体のＣｄ値を向上させることができる。また、前方傾斜部１１３によって、ロードクリアランスを確保できる。このような前方傾斜部１１３を設けたことにより、アプローチアングルとアンダガードの低さを両立することもできるとも言えよう。
【００２７】
くわえて、このような底部１１１及び前方傾斜部１１３を有する前部アンダカバー１０ａの構成は、次のような作用も及ぼす。
【００２８】
車両Ａの走行時、車体下面部下を通過する走行風はホイールハウス２内に流入して車体側面から流出する。操舵輪である前輪１を収容するホイールハウス２は前輪１の転舵代を見込んで奥行き空間が大きく形成されているため、ホイールハウス２から車体側面に流出する空気量は多くなりやすい。ホイールハウス２から流出する大量の空気は風のはらみとなって、これが車体側面の円滑な空気の流れを乱す要因となり、車両全体のＣｄ値を悪化させることになる。そのため、Ｃｄ値改善のためには、ホイールハウス２内に流入する走行風を低減することが必要である。
【００２９】
この点に関し、従来考えられていた単純な側面視直線状の前部アンダカバー（破線Ｓ）を採用した場合には、フロントバンパ下に流入し前部アンダカバーに沿って車体後方に流れる空気は、その直線的・連続的な後ろ下がりの傾斜面によって、前部アンダカバーと路面との空間が後方に行くほど減少するために次第に圧力が上昇し、このときちょうど車幅方向外側に存在するホイールハウス２に逃げるように流れ込んでいることが分かった。
【００３０】
これに対し、本実施形態における前部アンダカバー１０ａは、ホイールハウス２より前方位置まで略水平に広がる底部１１１が存在し、前方傾斜部１１３は、その底部１１１の前方からフロントバンパ下の間に配置される。つまり、フロントバンパ下から車体下面に入り込む空気は、前方傾斜部１１３と路面との空間が後方ほど小さくなるために早々に圧力が高まり、ホイールハウス２に到達する前に車幅方向外側に逃げようとする挙動が発生し、また、底部１１１と路面との間に車幅方向一様に圧力の高い流れが形成されてからホイールハウス２の位置に至るため、圧力が高くなる過程でホイールハウスが存在する従来技術と異なり、ホイールハウス２に流れ込む空気量が低減する。これにより、ホイールハウス２から車体側面部に流れ出す空気を低減でき、車両全体のＣｄ値を改善できる。これが、前部アンダカバー１０ａが底部１１１及び前方傾斜部１１３を有する構成としたことによる顕著な作用である。
【００３１】
一方、上記したようにアンダカバーの位置を低くするほど、アンダカバーは路面と干渉しやすくなるため、その干渉によるアンダカバーの破損を回避することが重要となる。
【００３２】
これに対し本実施形態の前部アンダカバー１０ａには、底部１１１の後方に、後方上向きに屈曲して立ち上がって後縁部に連続する第１立ち上がり部１１２と、この第１立ち上がり部１１２に連続して車体後方に形成される第１フランジ部１１２ａが形成されている。この第１フランジ部１１２ａが第１クロスメンバ６２の下面部に対してボルト１０２で締結固定される。前輪１の段差下りの際に路面に前部アンダカバー１０ａを路面に打ちつけた際には、この第１立ち上がり部１１２が撓み、この撓みによって衝撃が吸収される。これによって、前部アンダカバー１０ａを破損から守ることができる。
【００３３】
本実施形態では更に、エンジン６０の下方に延在する後部アンダカバー１０ｃも、前部アンダカバー１０ａと同様に、前方上向きに屈曲して立ち上がって前縁部へと連続する第２立ち上がり部１１４と、この第２立ち上がり部１１４に連続して車体前方に形成される第２フランジ部１１４ａを有する。この第２フランジ部１１４ａが、第１クロスメンバ６２の下面部に対し、第１フランジ部１１２ａと共に、ボルト１０２で共締めされる。第２立ち上がり部１１４によって、前部アンダカバー１０ａの第１立ち上がり部１１２と同様の効果を後部アンダカバー１０ｃにも与えることができる。すなわち、前輪１の段差下りの際に路面に後部アンダカバー１０ｃを路面に打ちつけた際には、この第２立ち上がり部１１４が撓み、この撓みによって衝撃が吸収される。これによって、後部アンダカバー１０ｃを破損から守ることができる。
【００３４】
また、この立ち上がり部１１４の存在によって、前部アンダカバー１０ａと後部アンダカバー１０ｃは、略同じ高さで前後に連続した車体下面部を形成することができる。この場合、前部アンダカバーに連続して後部アンダカバーもクロスメンバより低い位置に配置でき、かつ、車体下面部下の気流を乱さず、車両全体のＣｄ値を向上させることができる。
【００３５】
