車両制御システムおよび車両制御方法

【課題】複数の演算制御装置による車両制御において、異常状態から正常状態への復帰を適切に行うことができる車両制御システムおよび車両制御方法を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、通信手段により互いに通信可能に接続された第１演算制御装置と第２演算制御装置とを備える車両制御システムであって、第２演算制御装置は、第１演算制御装置により演算された第１の目標制御量と、第２演算制御装置により演算された第２の目標制御量との差が、第１閾値以下である場合は、通信状態が正常であることを示す監視結果を、第１演算制御装置へ送信し、第１演算制御装置は、第２演算制御装置により送信された監視結果が正常であり、かつ、第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合、第２演算制御装置に転舵制御を実行させる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システムおよび車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数の演算制御装置により車両を制御する技術が開発されている。
【０００３】
一般に、複数の演算制御装置の間で信号を送受信する場合、各演算制御装置の演算エラーに加えて送受信バッファのＲＡＭの固着等に起因する通信エラーが生じることがある。そのため、互いに他の演算結果を監視するだけでなく、複数の演算制御装置の間で通信手段の通信異常が生じているか否かを監視し、通信異常が生じた場合にもそれに対処する必要がある。
【０００４】
特に、一方の演算制御装置により車両状態量に基づいて目標制御量が演算され、他方の演算制御装置により目標制御量に基づいて所定の車両制御が行われる場合、目標制御量が一方の演算制御装置より他方の演算制御装置へ正常に送信されているか否かを監視し、通信異常が生じた場合に所定の車両制御を禁止するなどの処置が必要である。
【０００５】
このように、異なる２つ以上の演算制御装置間で通信して車両制御を行う複合電子制御システムにおいては、自演算制御装置および他演算制御装置の正常または異常を示す情報だけでなく、互いを結ぶ通信の正常または異常を示す情報もフェールセーフ設定として重要となる。
【０００６】
そこで、近年、複数の演算制御装置間で比較監視を行って通信状態の異常を判定し、転舵制御を禁止する技術が報告されている。
【０００７】
例えば、特許文献１では、目標制御量を受信する側の演算制御装置において、通信または目標制御量の値を比較することで異常を検出し、転舵制御の禁止または異常時の出力切り替えを行っている。このように、特許文献１では、目標制御量を受信する側の演算制御装置で異常を判定することで、通信もしくは目標制御量の異常を迅速に判定し、異常に対する処置を迅速に行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−１１１２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、複数の演算制御装置による車両制御を行う従来技術（特許文献１等）では、異常状態から正常状態に復帰する際の処理については考慮されていなかった。つまり、従来技術では、通信間で発生した異常に対して、比較監視によって異常であることを検出し、転舵制御を禁止しているものの、その後の比較監視の結果、正常であると判定された場合に対しての処理については考慮されていなかった。
【００１０】
したがって、従来技術においては、制御装置の復帰の仕方によって車両挙動をより良くできる可能性があった。また、通信間で検出した異常については、故障部位が特定できない場合が多いため、異常と判定されなかった場合の復帰の仕方に改善の余地があった。
【００１１】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、複数の演算制御装置による車両制御において、異常状態から正常状態への復帰を適切に行うことができる車両制御システムおよび車両制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、通信手段により互いに通信可能に接続された第１演算制御装置と第２演算制御装置とを備える車両制御システムであって、前記第２演算制御装置は、前記第２演算制御装置による転舵制御が禁止されている状態で、前記第１演算制御装置により演算された第１の目標制御量と、前記第２演算制御装置により演算された第２の目標制御量との差が、第１閾値以下である場合は、通信状態が正常であることを示す監視結果を、前記第１演算制御装置へ送信する監視結果送信手段、を備え、前記第１演算制御装置は、前記監視結果が正常であり、かつ、前記第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合、前記第２演算制御装置に転舵制御を実行させる制御実行手段、を備えたことを特徴とする。
【００１３】
前記制御実行手段は、前記監視結果が正常である場合であっても、前記第１の目標制御量が前記第２閾値よりも大きい場合は、前記第２演算制御装置に転舵制御の禁止を維持させることが好ましい。
【００１４】
前記制御実行手段は、前記監視結果が正常である場合、前記第１演算制御装置の制御実行量を増加させることが好ましい。
【００１５】
また、本発明は、通信手段により互いに通信可能に接続された第１演算制御装置と第２演算制御装置と第３演算制御装置とを備える車両制御システムであって、前記第３演算制御装置は、前記第２演算制御装置および前記第３演算制御装置による転舵制御が禁止されている状態で、前記第１演算制御装置により演算された第１の目標制御量を、前記通信手段内の第１通信経路および第２通信経路を介して受信し、当該第１通信経路を介して受信した前記第１の目標制御量と当該第２通信経路を介して受信した前記第１の目標制御量とが一致する状態が所定時間以上継続する場合、通信状態が正常であることを示す監視結果を前記第１演算制御装置へ送信する監視結果送信手段、を備え、前記第１演算制御装置は、前記監視結果が正常であり、かつ、前記第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合、前記第２演算制御装置および前記第２演算制御装置に転舵制御を実行させる制御実行手段、を備えたことを特徴とする。
【００１６】
前記制御実行手段は、前記監視結果が正常である場合であっても、前記第１の目標制御量が前記第２閾値よりも大きい場合は、前記第２演算制御装置および前記第３演算制御装置に転舵制御の禁止を維持させることが好ましい。
【００１７】
前記制御実行手段は、前記監視結果が正常である場合、前記第１演算制御装置の制御実行量を増加させることが好ましい。
【００１８】
