【課題】ポンプの好適な昇圧を実現することができ、しかも、小型化を図ることができるとともに加工性に優れた車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】複数の入口弁２と、複数の出口弁３と、一対のリザーバ５と、一対のサクション弁４と、一対のレギュレータ弁と、一対のポンプ６と、が共通の基体１００に配置されてなり、基体１００の上部に、液圧源からの入口ポート２１および車輪ブレーキに至る出口ポート２２Ｌ，２２Ｒが配置されるとともに、基体１００の下部に一対のリザーバ５が配置されてなり、ポンプ６は、入口ポート２１とリザーバ５との間に配置されており、レギュレータ弁は、一対のポンプ６の基体１００の上部側に配置され、サクション弁装着穴３４は、ポンプ穴３６に直結されている構成とした。 （もっと読む）

【課題】信号処理装置やプログラムなどの規模の増大を抑制しつつ、共通の信号線で複数の情報を伝送することができるデータ通信方法を提供する。
【解決手段】矩形波Ｆ１の周期により第１の物理量を伝達すると共に、矩形波Ｆ１の１周期におけるハイレベル及びローレベルの何れか一方の所定位置に重畳される重畳パルスＦ３ａによって第１の物理量とは異なる第２の物理量を伝達し、各周期における重畳パルスＦ３ａのパルス数によって前周期までに伝達された第２の物理量の増減を表して第２の物理量を伝達する。 （もっと読む）

【課題】エンジンは停止するものの、動作保証ができる状況でのみ制御を行うようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２およびエンジン２に直結されたモータジェネレータ３を車両の駆動源とし、モータジェネレータ３は発電可能であり、モータジェネレータ３で発電した電気を蓄電する高圧バッテリ４と、エンジン２を制御するエンジン制御ＥＣＵ１０と、エンジン２以外の車載機器を制御する車載制御装置と、を備えるハイブリッド車両１の制御装置において、エンジン２が作動中であるか、または高圧バッテリ４の残容量が高残容量値以上であるかの少なくとも一方の条件が満たされているときに、前記車載制御装置の作動が許可されることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置である。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御ユニットの制御パラメータであるスリップ率を容易に設定変更を可能とする制動シミュレーション装置を提供する。
【解決手段】車両の運動を表現する車両モデルと、車両モデルとの情報の受渡しによりタイヤの運動を表現するタイヤモデルとを有するソフトウェアと、車両モデルと情報の受渡しを行う油圧系部品と、車両モデルからの情報に応じて油圧系部品を制御するＡＢＳ制御ユニットとを有するハードウェアとを備え、車両モデルが有する情報のうち車両モデルから出力される車体速度と車輪回転速度とに応じて補正した補正車輪回転速度をＡＢＳ制御ユニットに供給する補正手段をさらに備え、補正手段が車体速度と車輪回転速度に基づいて算出されるスリップ率をデータマップにより補正して補正スリップ率を求め、この補正スリップ率に基づいて補正車輪回転速度を算出して、ＡＢＳ制御ユニットに出力するようにした。 （もっと読む）

【課題】本発明は、好ましくない振動を抑制するとともに、液圧ユニットの車体への支持箇所を減らすことのできる液圧ユニット支持構造を提供することを目的とする。
【解決手段】第１の面にモータ７が取付けられ、制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を制御してアンチロックブレーキ制御を行う液圧ユニット１０を、モータサイクルの車体に取付けるための液圧ユニット支持構造４０において、前記液圧ユニット１０の前記第１の面に略垂直に形成された第２の面を支持する第１支持部４２と、前記液圧ユニット１０の前記第１の面及び前記第２の面の各々と略垂直に形成された第３の面を支持する第２支持部４３と、前記第１支持部４２及び前記第２支持部４３が設けられるブラケット４１とを備えた。 （もっと読む）

【課題】タイヤにセンサを取付けることなく、走行中の路面の状態を精度よく推定することのできる方法とその装置を提供する。
【解決手段】タイヤとして、ショルダー部１３ｍにタイヤ周方向に延長するサイプ１４が周期Ｐ₁で形成されたサイプ列１４Ｌを備えた路面状態推定用タイヤ１０を用い、ナックルに取付けられた加速度センサにより、上記タイヤ１０からナックルに伝播されるトレッド１１の振動を検出して振動スペクトルを求めるとともに、車輪速センサにより測定した車輪速と上記周期Ｐ₁とから算出される検出周波数における上記サイプ１４を含む易変形構造領域Ｒ１に起因する振動レベルの大きさから路面状態を推定する。 （もっと読む）