また、上記したように、後部アンダカバー１０ｃの前縁部も、第１クロスメンバ６２の下面部に固定されるが、このとき、図示の如くボルト１０２でもって、前部アンダカバー１０ａの後縁部と後部アンダカバー１０ｃの前縁部を、第１クロスメンバ６２の下面部に共締め固定される。そうすることで、前部アンダカバー１０ａの後縁部又は後部アンダカバー１０ｃの前縁部の捲れを防止することができるし、しかも、ボルト１０２だけで双方ともに固定できるから、組立工数を低減でき、かつ低コストである。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】実施形態に係る車体下部構造を備えた車両の前方の側視図である。
【図２】実施形態に係る車両の前方の底面図（一部断面図）である。
【図３】実施形態に係る車両の前方の車体下部構造の分解斜視図（細部省略）である。
【図４】ペリメータフレーム、フロントバンパレインフォースメント、シュラウドを、フロントサイドフレームに取り付けた状態の一例を示す図である。
【図５】左斜め前方下方から実施形態に係る車両の底面を見た要部外観斜視図である。
【図６】図２のＢ−Ｂ断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１ 前輪
２ ホイールハウス
３ ブレーキ装置
４ ナックルアーム
５ フロントバンパフェイシャ
６ ペリメータフレーム
１０ａ 前部アンダカバー
１０ｂ 側部アンダカバー
１０ｃ 後部アンダカバー
２０ シュラウド
２１ フロントサイドフレーム
２２ ラジエタ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気抗力係数（Ｃｄ値）を改善すべく、車両下面部をアンダカバーで覆うことが行われている。アンダカバーの構造例は、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１は、サスペンションメンバをマウントしボディサイドフレームの下方に接合されるサブフレーム（サスペンションフレーム）として、矩形状の枠体で構成されるいわゆるペリメータフレームを備えた自動車に関し、ペリメータフレームの後辺部に設けたジャッキアップポイントを車両前方から視認しやすいアンダカバー構造を開示している。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３０６８９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
Ｃｄ値向上の観点からは、車両下面部下への気流の入り込みが少ないほどよい。そうすると、アンダカバーの位置は極力低いほうが望ましい。
【０００５】
しかし、当然のことながら、単純にアンダカバーの位置を低くしたのでは、アンダカバーは路面と干渉しやすくなり、アンダカバーが破損する可能性は高くなる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、アンダカバーを有する車体下部構造を改善することで、Ｃｄ値の向上とアンダカバーの保護の両立を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一側面によれば、バンパフェイシャと、ラジエタ直後で車幅方向に延在するクロスメンバを有するサブフレームと、前記バンパフェイシャの下端部と前記クロスメンバの下面部との間を覆う前部アンダカバーとを備える車体下部構造であって、前記前部アンダカバーは、前記クロスメンバより下方位置で略水平に広がる底部と、前記底部の後方において後方上向きに屈曲して立ち上がって後縁部に連続する立ち上がり部とを有することを特徴とする車体下部構造が提供される。
【０００８】
この構成によれば、前部アンダカバーの底部をクロスメンバより低い位置に配置できるので、車体下面部下への気流の入り込み量を少なくすることができ、空気抗力係数（Ｃｄ値）を向上させることができる。しかも、前記立ち上がり部の存在により、前輪の段差下りの際に路面に前部アンダカバーを路面に打ちつけたとしても、この立ち上がり部の撓みによりその衝撃が吸収されるので、前部アンダカバーの破損を防止することができる。
【０００９】
本発明の好適な実施形態によれば、好ましくは、前記前部アンダカバーは、前縁部から後方下向きに傾斜し前記底部に連続する前方傾斜部を有する。この前方傾斜部によって、ロードクリアランスを確保することができる。また、単純にバンパフェイシャの下端部とクロスメンバとを直線的に結ぶようなアンダカバーを設定した場合に比べて、風のはらみを防止できるため、車体下面部下の気流が乱れず、Ｃｄ値を向上させることができる。さらに、アプローチアングルとアンダガードの低さを両立することもできる。