また、本発明は、通信手段により互いに通信可能に接続された第１演算制御装置と第２演算制御装置とを備える車両制御システムにおいて実行される車両制御方法であって、当該車両制御方法は、前記第２演算制御装置において実行される、前記第２演算制御装置による転舵制御が禁止されている状態で、前記第１演算制御装置により演算された第１の目標制御量と、前記第２演算制御装置により演算された第２の目標制御量との差が、第１閾値以下である場合は、通信状態が正常であることを示す監視結果を、前記第１演算制御装置へ送信する監視結果送信ステップと、前記第１演算制御装置において実行される、前記監視結果が正常であり、かつ、前記第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合、前記第２演算制御装置に転舵制御を実行させる制御実行ステップと、を含むことを特徴とする。
【００１９】
また、本発明は、通信手段により互いに通信可能に接続された第１演算制御装置と第２演算制御装置と第３演算制御装置とを備える車両制御システムにおいて実行される車両制御方法であって、当該車両制御方法は、前記第３演算制御装置において実行される、前記第２演算制御装置および前記第３演算制御装置による転舵制御が禁止されている状態で、前記第１演算制御装置により演算された第１の目標制御量を、前記通信手段内の第１通信経路および第２通信経路を介して受信し、当該第１通信経路を介して受信した前記第１の目標制御量と当該第２通信経路を介して受信した前記第１の目標制御量とが一致する状態が所定時間以上継続する場合、通信状態が正常であることを示す監視結果を前記第１演算制御装置へ送信する監視結果送信ステップと、前記第１演算制御装置において実行される、前記監視結果が正常であり、かつ、前記第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合、前記第２演算制御装置および前記第２演算制御装置に転舵制御を実行させる制御実行ステップと、を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、複数の演算制御装置による車両制御において、異常状態から正常状態への復帰を適切に行うことができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明にかかる車両制御システムの構成の一例を示す概略構成図である。
【図２】図２は、本発明にかかる車両制御システムの制御系の一例を示すブロック図である。
【図３】図３は、本発明にかかる車両制御システムの第１演算制御装置において実行される車両の挙動制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明にかかる車両制御システムの第２演算制御装置において実行される左右前輪の転舵制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図５は、車速Ｖと判定基準値αとの関係を示す図である。
【図６】図６は、本発明にかかる車両制御システムの第２演算制御装置および第３演算制御装置において実行される復帰条件判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図７は、本発明にかかる車両制御システムの第１演算制御装置において実行される転舵制御の復帰制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図８は、本発明にかかる車両制御システムにおける目標制御量の増減を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本発明にかかる車両制御システムの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００２３】
本発明にかかる車両制御システムの構成について図１および図２を参照しながら説明する。図１は、本発明にかかる車両制御システムの構成の一例を示す概略構成図である。図２は、本発明にかかる車両制御システムの制御系の一例を示すブロック図である。
【００２４】
図１に示す車両制御システムは、各車輪の制駆動力の制御および左右前輪の舵角の制御により車両の挙動を制御するシステムとして構成されている。図１において、１０ＦＬおよび１０ＦＲは、それぞれ車両の従動操舵輪としての左右の前輪を示し、１０ＲＬおよび１０ＲＲは、それぞれ車両の駆動輪としての左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０ＦＬおよび１０ＦＲは、運転者によるステアリングホイール１４の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置１６により、ラックバー１８およびタイロッド２０Ｌおよび２０Ｒを介して転舵される。
【００２５】
ステアリングホイール１４は、第一のステアリングシャフトとしてのアッパステアリングシャフト２２、転舵角可変装置２４、第二のステアリングシャフトとしてのロアステアリングシャフト２６、ユニバーサルジョイント２８を介して、パワーステアリング装置１６のピニオンシャフト３０に駆動接続されている。図１において、転舵角可変装置２４は、ハウジング２４Ａの側にてアッパステアリングシャフト２２の下端に連結され、回転子２４Ｂの側にてロアステアリングシャフト２６の上端に連結された、補助転舵駆動用の電動機３２を含んでいる。
【００２６】
転舵角可変装置２４は、アッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転駆動することにより、挙動制御の目的で左右の前輪１０ＦＬおよび１０ＦＲをステアリングホイール１４に対し相対的に補助転舵駆動する自動転舵装置として機能し、第２演算制御装置３４により制御される。ここで、第２演算制御装置３４は、転舵制御用電子制御装置として機能する。つまり、第２演算制御装置３４は、ギヤ比可変ステアリング「ＶＧＲＳ（ＶａｒｉａｂｌｅＧｅａｒＲａｔｉｏＳｔｅｅｒｉｎｇ）」の機能を有する。
【００２７】
なお、アッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転駆動することができない異常が転舵角可変装置２４に発生すると、所定のロック装置（図示せず）が作動し、アッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２６の相対回転角度が変化しないよう、ハウジング２４Ａおよび回転子２４Ｂの相対回転が機械的に阻止される。
【００２８】
図１において、電動式パワーステアリング装置１６は、ラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電動機３６と、電動機３６の回転トルクをラックバー１８の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構３８とを有する。電動式パワーステアリング装置１６は、第３演算制御装置４０によって制御され、ハウジング２４Ａに対し相対的にラックバー１８を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する補助操舵力発生装置として機能する。なお、補助操舵力発生装置は、当該技術分野において公知の任意の構成のものであってよい。ここで、第３演算制御装置４０は、電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御用電子制御装置として機能する。つまり、第３演算制御装置４０は、電動パワーステアリング「ＥＰＳ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＰｏｗｅｒＳｔｅｒｉｎｇ）」の機能を有する。
