【課題】アシストトルクに対する補正量のピークの位相を遅らせることなく、操舵状態の切り替わり時の急激な変化を抑制することができる車両のパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】操舵制御部２０は、ドライバによる操舵状態が切り増し状態のときと切り戻し状態のときとで選択的に切り替わる操舵ゲインＧ０を生成し、当該操舵ゲインＧ０を無次元数Ｇ０’に変換してレートリミット処理を行い、レートリミット処理後の操舵ゲインＧを用いて基本アシストトルクＴｂを補正して最終的なアシストトルクＴａを演算する。これにより、基本アシストトルクＴｂに対するアシスト補正量ΔＴａのピークの位相を遅らせることなく、操舵状態の切り替わり時の急激な変化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】操舵角に対する反力特性を適切に設定することにより、運転者の操舵負担を低減することができる車両用操舵装置及び荷役車両を提供する。
【解決手段】操舵部材１０の操舵角を検出する操舵角検出部１３と、操舵部材１０に操舵反力を付与する反力アクチュエータ１５と、少なくとも操舵角検出部１３によって検出された操舵角の関数として操舵反力を設定し、その設定された操舵反力を実現するように前記反力アクチュエータ１５を制御する反力アクチュエータ制御部１６とを備え、反力アクチュエータ制御部１６は、操舵角検出部１３によって検出された操舵角が第１の切替角θh1以下の第１の舵角領域Ｉにあるか、第１の切替角θh1を超える第２の舵角領域ＩＩにあるかを判定し、操舵角が第１の舵角領域Ｉにあるときに操舵角の増加に伴って操舵反力を最大値まで立ち上げ、操舵角が第２の舵角領域ＩＩに入ると操舵角の増加に伴って操舵反力が前記最大値から単調に減少するように反力アクチュエータを制御する。 （もっと読む）

【課題】特に、中立位置からのステアリングホイールの切り出しにおいて、ドライバが感じるフリクション感を適切に打ち消して滑らかで良好な操舵フィーリングを実現する。
【解決手段】車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜が高いほど操舵する方向への基本アシストトルクＴｂを増大させる方向に補正する第１の補正値ΔＴ１を設定し、ハンドル角速度の絶対値｜ｄθＨ／ｄｔ｜が高いほど操舵する方向への基本アシストトルクＴｂを減少させる方向に補正する第２の補正値ΔＴ２を設定し、少なくともステアリングホイールの中立位置からの切り始めにおいて第１の補正値ΔＴ１と第２の補正値ΔＴ２との差を第１の補正値ΔＴ１で補正する方向におけるアシスト補正量ΔＴａとして算出し、こうして求めたアシスト補正量ΔＴａで基本アシストトルクＴｂを補正して制御量としてモータ駆動部２１に出力する。 （もっと読む）

【課題】パワーステアリングによりダンピング補正を精度良く適切に行って、スッキリとした操舵フィーリングを維持し、たとえ、比較的素早い切り返し操舵時等であってもドライバがしっかりステアリングホイールを握らなくても安定感のある操舵フィーリングを実現する。
【解決手段】車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、ヨーレートγとハンドル角速度（ｄθＨ／ｄｔ）とが同符号の場合は、アシスト補正量ΔＴａを０とし、ヨーレートγとハンドル角速度（ｄθＨ／ｄｔ）とが異符号の場合は、ヨーレートの絶対値｜γ｜に基づいてダンピング補正量Ｇｄを算出してこのダンピング補正量Ｇｄとハンドル角速度（ｄθＨ／ｄｔ）とに基づいてアシスト補正量ΔＴａを算出し、アシスト補正量ΔＴａで基本アシストトルクＴｂを補正してアシストトルクＴａとする。 （もっと読む）