【００１０】
本発明の好適な実施形態によれば、前縁部が前記クロスメンバに固定され、エンジン下方に延在する後部アンダカバーを更に備え、前記後部アンダカバーは、前方上向きに屈曲して立ち上がって前縁部に連続する立ち上がり部を有し、前記前部アンダカバー及び後部アンダカバーは、略同じ高さで前後に連続した車体下面部を形成することが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、前部アンダカバーに連続して後部アンダカバーもクロスメンバより低い位置に配置でき、かつ、車体下面部下の気流を乱さず、空気抗力係数（Ｃｄ値）を向上させることができる。また、後部アンダカバーの立ち上がり部の存在により、前輪の段差下りの際に路面に後部アンダカバーを路面に打ちつけたとしても、この立ち上がり部の撓みによりその衝撃が吸収されるので、後部アンダカバーの破損を防止することができる。
【００１２】
また、本発明の好適な実施形態においては、前記前部アンダカバーの後縁部と、前記後部アンダカバーの前縁部とが、前記クロスメンバの下面部に対して共締め固定される。これにより、前部又は後部アンダカバーの端部の捲れが防止され、しかも、組立工数を低減でき低コスト化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上述べたとおり、本発明によれば、Ｃｄ値の向上とアンダカバーの保護の両立が図られた車体下部構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施に有利な具体例を示すにすぎない。また、以下の実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明の課題解決手段として必須のものであるとは限らない。
【００１５】
図１は本実施形態に係る車体下部構造を備えた車両Ａの前方の側視図、図２は車両Ａの前方の底面図（一部断面図）である。また、図３は車両Ａの前方の車体下部構造の分解斜視図（細部省略）である。
【００１６】
車両Ａは、操舵輪である左右の前輪１，１と、前輪１，１を転舵可能に収納するホイールハウス２，２とを備える。図１に示されるように、車外側では、ホイールハウス２の上部にはフロントフェンダパネル７が接合され、ホイールハウス２の前部及びフロントフェンダパネル７の前部には、フロントバンパフェイシャ５が接合されている。
【００１７】
前輪１，１は、ホイール１ａ，１ａとホイール１ａ，１ａに装着されたタイヤ１ｂ，１ｂとを備え、ナックルアーム４，４を介して操舵されるように構成されている。前輪１，１にはブレーキ装置３，３が設けられている。ブレーキ装置３は、ブレーキディスク３ａとキャリパー３ｂとから構成されており、ブレーキディスク３ａはホイール１ａに固定されている。キャリパー３ｂは不図示のステリングナックルに支持され、ブレーキディスク３ａに鞍状にまたがって配設されている。前輪１はロアアーム８を含むフロントサスペンション（例えば、ダブルウィッシュボーン形式、マクファーソンストラット形式）により左右独立して懸架されている。
【００１８】
本実施形態における車両Ａは、モノコックボディの骨格をなす左右一対のフロントサイドフレーム２１，２１（図３参照）の下に、フロントサブフレームとしてのペリメータフレーム６を備える。ペリメータフレーム６は、フロントサイドフレーム２１，２１に沿う左右一対のフレームメンバ６１，６１と、車幅方向に延在する第１、第２クロスメンバ６２，６２とによって略矩形状に形成され、前面衝突時に、フルラップ及びオフセットの双方で高いエネルギ吸収を行う構造とされたものである。サスペンションを構成するロアアーム８，８はラバーブッシュ９，９を介してこのペリメータフレーム６に結合される。このペリメータフレーム６は、その上面４隅に設けられたラバーマウント６４を介してフロントサイドフレーム２１，２１の下面に結合される。
【００１９】
図３に示されるように、ラジエタ２２は、ポリプロピレン等の合成樹脂でもって略矩形状に形成されたシュラウド２０に支持される。このシュラウド２０は、ペリメータフレーム６が形成する閉空間の上部に設置される不図示のエンジンの前方に配設されるもので、具体的には、フロントサイドフレーム２１，２１の前端部間で、第１クロスメンバ６２の直前に設けられる。
【００２０】