【００２９】
各車輪の制動力は、制動装置４２の油圧回路４４によりホイールシリンダ４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲ内の圧力Ｐｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）、すなわち制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。なお、図示しないが、油圧回路４４は、オイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含む。各ホイールシリンダの制動圧は、通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御され、また必要に応じて第１演算制御装置５２により個別に制御される。ここで、第１演算制御装置５２は、挙動制御用電子制御装置として機能する。つまり、第１演算制御装置５２は、横滑り抑制のための「ＶＳＣ（ＶｅｈｉｃｌｅＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌ）」の機能を有する。
【００３０】
図１において、アッパステアリングシャフト２２には、当該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角θとして検出する操舵角センサ６０が設けられている。操舵角θを示す信号は、ＣＡＮ６２を経て第１演算制御装置５２および第２演算制御装置３４へ入力される。
【００３１】
また、第１演算制御装置５２および第２演算制御装置３４には、横加速度センサ６４により検出された車両の横加速度Ｇｙを示す信号、ヨーレートセンサ６６により検出された車両のヨーレートγを示す信号、車速センサ６８により検出された車速Ｖを示す信号がＣＡＮ６２を経て入力される。また、圧力センサ７０により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍを示す信号および圧力センサ７２ＦＬ〜７２ＲＲにより検出された各車輪の制動圧Ｐｉを示す信号が、第１演算制御装置５２へ入力される。
【００３２】
なお、第１演算制御装置５２、第２演算制御装置３４、第３演算制御装置４０は、それぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバス（通信手段）により互いに接続されたマイクロコンピュータを含むものであってよい。また、操舵角センサ６０、横加速度センサ６４、ヨーレートセンサ６６は、それぞれ車両の左旋回方向への操舵または転舵または旋回の場合を正として操舵角θ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートγを検出する。
【００３３】
図２に示すように、挙動制御用電子制御装置としての第１演算制御装置５２は、車両の走行に伴い変化する操舵角θ等の運転操作量および車両の横加速度Ｇｙ等の車両状態量に基づき車両のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳおよび車両のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳおよびドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車両の挙動を安定化させるための車両の目標ヨーモーメントＭｔおよび車両の目標減速度Ｇｘｂｔを演算する。
【００３４】
そして、第１演算制御装置５２は、目標ヨーモーメントＭｔを所定の比率にて左右前輪の転舵制御による目標ヨーモーメントＭｔｓと各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭｔｂとに配分し、目標ヨーモーメントＭｔｓに基づき第１の目標制御量としての左右前輪の目標転舵角Δδｔを演算すると共に目標転舵角Δδｔを示す信号をＣＡＮ６２を経て第２演算制御装置３４へ出力する。また、第１演算制御装置５２は、目標減速度Ｇｘｂｔおよび目標ヨーモーメントＭｔｂに基づき各車輪の目標制動圧Ｐｔｉを演算し、各車輪の制動圧Ｐｉがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐｔｉになるよう油圧回路４４を制御する。
【００３５】
また、転舵制御用電子制御装置として第２演算制御装置３４は、第１演算制御装置５２における演算方法と実質的に同一の方法またはそれよりも簡易な方法により車両の挙動を安定化させるための第２の目標制御量としての左右前輪の推定目標転舵角Δδｔｈを演算する。なお、第１演算制御装置５２と第２演算制御装置３４との間の通信が正常であるときには、推定目標転舵角Δδｔｈは、目標転舵角Δδｔと実質的に同一の値になる。
【００３６】
また、第２演算制御装置３４は、第１演算制御装置５２より入力される目標転舵角Δδｔと推定目標転舵角Δδｔｈとを比較し、例えばその差の大きさが異常判定基準値α以下であるときには目標転舵角Δδｔが正常な値であると判定し、左右前輪の転舵角が目標転舵角Δδｔになるよう目標転舵角Δδｔに基づき転舵角可変装置２４を制御する。つまり、第２演算制御装置３４は、第１演算制御装置５２により演算された第１の目標制御量（すなわち、左右前輪の目標転舵角Δδｔ）と、第２演算制御装置３４により演算された第２の目標制御量（すなわち、左右前輪の推定目標転舵角Δδｔｈ）との差が、第１閾値（すなわち、異常判定基準値α）以下である場合は、当該第１演算制御装置５２と当該第２演算制御装置３４間の通信状態が正常であると判定する。そして、第２演算制御装置は、左右前輪の転舵制御を実行する。
【００３７】
一方、第２演算制御装置３４は、目標転舵角Δδｔと推定目標転舵角Δδｔｈとの差の大きさが異常判定基準値αよりも大きいときには目標転舵角Δδｔが異常な値であると判定し、左右前輪の転舵制御を禁止する。つまり、第２演算制御装置３４は、第１演算制御装置５２により演算された第１の目標制御量と、第２演算制御装置３４により演算された第２の目標制御量との差が、第１閾値よりも大きい場合は、当該第１演算制御装置５２と当該第２演算制御装置３４間の通信状態が異常であると判定する。そして、第２演算制御装置は、左右前輪の転舵制御を禁止する。
【００３８】
なお、第２演算制御装置３４は、左右前輪の転舵制御の途中において転舵制御を禁止する場合には、推定目標転舵角Δδｔｈを漸減しつつ推定目標転舵角Δδｔｈに基づき転舵角可変装置２４の制御を継続し、推定目標転舵角Δδｔｈが０になった段階で転舵角可変装置２４の制御を終了する。
【００３９】