【課題】モータロックを防止することにより、システムの安定的な停止が図れ、安全な電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】
マイコン１７は、短絡異常検出フラグがオンの場合には、短絡異常判定検出中と判断して、積算判定を実行する。そして、マイコン１７は、短絡異常確定フラグがオンの場合には、通電不良発生相以外の二相を通電相とするアシスト力を発生中に、通電不良発生相が、通電不良発生相以外の二相のうちの一相と短絡異常確定となったと判断して、アシスト力の発生を停止する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行経路と目標経路とのずれを小さくすることのできる車両操舵装置の制御装置を提供する。
【解決手段】左転舵輪２０は、中心点Ｐを幅方向に通る中心軸Ｈｊ周りに、ドライブシャフト６４の回転に伴って回転可能にナックル６２に取り付けられている。左転舵輪２０の中心点Ｐを径方向に通る軸Ｔｊを、左転舵輪２０の中心点Ｐを幅方向に通る中心軸Ｈｊ周りに回転させたときにできる回転面から、衝撃吸収機構６５の中心軸Ｋｊが、ドライブシャフト６４側に傾斜角θｋだけ傾斜するようにナックル６２を取り付ける。この中心軸Ｋｊ周りの左転舵輪２０の回転角度を転舵要素角θｔとして、この左転舵輪２０の向きの制御に用いる。右転舵輪についても同様である。 （もっと読む）

【課題】運転者への車線逸脱の報知と逸脱防止トルクの付与とを両立して、より確実に車両の走行車線からの逸脱を防止することが出来る車線逸脱防止装置を提供する。
【解決手段】本発明による車線逸脱防止装置（１）は、車両の走行車線からの逸脱を予測し又は逸脱を検出する車線逸脱検出手段（２６）と、車両の走行車線に対する逸脱方向を検出する逸脱方向検出手段（２６）と、車両のステアリング（２）に左右方向の振動トルクを与える振動トルク付与手段（８）と、を有し、振動トルク付与手段は、車両の走行車線からの逸脱が検出され又は逸脱が予測されるとき、ステアリングにそのときの舵角を中立位置とする左右方向の振動トルクを付与すると共に、検出された逸脱方向と反対方向側の振動トルクの付与時間を逸脱方向側の振動トルクの付与時間より長く付与する。 （もっと読む）

【課題】弱め界磁電流指令値の急変による異音や振動の発生が許容範囲となる立ち上がり、立下りが的確に設定できる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】時点ｔ１での基準値０から弱め界磁電流指令値Ｉｄ^＊に到達するまでの立ち上がり区間での時間微分値を、時点ｔ２での弱め界磁電流指令値Ｉｄ^＊から基準値０に到達するまでの立ち下がり区間での時間微分値に比較して大きな値に設定することで、時点ｔ１における立ち上がり区間では、トルク変動を低減して異音や振動の発生を抑制しながら高速時に急に操舵された場合等における弱め界磁制御の効果の発生が間に合うようになり、時点ｔ２における立ち下がり区間では、時間微分値を小さな値に設定しているので、より一層トルク変動を低減して異音や振動の発生をより抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 規範応答のゲインおよび位相の特性を独立に設定できる規範応答演算装置およびそれを用いた車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】 入力信号uに基づいて規範ヨー応答のベース値を演算する線形フィルタ14と、入力信号uの微分値du/dtを出力する微分器15と、入力信号uの微分値du/dtに基づいてゲインyを演算する非線形フィルタ17と、規範応答ベース値にゲインyを乗算して規範ヨー応答を演算する乗算器18と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 ２組の巻線組を有する多相回転機の駆動を制御する、２系統のインバータを備えた制御装置において、故障した系統のインバータまたは対応する巻線組で発生する電流を抑制し、過剰な発熱を防止する。
【解決手段】 第１系統インバータ６０１および第２系統インバータ６０２は、それぞれモータ８０（多相回転機）を構成する２組の巻線組８０１、８０２に電力を供給する。仮に、第１系統の故障検出手段７５１がインバータ６０１のショート故障を検出したとき、制御部６５は、第１系統インバータ６０１への出力を停止する。また、正常系統である第２系統インバータ６０２への出力について、回転角センサ８５が検出したモータ８０の回転数Ｎが高いほど出力を小さくするように制限する。これにより、逆起電圧によって発生する電流を抑制し、故障系統（第１系統）における過剰な発熱を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】三相ブラシレスモータを二相駆動する際に効率よく駆動電圧をモータの正常相に印加することのできるモータ制御装置及びこれを備える電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】信号出力部は正常相を二相駆動するに際し、ロータの回転に伴って各正常相に発生する誘起電圧と相似する正弦波の駆動電圧を誘起電圧に追従する態様で各正常相に対し印加すべく制御信号の生成態様を変更する制御信号変更処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】転舵モータの過熱時に操舵輪と転舵輪とを機械的に結合しても、運転者が負担する操舵トルクの増加を抑制することが可能な、車両の操舵制御装置及び操舵制御方法を提供する。
【解決手段】操舵輪３２の操作に基づいて転舵輪２４を転舵させる転舵モータ２の温度が、予め設定したクラッチ締結温度を超えているか否かを判定し、転舵モータ２の温度がクラッチ締結温度を超えていると判定すると、操舵輪３２と転舵輪２４との間のトルク伝達経路を機械的に分離する開放状態にあるクラッチ６を、トルク伝達経路を機械的に連結した締結状態に切り換えた後も、操舵輪３２の操作に応じた目標転舵角を算出し、この算出した目標転舵角に応じて転舵トルクを制御する転舵モータ２の駆動制御を継続させる。 （もっと読む）