フロントサイドフレーム２１，２１の前端には、フランジ２１ａ，２１ａが形成されている。シュラウド２０、フロントサイドフレーム２１，２１の前方には、フロントバンパレインフォースメント２３が位置している。このフロントレインフォースメント２３は基本的には、バンパフェイシャ５の補強部材として機能するもので、フロントサイドフレーム２１，２１の前端に取り付けられる。フロントバンパレインフォースメント２３の両端部後方にはそれぞれ、クラッシュカン２４，２４が取り付けられている。クラッシュカン２４，２４は、衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部材として機能する。
【００２１】
クラッシュカン２４，２４の後端には更に、フロントサイドフレーム２１，２１の前端のフランジ２１ａ，２１ａと接合されるフランジ２５，２５が設けられている。このフランジ２５，２５は、車幅方向中央側に延出し、かつその先端部にシュラウド締結孔が形成された延長部２５ａ，２５ａを有する。一方、シュラウド２０前面のサイド部には、上記シュラウド締結孔を介してボルトで締結される締結部２０ａ，２０ａが形成されている。図４は、フロントサイドフレーム２１，２１に、ペリメータフレーム６を接合し、フロントバンパレインフォースメント２３を取り付けると共に、フランジ２５，２５によってシュラウド２０が支持された状態を示している。
【００２２】
車両Ａの前方の車体下面部にはアンダカバーが装着される。図２，３に示されるように、本実施形態におけるアンダカバーは、フロントバンパフェイシャ５の下端部から第１クロスメンバ６２の下面部までの間を覆う前部アンダカバー１０ａと、この前部アンダカバー１０ａの車外側端部に設けられる側部アンダカバー１０ｂと、ペリメータフレーム６が形成する閉空間を覆う、すなわちエンジン下方に延在する、後部アンダカバー１０ｃとで構成される。このような分割構成は個々のアンダカバーを小型化し、取付性を向上できるという利点がある。
【００２３】
図５は左斜め前方下方から車両Ａの底面を見た要部外観斜視図、図６は図２のＢ−Ｂ断面図である。本実施形態における前部アンダカバー１０ａおよび後部アンダカバー１０ｃの特徴的な構成は、これら図５及び図６に示される。
【００２４】
本実施形態では、図６に示されるように、前部アンダカバー１０ａの前縁部はフロントバンパフェイシャ５の下端部に対して例えばボルト１０１で締結固定され、後縁部は第１クロスメンバ６２の下面部に対して例えばボルト１０２で締結固定される。これによりフロントバンパフェイシャ５から第１クロスメンバ６２ｂの下面部までの間の車体下面を覆う。また、後部アンダカバー１０ｃの前縁部も、第１クロスメンバ６２の下面部に固定され、後部アンダカバー１０ｃの後縁部は、第２クロスメンバ６３の下面部に、例えばボルト１０３で締結固定される。
【００２５】
従来、前部アンダカバーの形状としては、図６の破線Ｓで示されるような、側面視で、フロントバンパフェイシャ５の下端部と第１クロスメンバ６２の下面部とを結ぶ直線状とするものが考えられていた。これに対し、本実施形態では、前部アンダカバー１０ａは、破線Ｓよりも下方位置、すなわち、第１クロスメンバ６２より下方位置、に設定される。ここで本実施形態では、この前部アンダカバー１０ａは、略水平に広がる底部１１１を有すると共に、その底部１１１の前方には、フロントバンパフェイシャ５の下端部に接続された前縁部から下方下向きに傾斜し底部１１１へと連続する前方傾斜部１１３を有する。
【００２６】
このような前部アンダカバー１０ａによれば、まず、従来考えられていた単純な側面視直線状のアンダカバー（破線Ｓ）に比べてより低い位置に設定できるから、車体下面部下への気流の入り込み量を少なくすることができ、車両全体のＣｄ値を向上させることができる。また、前方傾斜部１１３によって、ロードクリアランスを確保できる。このような前方傾斜部１１３を設けたことにより、アプローチアングルとアンダガードの低さを両立することもできるとも言えよう。
【００２７】
くわえて、このような底部１１１及び前方傾斜部１１３を有する前部アンダカバー１０ａの構成は、次のような作用も及ぼす。
【００２８】
車両Ａの走行時、車体下面部下を通過する走行風はホイールハウス２内に流入して車体側面から流出する。操舵輪である前輪１を収容するホイールハウス２は前輪１の転舵代を見込んで奥行き空間が大きく形成されているため、ホイールハウス２から車体側面に流出する空気量は多くなりやすい。ホイールハウス２から流出する大量の空気は風のはらみとなって、これが車体側面の円滑な空気の流れを乱す要因となり、車両全体のＣｄ値を悪化させることになる。そのため、Ｃｄ値改善のためには、ホイールハウス２内に流入する走行風を低減することが必要である。