また、第２演算制御装置３４は、目標転舵角Δδｔの正常または異常の監視結果をＣＡＮ６２を経て第１演算制御装置５２へ出力し、第１演算制御装置５２は、目標転舵角Δδｔの監視結果が異常であるときには、目標ヨーモーメントＭｔを所定の比率にて左右前輪の転舵制御による目標ヨーモーメントＭｔｓに対する目標ヨーモーメントＭｔの配分比率を漸次低下させ、最終的には目標減速度Ｇｘｂｔおよび目標ヨーモーメントＭｔに基づき各車輪の目標制動圧Ｐｔｉを演算する。
【００４０】
更に、本発明におけるＥＰＳ制御用電子制御装置としての第３演算制御装置４０は、第２演算制御装置３４により左右前輪の転舵角が制御されるときには、当該制御による操舵反力の変動を低減するよう電動式パワーステアリング装置１６を制御する。
【００４１】
また、第３演算制御装置４０は、ＣＡＮ６２中の複数の通信経路を介して第１演算制御装置５２から受信した目標転舵角Δδｔを用いて正常または異常の判定を行う機能を有する。具体的には、第３演算制御装置４０は、第１通信経路を介して第１演算制御装置５２から受信した目標転舵角Δδｔと、第２通信経路を介して第１演算制御装置５２から受信した目標転舵角Δδｔとが一致する状態が所定時間以上継続されるか否かを判定することで、正常または異常の判定を行う。ここで、第１通信経路と第２通視経路とは、異なる通信経路であり、少なくとも一部が互いに異なっている。そして、第３演算制御装置４０は、第１通信経路および第２通信経路それぞれを介して受信した目標転舵角Δδｔが一致する状態が所定時間以上続く場合は、通信状態は正常であると判定し、正常を示す監視結果を第１演算制御装置５２へ送信する。一方、第３演算制御装置４０は、第１通信経路および第２通信経路それぞれを介して受信した目標転舵角Δδｔが一致する状態が所定時間以上続かない場合は、通信状態に異常があると判定し、異常を示す監視結果を第１演算制御装置５２へ送信する。
【００４２】
なお、上述の操舵輪の舵角の制御（転舵制御）、制動力の制御による挙動制御、操舵反力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は、当該技術分野において公知の任意の方法により実行されてよい。
【００４３】
続いて、図３〜図８を参照して、上述した車両制御システムにおいて実行される各種処理について説明する。
【００４４】
以下、まず、図３〜図５を参照し、複数の演算制御装置間で比較監視を行って通信状態の異常を判定し、転舵制御を禁止させるまでの処理について説明する。
【００４５】
図３は、本発明にかかる車両制御システムの第１演算制御装置５２において実行される車両の挙動制御処理の一例を示すフローチャートである。なお、図３に示す挙動制御処理は、イグニッションスイッチ（図示せず）の閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行されるものとする。
【００４６】
図３に示すように、まず、第１演算制御装置５２は、ＣＡＮ６２から操舵角θを示す信号等の読み込みを行う（ステップＳＡ−１）。そして、第１演算制御装置５２は、車両のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳおよび車両のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算する（ステップＳＡ−２）。そして、第１演算制御装置５２は、スピン状態量ＳＳおよびドリフトアウト状態量ＤＳに基づいて、車両の挙動を安定化させるための車両の目標ヨーモーメントＭｔおよび車両の目標減速度Ｇｘｂｔを演算する（ステップＳＡ−３）。なお、ステップＳＡ−２およびステップＳＡ−３の演算方法は、当該技術分野において公知の方法を用いるものとする。
【００４７】
そして、第１演算制御装置５２は、転舵制御を禁止するか否かの判別を行う（ステップＳＡ−４）。具体的には、ステップＳＡ−４において、第１演算制御装置５２は、第２演算制御装置３４において実行される転舵制御処理の結果に基づいて、転舵制御を禁止するか否かの判別を行う。つまり、第１演算制御装置５２は、第２演算制御装置３４により転舵制御が禁止されており車輪の制駆動力のみの制御による代替の挙動制御が実行されるべきことを示す指令信号を受信したか否かを確認する（後述する図４のステップＳＢ−７参照）。なお、第２演算制御装置３４において実行される転舵制御処理の詳細については後述する。
【００４８】
そして、第１演算制御装置５２は、ステップＳＡ−４で転舵制御を禁止すると判別した場合（ステップＳＡ−４：Ｙｅｓ）、各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭｔｂに対する目標ヨーモーメントＭｔの配分比Ｒｂを、標準値Ｒｂｏ（０よりも大きく１よりも小さい正の定数）に設定する（ステップＳＡ−５）。
【００４９】
そして、第１演算制御装置５２は、目標ヨーモーメントＭｔおよび配分比Ｒｂに基づき下記の式１および２に従って左右前輪の転舵制御による目標ヨーモーメントＭｔｓおよび各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭｔｂを演算する（ステップＳＡ−６）。
Ｍｔｓ＝（１−Ｒｂ）Ｍｔ ……（１）
Ｍｔｓ＝Ｒｂ・Ｍｔ ……（２）
【００５０】
そして、第１演算制御装置５２は、目標ヨーモーメントＭｔｓを達成するための第１の目標制御量としての左右前輪の目標転舵角Δδｔを演算すると共に、目標転舵角Δδｔを示す信号を第２演算制御装置３４へ送信する（ステップＳＡ−７）。なお、ステップＳＡ−７の演算方法は、当該技術分野において公知の方法を用いるものとする。その後、ステップＳＡ−１０の処理へ進む。
【００５１】
ここで、再度ステップＳＡ−４の処理へ戻り、第１演算制御装置５２は、ステップＳＡ−４で転舵制御を禁止しないと判別した場合（ステップＳＡ−４：Ｎｏ）、各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭｔｂに対する目標ヨーモーメントＭｔの配分比Ｒｂを１に設定する（ステップＳＡ−８）。そして、第１演算制御装置５２は、各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭｔｂを目標ヨーモーメントＭｔに設定する（ステップＳＡ−９）。その後、ステップＳＡ−１０の処理へ進む。
【００５２】
そして、第１演算制御装置５２は、目標ヨーモーメントＭｔｂおよび車両の目標減速度Ｇｘｂｔを達成するための各車輪の目標制動力を演算すると共に、目標制動力に基づき各車輪の目標制動圧Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を演算する（ステップＳＡ−１０）。なお、ステップＳＡ−１０の演算方法は、当該技術分野において公知の方法を用いるものとする。そして、第１演算制御装置５２は、各車輪の制動圧Ｐｉがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐｔｉになるよう制御する（ステップＳＡ−１１）。
【００５３】