【課題】タイヤにセンサーを取付けることなく、走行中の路面状態を精度よく推定することのできる方法とその装置を提供する。
【解決手段】ナックル３１に設けられて車両バネ下部に伝播されるタイヤ２０の振動を検出する加速度センサー１１と、タイヤ２０の回転速度を検出する車輪速センサー１２と、この車輪速センサー１２の出力から生成されたサンプリングパルスを用いて、タイヤ２０の振動波形を回転次数分析して回転次数スペクトルを求める回転次数比分析手段１５と、回転次数スペクトルから複数個の回転次数成分を抽出する回転次数成分抽出手段１７と、回転次数成分の大きさと予め設定された閾値とを比較して走行中の路面Ｒが低μ路面か否かを推定する路面状態推定手段１８とを備え、タイヤ周方向に沿って周期的なトレッドパターンを有するタイヤの振動から、走行中の路面Ｒの状態を推定する。 （もっと読む）

【課題】車両の停止を確実に判定することができる車両停止判定装置を提供する。
【解決手段】車両停止判定装置１では、ＥＣＵ２において、制動する車両１０の停止が判定されると共に、車両１０の車速がＡＢＳ制御装置５の作動する下限速度以下となった後でタイマ時間が経過するまでの間、かかる車両１０の停止の判定が禁止される。これにより、車両停止判定装置１では、車輪のロックを車両１０の停止と誤判定するのを抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】乗物のアンチロックブレーキシステム及びそれに使用するための電気モータを提供する。
【解決手段】アンチロックブレーキシステムのモータは、６個の固定子極を有する固定子と、９個の歯を有する回転子コアをもつ回転子とを備えている。回転子は、回転子コアが固定子極に直面するようにして固定子に回転可能に装着される。回転子巻線は、歯の周りに巻かれ、そして回転子シャフトに固定された整流子に電気的に接続される。回転子シャフトの一端には、ベアリングが固定される。ポンプピストンがベアリングに半径方向に取り付けられる。回転子が回転するときベアリングによってピストンが駆動されるようにベアリングの機械的中心線が回転子シャフトの回転軸からオフセットされる。巻線は、複数の集中巻コイルで構成され、コイルが互いに重畳することはない。従って、モータの軸方向長さが減少される。 （もっと読む）

【課題】動力源から車輪に動力を伝達するための動力伝達機構に過大なトルクが発生することを回避する。
【解決手段】ＥＣＵ１５０は、車両１００が波状路を走行中に急制動が実行された場合には、ブレーキ油圧が閾値以下となるようにブレーキ油圧を制御する。ブレーキアクチュエータ１２０はＥＣＵ１５０の制御により油圧ブレーキ３０，３２，５０，５２に供給する油圧を制御する。好ましくは、ＥＣＵ１５０は、ブレーキ油圧が、アンチロックブレーキ制御の実行時における油圧の実効値よりも大きくなるようにブレーキ油圧を制御する。これにより、モータの動力を車輪に伝達する動力伝達機構（伝達部材１５，４１、減速機２２，４２、車軸２８，４８）に過大なトルクが発生することを回避できる。 （もっと読む）

【課題】車両挙動センサの温度変化の影響を回避して車両挙動センサの中点学習ができる車両挙動センサの中点学習方法と車両挙動検出システムを提供する。
【解決手段】ＶＳＡ＿ＥＣＵは、エンジンルーム内に設置され、ヨーレートセンサＳ_Yと、ヨーレートセンサ温度Ｔ_Yを検出する温度センサＳ_TYを有する。エンジン制御ＥＣＵから吸気温度を外気温度Ｔ_AirとしてＣＡＮ通信５０を介して取得する。中点学習条件成立判定部４２は、中点学習条件を満たしていると判定した場合に、中点決定部４３に中点学習許可の信号を出す。中点決定部４３は、ヨーレートセンサ温度Ｔ_Yと外気温度Ｔ_Airとの差が、予め決められた閾値未満のときは、ヨーレートセンサＳ_Yからの信号を中点値として取得して、学習中点記憶部４４に出力して、記憶させる。ヨーレートセンサ温度Ｔ_Yと外気温度Ｔ_Airとの差が、閾値以上の場合は、中点値として取得しない。 （もっと読む）

【課題】イグニッションオフ状態において、消費電力を低減しつつ、車両の動き出しを検出する。
【解決手段】車両制御装置４０は、イグニッションオフの状態でも起動状態をとり、車両の振動を検出する振動センサ３８およびセキュリティＥＣＵ３２と、車輪１４の車輪速度を検出する車輪速センサ２２およびブレーキＥＣＵ１００とを備える。セキュリティＥＣＵ３２は、車輪速センサ２２およびブレーキＥＣＵ１００が非起動状態のときに車両の振動を検出した場合、車輪速センサ２２およびブレーキＥＣＵ１００を起動状態にする。 （もっと読む）

【課題】増圧制御弁の個体差による昇圧性能バラツキに起因して、所望の制動力が得られなくなることを抑制する。
【解決手段】高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返すことで、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を緩増圧する。したがって、Ｗ／Ｃ圧の昇圧性能のばらつきを抑制することができ、左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることが可能になる。これにより、車両に加わるヨートルクを抑制でき、スピンを防止することが可能になる。そして、第１差圧Ｐｌｏｗを一定値にせずに、段階的に徐々に低下させていくことで、第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因した発生させられる差圧のばらつきを緩増圧中に更に低減することができる。 （もっと読む）