【００２９】
この点に関し、従来考えられていた単純な側面視直線状の前部アンダカバー（破線Ｓ）を採用した場合には、フロントバンパ下に流入し前部アンダカバーに沿って車体後方に流れる空気は、その直線的・連続的な後ろ下がりの傾斜面によって、前部アンダカバーと路面との空間が後方に行くほど減少するために次第に圧力が上昇し、このときちょうど車幅方向外側に存在するホイールハウス２に逃げるように流れ込んでいることが分かった。
【００３０】
これに対し、本実施形態における前部アンダカバー１０ａは、ホイールハウス２より前方位置まで略水平に広がる底部１１１が存在し、前方傾斜部１１３は、その底部１１１の前方からフロントバンパ下の間に配置される。つまり、フロントバンパ下から車体下面に入り込む空気は、前方傾斜部１１３と路面との空間が後方ほど小さくなるために早々に圧力が高まり、ホイールハウス２に到達する前に車幅方向外側に逃げようとする挙動が発生し、また、底部１１１と路面との間に車幅方向一様に圧力の高い流れが形成されてからホイールハウス２の位置に至るため、圧力が高くなる過程でホイールハウスが存在する従来技術と異なり、ホイールハウス２に流れ込む空気量が低減する。これにより、ホイールハウス２から車体側面部に流れ出す空気を低減でき、車両全体のＣｄ値を改善できる。これが、前部アンダカバー１０ａが底部１１１及び前方傾斜部１１３を有する構成としたことによる顕著な作用である。
【００３１】
一方、上記したようにアンダカバーの位置を低くするほど、アンダカバーは路面と干渉しやすくなるため、その干渉によるアンダカバーの破損を回避することが重要となる。
【００３２】
これに対し本実施形態の前部アンダカバー１０ａには、底部１１１の後方に、後方上向きに屈曲して立ち上がって後縁部に連続する第１立ち上がり部１１２と、この第１立ち上がり部１１２に連続して車体後方に形成される第１フランジ部１１２ａが形成されている。この第１フランジ部１１２ａが第１クロスメンバ６２の下面部に対してボルト１０２で締結固定される。前輪１の段差下りの際に路面に前部アンダカバー１０ａを路面に打ちつけた際には、この第１立ち上がり部１１２が撓み、この撓みによって衝撃が吸収される。これによって、前部アンダカバー１０ａを破損から守ることができる。
【００３３】
本実施形態では更に、エンジン６０の下方に延在する後部アンダカバー１０ｃも、前部アンダカバー１０ａと同様に、前方上向きに屈曲して立ち上がって前縁部へと連続する第２立ち上がり部１１４と、この第２立ち上がり部１１４に連続して車体前方に形成される第２フランジ部１１４ａを有する。この第２フランジ部１１４ａが、第１クロスメンバ６２の下面部に対し、第１フランジ部１１２ａと共に、ボルト１０２で共締めされる。第２立ち上がり部１１４によって、前部アンダカバー１０ａの第１立ち上がり部１１２と同様の効果を後部アンダカバー１０ｃにも与えることができる。すなわち、前輪１の段差下りの際に路面に後部アンダカバー１０ｃを路面に打ちつけた際には、この第２立ち上がり部１１４が撓み、この撓みによって衝撃が吸収される。これによって、後部アンダカバー１０ｃを破損から守ることができる。
【００３４】
また、この立ち上がり部１１４の存在によって、前部アンダカバー１０ａと後部アンダカバー１０ｃは、略同じ高さで前後に連続した車体下面部を形成することができる。この場合、前部アンダカバーに連続して後部アンダカバーもクロスメンバより低い位置に配置でき、かつ、車体下面部下の気流を乱さず、車両全体のＣｄ値を向上させることができる。
【００３５】
また、上記したように、後部アンダカバー１０ｃの前縁部も、第１クロスメンバ６２の下面部に固定されるが、このとき、図示の如くボルト１０２でもって、前部アンダカバー１０ａの後縁部と後部アンダカバー１０ｃの前縁部を、第１クロスメンバ６２の下面部に共締め固定される。そうすることで、前部アンダカバー１０ａの後縁部又は後部アンダカバー１０ｃの前縁部の捲れを防止することができるし、しかも、ボルト１０２だけで双方ともに固定できるから、組立工数を低減でき、かつ低コストである。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】実施形態に係る車体下部構造を備えた車両の前方の側視図である。
【図２】実施形態に係る車両の前方の底面図（一部断面図）である。
【図３】実施形態に係る車両の前方の車体下部構造の分解斜視図（細部省略）である。