図４は、本発明にかかる車両制御システムの第２演算制御装置３４において実行される左右前輪の転舵制御処理の一例を示すフローチャートである。なお、図３に示す転舵制御処理は、イグニッションスイッチ（図示せず）の閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行されるものとする。
【００５４】
図４に示すように、まず、第２演算制御装置３４は、転舵角可変装置２４等の初期化を行う（ステップＳＢ−１）。そして、第２演算制御装置３４は、転舵制御の許可条件が成立しているか否かの判別を行う（ステップＳＢ−２）。具体的には、ステップＳＢ−２において、第２演算制御装置３４は、例えば転舵角可変装置２４や電動式パワーステアリング装置１６が正常に作動するか否かの判別を行う。
【００５５】
そして、第２演算制御装置３４は、ステップＳＢ−２で転舵制御の許可条件が成立していないと判定した場合（ステップＳＢ−２：Ｎｏ）、ステップＳＢ−１の処理へ戻る。
【００５６】
一方、第２演算制御装置３４は、ステップＳＢ−２で転舵制御の許可条件が成立していると判定した場合（ステップＳＢ−２：Ｙｅｓ）、第１演算制御装置５２よりＣＡＮ６２を経て送信される目標転舵角Δδｔを示す信号を受信する（ステップＳＢ−３）。つまり、ステップＳＢ−３において、第２演算制御装置３４は、上述の図３のステップＳＡ−７において第１演算制御装置５２により送信される目標転舵角Δδｔを示す信号を受信する。
【００５７】
そして、第２演算制御装置３４は、第１演算制御装置５２における上述の目標転舵角Δδｔの演算方法と実質的に同一の方法またはそれよりも簡易な方法により車両の挙動を安定化させるための第２の目標制御量としての左右前輪の推定目標転舵角Δδｔｈを演算する（ステップＳＢ−４）。
【００５８】
そして、第２演算制御装置３４は、図５に示すようなグラフに対応するマップに基づいて異常判定基準値αを演算する（ステップＳＢ−５）。ここで、図５は、車速Ｖと判定基準値αとの関係を示す図である。ステップＳＢ−５において、第２演算制御装置３４は、図５に示すように車速Ｖが高いほど小さくなるよう異常判定基準値αを演算する。そして、第２演算制御装置３４は、下記の式３または４の不等式が成立しているか否かを判別することで、転舵制御の禁止条件が成立しているか否かの判別を行う（ステップＳＢ−６）。
Δδｔ＞Δδｔｈ＋α ……（３）
Δδｔ＜Δδｔｈ−α ……（４）
【００５９】
そして、第２演算制御装置３４は、ステップＳＢ−６で転舵制御の禁止条件が成立していると判別した場合（ステップＳＢ−６：Ｙｅｓ）、転舵制御を禁止して車輪の制駆動力のみの制御による代替の挙動制御を実行することを示す指令信号を、ＣＡＮ６２を経て第１演算制御装置５２へ送信する（ステップＳＢ−７）。つまり、ステップＳＢ−７において、第２演算制御装置３４は、上述の図３のステップＳＡ−４において第１演算制御装置５２が転舵制御を禁止するか否かの判別を行うために必要な転舵制御処理の結果として、上述の転舵制御の禁止を示す指令信号を送信する。その後、ステップＳＢ−２の処理へ戻る。
【００６０】
一方、第２演算制御装置３４は、ステップＳＢ−６で転舵制御の禁止条件が成立していないと判別した場合（ステップＳＢ−６：Ｎｏ）、左右前輪の転舵角が目標転舵角Δδｔとなるよう左右前輪の転舵制御を実行する（ステップＳＢ−８）。その後、ステップＳＢ−２の処理へ戻る。
【００６１】
このように、第２演算制御装置３４は、第１演算制御装置５２により演算された第１の目標制御量と、第２演算制御装置３４により演算された第２の目標制御量との差が、第１閾値よりも大きい場合は、当該第１演算制御装置５２と当該第２演算制御装置３４間の通信状態が異常であると判定する（上記ステップＳＢ−６：Ｙｅｓに対応）。そして、第２演算制御装置は、左右前輪の転舵制御を禁止する（上記ステップＳＢ−７に対応）。一方、第２演算制御装置３４は、第１演算制御装置５２により演算された第１の目標制御量と、第２演算制御装置３４により演算された第２の目標制御量との差が、第１閾値以下である場合は、当該第１演算制御装置５２と当該第２演算制御装置３４間の通信状態が正常であると判定する（上記ステップＳＢ−６：Ｎｏに対応）。そして、第２演算制御装置３４は、左右前輪の転舵制御を実行する（上記ステップＳＢ−８に対応）。
【００６２】
続いて、図６〜図８を参照して、複数の演算制御装置間で比較監視を行って通信状態の異常を判定して転舵制御を禁止した後（上述の図３〜図５参照）、異常状態から正常状態に復帰する際の転舵制御の復帰処理について説明する。以下、本発明における車両制御システムにおいて実行される転舵制御の復帰処理について、実施形態１と実施形態２とに分けて説明する。
【００６３】
〔実施形態１〕
まず、実施形態１では、通信手段により互いに通信可能に接続された第１演算制御装置５２と第２演算制御装置３４とを備える車両制御システムにおいて実行される、転舵制御の復帰処理について、図６〜図８を参照して説明する。
【００６４】
実施形態１において、第２演算制御装置３４は、上述の図４に示したように第１演算制御装置５２の目標制御量と第２演算制御装置３４の目標制御量とを比較して、通信状態が正常か否かを監視する機能を有する。また、第２演算制御装置３４は、この比較監視により異常と判定した時に第２演算制御装置３４の転舵制御を禁止する機能を有する。
【００６５】
更に、第２演算制御装置３４は、比較監視により異常と判定した後に（すなわち、上述の図４のステップＳＢ−６：Ｙｅｓ）、比較監視結果が正常となった場合に、第１演算制御装置５２へ比較監視結果が正常であること示す信号を送信する機能を有する。つまり、第２演算制御装置３４は、第２演算制御装置３４による転舵制御が禁止されている状態で、第１演算制御装置５２へ異常状態から正常状態へ移行したことを告知する機能を有する。
【００６６】
ここで、第２演算制御装置３４において実行される復帰条件判定処理について、図６を参照して説明する。図６は、本発明にかかる車両制御システムの第２演算制御装置３４において実行される復帰条件判定処理の一例を示すフローチャートである。なお、実施形態１では、図６に示す復帰条件判定処理は、第２演算制御装置３４による転舵制御が予め禁止されている状態において、所定の時間毎に繰返し実行されるものとする。
【００６７】
図６に示すように、第２演算制御装置３４は、上述の図４のステップＳＢ−６の処理と同様に、第１演算制御装置５２により演算された第１の目標制御量と、第２演算制御装置３４により演算された第２の目標制御量との差が、第１閾値以下であるか否かを判定することで、転舵制御を禁止状態から復帰させる復帰条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳＣ−１）。
【００６８】
そして、第２演算制御装置３４は、ステップＳＣ−１で復帰条件が成立していると判定した場合（ステップＳＣ−１：Ｙｅｓ）、第１演算制御装置５２へ比較監視結果が正常であることを示す正常状態信号を出力する（ステップＳＣ−２）。その後、ステップＳＣ−１へ戻り処理を繰り返す。
【００６９】