【課題】基準ラック軸力をより高精度に推定すること。
【解決手段】基準ラック軸力演算部１５Ｂの車体持ち上げエネルギ演算部１５ａは、操舵角に基づき、転舵されることにより発生する車体１Ａの上下方向の変位による車体持ち上げエネルギを算出し、タイヤ摩擦エネルギ演算部１５ｂは、操舵角に基づき、転舵によってそれら転舵輪と走行路面との間に発生する摩擦によるねじりトルクを算出し、セルフアライニングエネルギ演算部１５ｃは、操舵角及び車速に基づき、セルフアライニングトルクを算出し、加算部１５ｄは、車体持ち上げエネルギ、ねじりトルク、セルフアライニングトルクを加算して総エネルギ量を求め、ラック軸力演算部１５ｅは総エネルギ量とラックストローク量とに基づき基準ラック軸力を推定する。 （もっと読む）

【課題】演算用モータ抵抗値の算出精度を向上させることができるモータ制御装置及び電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】モータ１２を制御するＥＣＵ１１は、モータ１２に流れる電流検出値Ｉｅを検出する電流値検出部３１と、モータ１２に印加される端子間電圧Ｖｔを取得する入力電圧設定部３７と、電流検出値Ｉｅ及び端子間電圧Ｖｔに対してフィルタ処理を施すフィルタ部４０と、モータ１２で発生する誘起電圧Ｅを算出する誘起電圧推定部４３と、デューティ比微分値ΔＤを算出する変化量算出部４１と、フィルタ後電圧値Ｖｔｆをフィルタ後電流値Ｉｅｆで除算してモータ１２の今回の抵抗算出値Ｒｅ（ｎ）を求める抵抗算出部７２と、誘起電圧Ｅが基準値以下であると共に、デューティ比微分値ΔＤが基準変化量以下である場合に、今回の抵抗算出値Ｒｅ（ｎ）に基づき今回の演算用モータ抵抗値Ｒ（ｎ）を設定する抵抗設定部７３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】複数の演算制御装置による車両制御において、異常状態から正常状態への復帰を適切に行うことができる車両制御システムおよび車両制御方法を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、通信手段により互いに通信可能に接続された第１演算制御装置と第２演算制御装置とを備える車両制御システムであって、第２演算制御装置は、第１演算制御装置により演算された第１の目標制御量と、第２演算制御装置により演算された第２の目標制御量との差が、第１閾値以下である場合は、通信状態が正常であることを示す監視結果を、第１演算制御装置へ送信し、第１演算制御装置は、第２演算制御装置により送信された監視結果が正常であり、かつ、第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合、第２演算制御装置に転舵制御を実行させる。 （もっと読む）