【図４】ペリメータフレーム、フロントバンパレインフォースメント、シュラウドを、フロントサイドフレームに取り付けた状態の一例を示す図である。
【図５】左斜め前方下方から実施形態に係る車両の底面を見た要部外観斜視図である。
【図６】図２のＢ−Ｂ断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１ 前輪
２ ホイールハウス
３ ブレーキ装置
４ ナックルアーム
５ フロントバンパフェイシャ
６ ペリメータフレーム
１０ａ 前部アンダカバー
１０ｂ 側部アンダカバー
１０ｃ 後部アンダカバー
２０ シュラウド
２１ フロントサイドフレーム
２２ ラジエタ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バンパフェイシャと、
ラジエタ直後で車幅方向に延在するクロスメンバを有するサブフレームと、
前記バンパフェイシャの下端部と前記クロスメンバの下面部との間を覆う前部アンダカバーと、
を備える車体下部構造であって、
前記前部アンダカバーは、
前記クロスメンバより下方位置で略水平に広がる底部と、
前記底部の後方において後方上向きに屈曲して立ち上がって後縁部に連続する立ち上がり部と、
を有することを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
前記前部アンダカバーは、前縁部から後方下向きに傾斜し前記底部に連続する前方傾斜部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
【請求項３】
前縁部が前記クロスメンバに固定され、エンジン下方に延在する後部アンダカバーを更に備え、
前記後部アンダカバーは、前方上向きに屈曲して立ち上がって前縁部に連続する立ち上がり部を有し、
前記前部アンダカバー及び後部アンダカバーは、略同じ高さで前後に連続した車体下面部を形成することを特徴とする請求項１又は２に記載の車体下部構造。
【請求項４】
前記前部アンダカバーの後縁部と、前記後部アンダカバーの前縁部とが、前記クロスメンバの下面部に対して共締め固定されることを特徴とする請求項３に記載の車体下部構造。
【請求項１】
バンパフェイシャと、
ラジエタ直後で車幅方向に延在するクロスメンバを有するサブフレームと、
前記バンパフェイシャの下端部と前記クロスメンバの下面部との間を覆う前部アンダカバーと、
を備える車体下部構造であって、
前記前部アンダカバーは、
前記クロスメンバより下方位置で略水平に広がる底部と、
前記底部の後方において後方上向きに屈曲して立ち上がって後縁部に連続する立ち上がり部と、
を有することを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
前記前部アンダカバーは、前縁部から後方下向きに傾斜し前記底部に連続する前方傾斜部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
【請求項３】
前縁部が前記クロスメンバに固定され、エンジン下方に延在する後部アンダカバーを更に備え、
前記後部アンダカバーは、前方上向きに屈曲して立ち上がって前縁部に連続する立ち上がり部を有し、
前記前部アンダカバー及び後部アンダカバーは、略同じ高さで前後に連続した車体下面部を形成することを特徴とする請求項１又は２に記載の車体下部構造。
【請求項４】
前記前部アンダカバーの後縁部と、前記後部アンダカバーの前縁部とが、前記クロスメンバの下面部に対して共締め固定されることを特徴とする請求項３に記載の車体下部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００８−２４７１２１（Ｐ２００８−２４７１２１Ａ）
【公開日】平成２０年１０月１６日（２００８．１０．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−８８９６９（Ｐ２００７−８８９６９）
【出願日】平成１９年３月２９日（２００７．３．２９）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月１６日（２００８．１０．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月２９日（２００７．３．２９）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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