一方、第２演算制御装置３４は、ステップＳＣ−１で復帰条件が成立してないと判定した場合（ステップＳＣ−１：Ｎｏ）、第１演算制御装置５２へ比較監視結果が異常であることを示す異常状態信号を出力する（ステップＳＣ−３）。その後、ステップＳＣ−１へ戻り処理を繰り返す。
【００７０】
続いて、図７を参照し、目標制御量を受信する側の第２演算制御装置３４が転舵制御を禁止している状態で、復帰条件が成立していると判定した場合に（上述の図６のステップＳＣ−１：Ｙｅｓ、ステップＳＣ−２に対応）、目標制御量を送信する側の第１演算制御装置５２が、正常状態を監視してから転舵制御を復帰させるか否かを判定する復帰制御処理について説明する。
【００７１】
実施形態１において、図７のフローチャートに示す処理は、上述の図６に示した第２演算制御装置３４による復帰条件判定処理後に実行されるものとする。ここで、図７は、本発明にかかる車両制御システムの第１演算制御装置５２において実行される転舵制御の復帰制御処理の一例を示すフローチャートである。なお、図７に示す転舵制御の復帰制御処理は、第２演算制御装置３４が予め転舵制御を禁止している状態において、所定の時間毎に繰返し実行されるものとする。
【００７２】
図７に示すように、第１演算制御装置５２は、第２演算制御装置３４から受信した信号に基づいて復帰条件が成立するか否かを判定する（ステップＳＤ−１）。具体的には、第１演算制御装置５２は、上述の図６のステップＳＣ−２にて第２演算制御装置３４から出力された信号が正常状態信号である場合、復帰条件が成立していると判定する。また、第１演算制御装置５２は、上述の図６のステップＳＣ−３にて第２演算制御装置３４から出力された信号が異常状態信号である場合、復帰条件が成立していないと判定する。
【００７３】
そして、第１演算制御装置５２は、ステップＳＤ−１で復帰条件が成立していないと判定した場合（ステップＳＤ−１：Ｎｏ）、第２演算制御装置３４へ転舵制御の禁止の指令信号を出力して、第２演算制御装置３４に転舵制御の禁止状態を維持させる（ステップＳＤ−２）。その後、ステップＳＤ−１の処理へ戻る。
【００７４】
一方、第１演算制御装置５２は、ステップＳＤ−１で復帰条件が成立していると判定した場合（ステップＳＤ−１：Ｙｅｓ）、正常状態監視モードに移行する（ステップＳＤ−３）。そして、第１演算制御装置５２は、第２演算制御装置３４へ正常状態復帰を監視中であることを示す正常状態復帰監視信号を出力する（ステップＳＤ−４）。
【００７５】
そして、第１演算制御装置５２は、ステップＳＤ−４で正常状態復帰監視信号を出力後、第１演算制御装置５２により演算された左右前輪の目標転舵角Δδｔが、正常状態復帰許可舵角δｔｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳＤ−５）。つまり、ステップＳＤ−５において、第１演算制御装置５２は、第１の目標制御量が第２閾値（すなわち、正常状態復帰許可舵角δｔｈ）以下であるか否かを判定する。
【００７６】
そして、第１演算制御装置５２は、ステップＳＤ−５で第１の目標制御量が第２閾値よりも大きいと判定した場合（ステップＳＤ−５：Ｎｏ）、ステップＳＤ−２の処理へ進み、第２演算制御装置３４に転舵制御の禁止状態を維持させる。その後、ステップＳＤ−１の処理へ戻る。
【００７７】
一方、第１演算制御装置５２は、ステップＳＤ−５で第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合（ステップＳＤ−５：Ｙｅｓ）、正常状態監視モードを解除し（ステップＳＤ−６）、第２演算制御装置３４へ転舵制御の復帰を許可する指令信号を出力して、第２演算制御装置３４に転舵制御を実行させる（ステップＳＤ−７）。その後、ステップＳＤ−１の処理へ戻る。
【００７８】
このように、実施形態１によれば、第１演算制御装置５２は、第２演算制御装置３４から受信した監視結果が正常であり（上記ステップＳＤ−１：Ｙｅｓに対応）、かつ、第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合のみ（上記ステップＳＤ−５：Ｙｅｓに対応）、第２演算制御装置３４に転舵制御を実行させることができる（上記ステップＳＤ−７に対応）。また、実施形態１によれば、第１演算制御装置５２は、第２演算制御装置３４から受信した監視結果が正常である場合であっても（上記ステップＳＤ−１：Ｙｅｓに対応）、第１の目標制御量が第２閾値よりも大きい場合には（上記ステップＳＤ−５：Ｎｏに対応）、第２演算制御装置３４に転舵制御の禁止を維持させることができる（上記ステップＳＤ−２に対応）。したがって、実施形態１によれば、第１演算制御装置５２内で、通信状態について確実な正常判定を行うことができるので、異常状態から正常状態への復帰を適切に行うことができる。
【００７９】
なお、実施形態１において、第２演算制御装置３４は、上記ステップＳＤ−４で第１演算制御装置５２から出力される正常状態復帰監視信号を受信した後、更に、第１算制御装置５２より演算される第１の目標制御量を受信する。そして、第２演算制御装置３４は、第１演算制御装置５２が正常状態復帰監視信号を出力中に受信した第１の目標制御量が第２閾値よりも大きいと判定した場合には、通信異常と判定し、転舵制御の禁止状態を維持する。したがって、実施形態１によれば、第２演算制御装置３４内でも、通信状態についてより確実な正常判定を行うことができるので、異常状態から正常状態への復帰をより適切に行うことができる。
【００８０】
更に、実施形態１において、第１演算制御装置５２は、第２演算制御装置３４から受信した監視結果が正常である場合（上記ステップＳＤ−１：Ｙｅｓに対応）、当該第１演算制御装置５２の制御実行量を増加させる。具体的には、図８に示すように、第１演算制御装置５２は、第２演算制御装置３４へ正常状態復帰監視信号を出力中に、第１演算制御装置５２内で目標制御量を一旦「０」にした後、所定の変化率勾配をもって当該目標制御量を漸増して、目標制御量が当初の値に達したときに、正常状態信号を第２演算制御装置３４へ出力する。したがって、実施形態１によれば、転舵制御再実行時の制御量の急変を抑制できるので、異常状態から正常状態への復帰をより一層適切に行うことができる。
【００８１】
〔実施形態２〕
次に、実施形態２では、通信手段により互いに通信可能に接続された第１演算制御装置５２と第２演算制御装置３４と第３演算制御装置４０とを備える車両制御システムにおいて実行される転舵制御の復帰処理について、再度図６〜図８を参照して説明する。
【００８２】
実施形態２において、第３演算制御装置４０は、第１演算制御装置５２および第２演算制御装置３４の通信経路が正常か否かを監視する機能を有する。また、第３演算制御装置４０は、この比較監視により異常と判定した時に第３演算制御装置４０の制御を禁止する機能を有する。
【００８３】
更に、第３演算制御装置４０は、比較監視により異常判定した後に、比較監視結果が正常となった場合に、第１演算制御装置５２へ比較監視結果が正常であること示す信号を送信する機能を有する。つまり、第３演算制御装置は、第２演算制御装置３４および第３演算制御装置４０による転舵制御が禁止されている状態で、第１演算制御装置５２へ異常状態から正常状態へ移行したことを告知する機能を有する。