【課題】ブラシ付きのモータに対する電流の目標値の大きさに関係なく該モータで発生する誘起電圧を算出できると共に、該誘起電圧の算出精度を向上させることができるモータ制御装置及び電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】モータ１２を制御するＥＣＵ１１は、モータ１２に対する電流目標値Ｉｔを設定する電流目標値設定部３０と、電圧センサ２３からの検出信号に基づき電圧検出値Ｖｄを検出する電圧検出部５０と、バッテリ２４の電源電圧Ｖｐｓに基づき電圧推定値Ｖｅを算出する電圧算出部５１と、電流目標値Ｉｔが「０（零）」以外の値に設定される場合には電圧推定値Ｖｅに基づいた端子間電圧Ｖｔを用いてモータ１２で発生する誘起電圧Ｅを算出する一方、電流目標値Ｉｔが「０（零）」に設定される場合には電圧検出値Ｖｄに基づいた端子間電圧Ｖｔを用いて誘起電圧Ｅを算出する誘起電圧オブザーバ３８と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】 転舵用のメインモータの失陥および制御装置の故障に対する冗長性確保のための多重化と、平常時は多重化部分を利用した高機能化を両立したステアバイワイヤ式操舵装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 メインモータを切り離しサブモータの回転を伝えて転舵可能なフェールセーフモードとする切替機構１７を有する。第１の制御装置１０１は、反力アクチュエータ４とサブモータ７を制御する。第２の制御装置２０１は、メインモータ６を駆動する。第１の制御装置１０１は、異常時切替指令部１０６を有し、メインモータ６が失陥であるとの診断結果を受けたとき、および相互故障診断部１０３で第２の制御装置２０１が故障であると診断したときに、切替機構１７をフェールセーフモードとする。 （もっと読む）

【課題】モータ回転角センサの異常時においても、継続して安定したステアリング操作を行なうことのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】モータ回転角センサ（２４）の異常が検出された場合には、モータ回転角にかえて、ステアリングシャフト（３）の回転角で、モータ（１２）を駆動制御する。更に、前記ステアリングシャフト（３）の回転角は、モータ（１２）の回転角に対して、トーションバー（１７）の捻れ分だけ位相が進んでいるので、トーションバー（１７）の捻れ分だけステアリングシャフト（３）の回転角の位相を遅らせる補正を行なう。 （もっと読む）

【課題】急発進する必要がある場合により早く発進できる状態とすることができる技術を提供する。
【解決手段】操舵トルクを検出するトルクセンサと、電動モータ１１０と、ステアリングホイールの操作角度を検出する操舵角センサと、車両に設けられ予め定められた停止条件が成立した場合にエンジンを自動的に停止させるとともにエンジンが停止している状態で予め定められた始動条件が成立した場合にエンジンを自動的に再始動させるエンジン制御装置６に対して、予め定められた停止条件が成立した場合であってもエンジンの停止を禁止する旨を要求し、および／または予め定められた始動条件が成立していなくてもエンジンの再始動を要求するモータ制御部４０と、を備え、モータ制御部４０は、操舵トルクが基準トルクを超えている場合、あるいは操作角度が基準角度を超えている場合には、エンジンの停止を禁止する旨を要求、またはエンジンの再始動を要求する。 （もっと読む）

【課題】ステアリングギア比を車速に応じて変化させる場合であっても、ドライバに対し、車速に関係なく適切な操舵量をイメージさせる。
【解決手段】車速Ｖに基づきステアリングギア比Ｇおよび転舵角δを算出し（ステップＳ１、Ｓ２）、さらに車速Ｖおよび操舵角θに応じた操舵反力成分Ｔ（Ｖ，θ）と、フリクション成分Ｔｆと、操舵角速度θ′に応じた操舵反力成分Ｔ（θ′）との和から操舵反力Ｔを演算し（ステップＳ３〜Ｓ８）、操舵反力成分Ｔ（Ｖ，θ）を、車速Ｖが大きいときほど小さな値となる特性とする。車速Ｖが大きいときほど操舵反力Ｔは抑制されるため、ステアリングギア比を車速に応じてステアリングギア比が大きくなる特性とした場合でも、ステアリングホイール１に付与される操舵反力は車速に関係なくほぼ同等程度となる。そのためドライバは操舵量をイメージしやすくなり、的確な操舵を行うことができる。 （もっと読む）