【課題】良好な走行安定性を確保し得る車両の操舵制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運転者のステアリング操作に応じて操舵対象車輪の車輪舵角を制御する車両の操舵制御装置において、車両のアンダーステア傾向の強さを示すアンダーステア状態量の増大に応じてステアリングギヤ比を大きくするためのアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数を設定し、当該設定されたアンダーステア状態量対応ステアリングギヤ比補正係数によって所定の標準ステアリングギヤ比を補正し、当該補正後のステアリングギヤ比とステアリング操作角とに基づいて操舵対象車輪の車輪舵角を演算し、操舵対象車輪の車輪舵角を検出し、上記演算された車輪舵角と上記検出された車輪舵角とが一致するように車輪舵角を制御する。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、着脱が容易であり、熱害を受け難く、部品点数及び配管が少なく、搭載スペースの確保が容易なモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットを提供することを目的とする。
【解決手段】
前輪制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を液圧回路５０で制御して、アンチロックブレーキ制御を行うモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット１００において、ブレーキレバー３０に連動して前記液圧回路５０内の前記ブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダ３１と、ハンドルバー１のグリップ２近傍に取り付けるためのブラケット２０とを備えた。 （もっと読む）

【課題】誤操作によってアクセルペダルが戻された場合であってもスムーズな発進を可能とする車両制御装置を提供する。
【解決手段】電動パーキングブレーキ装置の解除条件が成立しているか否かを判定する解除条件判定手段と、車両が停止している路面の傾斜を検出する傾斜検出手段と、前記路面の傾斜角度に応じた推定走行抵抗を算出する推定抵抗算出手段と、車両の駆動力を算出する駆動力算出手段と、アクセルペダルからの入力に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段とを備える車両制御装置であって、エンジン出力制御手段は、解除条件判定手段により電動パーキングブレーキの解除条件成立が判定されかつ駆動力が推定走行抵抗以上となった後に、アクセルペダルからの入力に関わらずエンジンの回転数が所定の下限エンジン回転数以上となるようにエンジンの出力をフィードバック制御する構成とする。 （もっと読む）

【課題】車輪に前後振動を与えることによる車輪の摩擦係数の増大効果を利用して、車両の制動停止距離を好適に短縮化する。
【解決手段】車輪の接地荷重を可変とし得るアクティブサスペンション機構４００を備えた車両１０において、ＥＣＵ１００は、アンチロック制御を実行する。当該制御においては、車両１０が急制動状態にある場合に、アクティブサスペンション機構４００により車両１０に上下方向の振動が与えられる。一方、ＥＣＵ１００は、スリップ率ＳＬが基準値を超えたタイミングと、車両振動が開始されたタイミングとに基づいて、タイヤμを最大とし得るピークスリップ率ＳＬｐｋを推定するピークスリップ率ＳＬｐｋが推定されると、ＡＢＳ閾値がこのピークスリップ率ＳＬｐｋに基づいて書き換えられる。 （もっと読む）

【課題】
運転者への違和感となる不必要な予圧制御（予備制御）を抑制する。
【解決手段】
車輪の制動トルクを制御する制動手段と、車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、操舵角速度取得手段の取得する操舵角速度に基づいて基準横加速度を決定する決定手段と、車両の実横加速度を取得する実横加速度取得手段とを備える。決定手段は、操舵角速度が大きいほど基準横加速度を小さい値に決定し、或いは、操舵角速度が小さいほど基準横加速度を大きい値に決定する。実横加速度取得手段が取得する実横加速度が基準横加速度を超えたときに、制動手段を介して車輪への制動トルク付与を開始する。 （もっと読む）

【課題】
運転者への違和感を抑制できる予備制御により、ブレーキアクチュエータの応答性を補償し、確実な車両安定性制御を実行できる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、車両のヨー角加速度を取得するヨー角加速度取得手段とを備え、操舵角速度ｄＳａの大きさが第１所定値より大きく、且つ、ヨー角加速度の大きさが第２所定値よりも大きいときに、車輪に制動トルクの付与を行う。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ制御装置とモータジェネレータとの協調制御が困難であっても、モータジェネレータを適切に制御して電気自動車の安全性を向上させる。
【解決手段】ＡＢＳ制御系の診断結果が正常である場合には、車輪のスリップ率に基づきＡＢＳ制御を実行するか否かが判定され、ＡＢＳの作動状態に基づいてモータトルク制御が実行される。つまり、ＡＢＳ制御が実行されない場合には、モータジェネレータは回生状態に制御される一方、ＡＢＳ制御が実行される場合には、モータジェネレータは力行状態に制御される。一方、ＡＢＳ制御系の診断結果が異常であった場合には、直ちにモータジェネレータの回生制動が禁止されるとともに、モータジェネレータは力行状態に制御される。このように、ＡＢＳ制御系が異常であった場合には、車輪のロックを回避するようにモータジェネレータが制御されるため、車両挙動を安定させることができ安全性が高められる。 （もっと読む）