【００８４】
ここで、第３演算制御装置４０において実行される復帰条件判定処理について、再度図６を参照して説明する。図６は、本発明にかかる車両制御システムの第３演算制御装置４０において実行される復帰条件判定処理の一例を示すフローチャートである。なお、実施形態２では、図６に示す復帰条件判定処理は、第２演算制御装置３４および第３演算制御装置４０による転舵制御が予め禁止されている状態において、所定の時間毎に繰返し実行されるものとする。
【００８５】
図６に示すように、第３演算制御装置４０は、複数の通信経路を用いて受信した目標転舵角を用いて、第１通信経路で受信した目標転舵角と、第２通信経路で受信した目標転舵角とが一致しない状態が所定時間以上継続するか否かを判定することで、復帰条件が成立したか否かを判定する（ステップＳＣ−１）。
【００８６】
そして、第３演算制御装置４０は、ステップＳＣ−１で復帰条件が成立していると判定した場合（ステップＳＣ−１：Ｙｅｓ）、第１演算制御装置５２へ比較監視結果が正常であることを示す正常状態信号を出力する（ステップＳＣ−２）。その後、ステップＳＣ−１へ戻り処理を繰り返す。
【００８７】
一方、第３演算制御装置４０は、ステップＳＣ−１で復帰条件が成立していないと判定した場合（ステップＳＣ−１：Ｎｏ）、第１演算制御装置５２へ比較監視結果が異常であることを示す異常状態信号を出力する（ステップＳＣ−３）。その後、ステップＳＣ−１へ戻り処理を繰り返す。
【００８８】
続いて、再度図７を参照し、目標制御量を受信する側の第２演算制御装置３４および第３演算制御装置４０が転舵制御を禁止している状態で、第３演算制御装置４０が復帰条件が成立していると判定した場合に（上述の図６のステップＳＣ−１：Ｙｅｓ、ステップＳＣ−２に対応）、目標制御量を送信する側の第１演算制御装置５２が、正常状態を監視してから転舵制御を復帰させるか否かを判定する復帰制御処理について説明する。なお、図７に示す転舵制御の復帰制御処理は、第２演算制御装置３４および第３演算制御装置４０が予め転舵制御を禁止している状態において、所定の時間毎に繰返し実行されるものとする。
【００８９】
図７に示すように、第１演算制御装置５２は、第３演算制御装置４０から受信した信号に基づいて復帰条件が成立するか否かを判定する（ステップＳＤ−１）。具体的には、第１演算制御装置５２は、上述の図６のステップＳＣ−２にて第３演算制御装置４０から出力された信号が正常状態信号である場合、復帰条件が成立していると判定する。また、第１演算制御装置５２は、上述の図６のステップＳＣ−３にて第３演算制御装置４０から出力された信号が異常状態信号である場合、復帰条件が成立していないと判定する。
【００９０】
そして、第１演算制御装置５２は、ステップＳＤ−１で復帰条件が成立していないと判定した場合（ステップＳＤ−１：Ｎｏ）、第２演算制御装置３４および第３演算制御装置４０へ転舵制御の禁止の指令信号を出力して、第２演算制御装置３４および第３演算制御装置４０に転舵制御の禁止状態を維持させる（ステップＳＤ−２）。その後、ステップＳＤ−１の処理へ戻る。
【００９１】
一方、第１演算制御装置５２は、ステップＳＤ−１で復帰条件が成立していると判定した場合（ステップＳＤ−１：Ｙｅｓ）、正常状態監視モードに移行する（ステップＳＤ−３）。そして、第１演算制御装置５２は、第２演算制御装置３４および第３演算制御装置４０へ正常状態復帰を監視中であることを示す正常状態復帰監視信号を出力する（ステップＳＤ−４）。
【００９２】
そして、第１演算制御装置５２は、ステップＳＤ−４で正常状態復帰監視信号を出力後、第１演算制御装置５２により演算された左右前輪の目標転舵角Δδｔが、正常状態復帰許可舵角δｔｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳＤ−５）。つまり、ステップＳＤ−５において、第１演算制御装置５２は、第１の目標制御量が第２閾値以下であるか否かを判定する。
【００９３】
そして、第１演算制御装置５２は、ステップＳＤ−５で第１の目標制御量が第２閾値よりも大きいと判定した場合（ステップＳＤ−５：Ｎｏ）、ステップＳＤ−２の処理へ進み、第２演算制御装置３４および第３演算制御装置４０に転舵制御の禁止状態を維持させる。その後、ステップＳＤ−１の処理へ戻る。
【００９４】
一方、第１演算制御装置５２は、ステップＳＤ−５で第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合（ステップＳＤ−５：Ｙｅｓ）、正常状態監視モードを解除する（ステップＳＤ−６）。そして、第１演算制御装置５２は、第２演算制御装置３４および第３演算制御装置４０へ転舵制御の復帰を許可する指令信号を出力して、第２演算制御装置３４および第３演算制御装置４０に転舵制御を実行させる（ステップＳＤ−７）。その後、ステップＳＤ−１の処理へ戻る。
【００９５】
このように、実施形態２によれば、第１演算制御装置５２は、第３演算制御装置４０から受信した監視結果が正常であり（上記ステップＳＤ−１：Ｙｅｓに対応）、かつ、第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合のみ（上記ステップＳＤ−５：Ｙｅｓに対応）、第２演算制御装置３４および第３演算制御装置４０に転舵制御を実行させることができる（上記ステップＳＤ−７に対応）。また、実施形態２によれば、第１演算制御装置５２は、第２演算制御装置４０から受信した監視結果が正常である場合であっても（上記ステップＳＤ−１：Ｙｅｓに対応）、第１の目標制御量が第２閾値よりも大きい場合には（上記ステップＳＤ−５：Ｎｏに対応）、第２演算制御装置３４および第３演算制御装置４０に転舵制御の禁止を維持させることができる（上記ステップＳＤ−２に対応）。したがって、実施形態２によれば、第１演算制御装置５２内で通信状態について確実な正常判定を行うことができるので、異常状態から正常状態への復帰を適切に行うことができる。
【００９６】
なお、実施形態２において、第３演算制御装置４０は、上記ステップＳＤ−４で第１演算制御装置５２から出力される正常状態復帰監視信号を受信した後、更に、第１算制御装置５２より演算される第１の目標制御量を、複数の通信経路を介して受信する。そして、第３演算制御装置４０は、第１演算制御装置５２が正常状態復帰監視信号を出力中に第１通信経路を介して受信した第１の目標制御量と、第２通信経路を介して受信した第１の目標制御量とが一致しない場合には、通信異常と判定し、転舵制御の禁止状態を維持する。また、第３演算制御装置４０は、第１演算制御装置５２が正常状態復帰監視信号を出力中に第１通信経路または第２通信経路を介して受信した第１の目標制御量が第２閾値よりも大きいと判定した場合には、通信異常と判定し、転舵制御の禁止状態を維持する。したがって、実施形態２によれば、第３演算制御装置４０内でも、通信状態についてより確実な正常判定を行うことができるので、異常状態から正常状態への復帰をより適切に行うことができる。
【００９７】
更に、実施形態２において、第１演算制御装置５２は、第３演算制御装置４０から受信した監視結果が正常である場合（上記ステップＳＤ−１：Ｙｅｓに対応）、当該第１演算制御装置５２の制御実行量を増加させる。具体的には、図８に示すように、第１演算制御装置５２は、第２演算制御装置３４および第３演算制御装置４０へ正常状態復帰監視信号を出力中に、第１演算制御装置５２内で目標制御量を一旦「０」にした後、所定の変化率勾配をもって当該目標制御量を漸増して、目標制御量が当初の値に達したときに、正常状態信号を第２演算制御装置３４および第３演算制御装置４０へ出力する。したがって、実施形態２によれば、転舵制御再実行時の制御量の急変を抑制できるので、異常状態から正常状態への復帰をより一層適切に行うことができる。
【００９８】
なお、上述の実施形態２では、第３演算制御装置４０が、第１通信経路を介して受信した第１の目標制御量と第２通信経路を介して受信した第１の目標制御量とが一致する状態が所定時間以上継続する場合、通信状態が正常であると判断する例を説明したが、これに限定されない。第３演算制御装置４０は、第１の目標制御量と第２の目標制御量との差が所定値以下である場合、通信状態が正常であると判断してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
以上のように、本発明にかかる運転支援装置および運転支援方法は、自動車製造産業において有用であり、特に、複数の演算制御装置による車両制御において、異常状態から正常状態への復帰を適切に行うための利用に適している。
【符号の説明】
【０１００】
１４ステアリングホイール
１６電動式パワーステアリング装置
２４転舵角可変装置
３４第２演算制御装置（転舵制御用電子制御装置）
４０第３演算制御装置（ＥＰＳ制御用電子制御装置）
４２制動装置
５２第１演算制御装置（挙動制御用電子制御装置）
６０操舵角センサ
６２ＣＡＮ
６４横加速度センサ
６６ヨーレートセンサ
６８車速センサ
７０圧力センサ
７２ＦＬ〜７２ＲＲ圧力センサ

【特許請求の範囲】
【請求項１】
通信手段により互いに通信可能に接続された第１演算制御装置と第２演算制御装置とを備える車両制御システムであって、
前記第２演算制御装置は、
前記第２演算制御装置による転舵制御が禁止されている状態で、前記第１演算制御装置により演算された第１の目標制御量と、前記第２演算制御装置により演算された第２の目標制御量との差が、第１閾値以下である場合は、通信状態が正常であることを示す監視結果を、前記第１演算制御装置へ送信する監視結果送信手段、
を備え、
前記第１演算制御装置は、
前記監視結果が正常であり、かつ、前記第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合、前記第２演算制御装置に転舵制御を実行させる制御実行手段、
を備えたことを特徴とする車両制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
前記制御実行手段は、
前記監視結果が正常である場合であっても、前記第１の目標制御量が前記第２閾値よりも大きい場合は、前記第２演算制御装置に転舵制御の禁止を維持させることを特徴とする車両制御システム。
【請求項３】
請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
前記制御実行手段は、
前記監視結果が正常である場合、前記第１演算制御装置の制御実行量を増加させることを特徴とする車両制御システム。
【請求項４】
通信手段により互いに通信可能に接続された第１演算制御装置と第２演算制御装置と第３演算制御装置とを備える車両制御システムであって、
前記第３演算制御装置は、
前記第２演算制御装置および前記第３演算制御装置による転舵制御が禁止されている状態で、前記第１演算制御装置により演算された第１の目標制御量を、前記通信手段内の第１通信経路および第２通信経路を介して受信し、当該第１通信経路を介して受信した前記第１の目標制御量と当該第２通信経路を介して受信した前記第１の目標制御量とが一致する状態が所定時間以上継続する場合、通信状態が正常であることを示す監視結果を前記第１演算制御装置へ送信する監視結果送信手段、
を備え、
前記第１演算制御装置は、
前記監視結果が正常であり、かつ、前記第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合、前記第２演算制御装置および前記第２演算制御装置に転舵制御を実行させる制御実行手段、
を備えたことを特徴とする車両制御システム。
【請求項５】
請求項４に記載の車両制御システムにおいて、
前記制御実行手段は、
前記監視結果が正常である場合であっても、前記第１の目標制御量が前記第２閾値よりも大きい場合は、前記第２演算制御装置および前記第３演算制御装置に転舵制御の禁止を維持させることを特徴とする車両制御システム。
【請求項６】
請求項４に記載の車両制御システムにおいて、
前記制御実行手段は、
前記監視結果が正常である場合、前記第１演算制御装置の制御実行量を増加させることを特徴とする車両制御システム。
【請求項７】
通信手段により互いに通信可能に接続された第１演算制御装置と第２演算制御装置とを備える車両制御システムにおいて実行される車両制御方法であって、
当該車両制御方法は、
前記第２演算制御装置において実行される、前記第２演算制御装置による転舵制御が禁止されている状態で、前記第１演算制御装置により演算された第１の目標制御量と、前記第２演算制御装置により演算された第２の目標制御量との差が、第１閾値以下である場合は、通信状態が正常であることを示す監視結果を、前記第１演算制御装置へ送信する監視結果送信ステップと、
前記第１演算制御装置において実行される、前記監視結果が正常であり、かつ、前記第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合、前記第２演算制御装置に転舵制御を実行させる制御実行ステップと、
を含むことを特徴とする車両制御方法。
【請求項８】
通信手段により互いに通信可能に接続された第１演算制御装置と第２演算制御装置と第３演算制御装置とを備える車両制御システムにおいて実行される車両制御方法であって、
当該車両制御方法は、
前記第３演算制御装置において実行される、前記第２演算制御装置および前記第３演算制御装置による転舵制御が禁止されている状態で、前記第１演算制御装置により演算された第１の目標制御量を、前記通信手段内の第１通信経路および第２通信経路を介して受信し、当該第１通信経路を介して受信した前記第１の目標制御量と当該第２通信経路を介して受信した前記第１の目標制御量とが一致する状態が所定時間以上継続する場合、通信状態が正常であることを示す監視結果を前記第１演算制御装置へ送信する監視結果送信ステップと、
前記第１演算制御装置において実行される、前記監視結果が正常であり、かつ、前記第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合、前記第２演算制御装置および前記第２演算制御装置に転舵制御を実行させる制御実行ステップと、
を含むことを特徴とする車両制御方法。

【図１】