モータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット
【課題】 本発明は、着脱が容易であり、熱害を受け難く、部品点数及び配管が少なく、搭載スペースの確保が容易なモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットを提供することを目的とする。
【解決手段】
前輪制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を液圧回路５０で制御して、アンチロックブレーキ制御を行うモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット１００において、ブレーキレバー３０に連動して前記液圧回路５０内の前記ブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダ３１と、ハンドルバー１のグリップ２近傍に取り付けるためのブラケット２０とを備えた。
【解決手段】
前輪制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を液圧回路５０で制御して、アンチロックブレーキ制御を行うモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット１００において、ブレーキレバー３０に連動して前記液圧回路５０内の前記ブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダ３１と、ハンドルバー１のグリップ２近傍に取り付けるためのブラケット２０とを備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アンチロックブレーキ制御を行うモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前輪制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を制御して、アンチロックブレーキ制御を行うモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットが知られている。この種のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットは、主に車体のシート下等の限られたスペースに搭載されていた（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１１３１７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ＡＢＳ液圧ユニットがシート下に搭載された上記従来の構成では、ＡＢＳ液圧ユニットがカウル内の奥まった位置に搭載されてしまうことにより、その着脱が困難であった。
【０００５】
また、シート下はエンジンやマフラの位置に近いため、これらが発する熱による悪影響を受け易かった。
【０００６】
さらに、ＡＢＳ液圧ユニットは、ブレーキレバー及び前輪制動部と液圧配管によって接続されるため、シート下に搭載されたものだと配管が長くて複雑であった。
【０００７】
さらにまた、特に小型の車両ではスペースの空きが少ないため、ＡＢＳ液圧ユニットを搭載するスペースの確保が困難であった。
【０００８】
本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、着脱が容易であり、熱害を受け難く、部品点数及び配管が少なく、搭載スペースの確保が容易なモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、前輪制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を液圧回路で制御して、アンチロックブレーキ制御を行うモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、ブレーキレバーに連動して前記液圧回路内の前記ブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダと、ハンドルバーのグリップ近傍に取り付けるためのブラケットとを備えたことを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、ＡＢＳ液圧ユニットは、車体からの着脱が容易であり、エンジンやマフラから離れた位置に搭載されることによる熱害を受け難く、メインハウジングやマスタシリンダ等がまとまっていることにより部品点数及び配管が少なくて生産性が向上し、ハンドルバーに取付可能なことにより搭載スペースの確保を容易にすることができる。
【００１１】
また、この場合において、アンチロックブレーキ制御を行うための制御弁が取り付けられる制御弁取付穴とポンプを駆動するためのモータが取り付けられるモータ取付穴とが同面に形成されたメインハウジングを備えていてもよい。また、前記制御弁及び前記モータを駆動させるＥＣＵユニットが、前記メインハウジングとの間に前記制御弁及び前記モータを挟んで取り付けられていてもよい。
【００１２】
これらの構成によれば、ＥＣＵユニットによって電気的に制御されるモータ、込め弁及び減圧弁が一つの面にまとめられることにより配線を簡単にできるとともに整備性が向上する。また、ＥＣＵユニットをメインハウジングに取り付けるだけで、ＥＣＵユニットとモータ、込め弁及び減圧弁とを通電させるようにすることができ、整備性がより向上する。
【００１３】
さらに、この場合において、前記マスタシリンダは、前記ブラケットと前記モータの出力部との間に配置されていてもよい。また、前記メインハウジングは、前記ＥＣＵユニットが取り付けられる側の裏面側に前記マスタシリンダのリザーバタンクが設けられていてもよい。さらに、前記制御弁は、前記マスタシリンダと前記前輪制動部との間の前記液圧回路を開閉自在な込め弁と、当該込め弁の前記前輪制動部側と前記ポンプとの間の前記液圧回路を開閉自在な減圧弁とであり、前記制御弁取付穴が形成された面に略垂直な面に、前記ポンプが取り付けられるポンプ取付穴が形成され、当該ポンプ取付穴は、隣り合う前記込め弁の前記制御弁取付穴と前記減圧弁の前記制御弁取付穴との間に位置していてもよい。さらにまた、前記込め弁及び前記減圧弁は、前記モータよりも前記ブレーキレバーから離れて配置されていてもよい。また、前記込め弁と、前記減圧弁と、前記アキュムレータとが、一直線上に配置されていてもよい。さらに、前記ブレーキレバーは、前記メインハウジングに取り付けられていてもよい。さらにまた、前記ハンドルバーに取り付けられた状態で、前記ＥＣＵユニットは、前記メインハウジングの下側に配置されていてもよい。
【００１４】
これらの構成によれば、ＡＢＳ液圧ユニットをハンドルバーのグリップ近傍に搭載してもその存在にライダーが違和感を覚えることはなく、また、軽量なため、ライダーによるハンドルバーの操作性を阻害しないようにすることができる。
【００１５】
この場合において、前記制御弁取付穴が形成された面と前記ポンプ取付穴が形成された面とに垂直な面に、アキュムレータが取り付けられるアキュムレータ取付穴が形成されていてもよい。また、前記込め弁と前記減圧弁とを接続する第１流路は、前記ポンプと前記込め弁とを接続する第２流路よりも前記ＥＣＵユニット側に設けられ、前記第１流路と前記第２流路とは前記アキュムレータ取付穴を介して接続されていてもよい。
【００１６】
これらの構成によれば、アキュムレータ取付穴を介して第１流路と第２流路とを異なる層に設けることができるため、ＡＢＳ液圧ユニットをより一層小型軽量化することができる。
【００１７】
さらにまた、前記ＥＣＵユニットは、カードエッジコネクタを介して外部機器と電気的に接続されていてもよい。
【００１８】
この構成によれば、外部機器と電気的に接続されたカードエッジコネクタを差し込むだけでＥＣＵユニットと外部機器とを通電させることができるため、コネクタの着脱が容易になる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明では、着脱が容易であり、熱害を受け難く、部品点数及び配管が少なく、搭載スペースの確保を容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係るＡＢＳ液圧ユニットを斜め上方から見た状態を示す斜視図である。
【図２】油圧回路を示す回路図である。
【図３】ＡＢＳ液圧ユニットを斜め下方から見た状態を示す分解斜視図である。
【図４】ＡＢＳ液圧ユニットを斜め上方から見た状態を示す拡大斜視図である。
【図５】図４の上下を逆にした状態を示す拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態に係るＡＢＳ液圧ユニット１００について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るＡＢＳ液圧ユニット１００を斜め上方から見た状態を示す斜視図である。この図では、ＡＢＳ液圧ユニット１００は、二輪車のハンドルバー１のグリップ２近傍に搭載された様子を示している。なお、図１では、理解を容易にするため、メインハウジング１０は内部構造が視認可能に示されている。
【００２２】
ＡＢＳ液圧ユニット１００は、ライダーがブレーキレバー３０を操作したときに、前輪ブレーキ（前輪制動部）３（図２参照）のホイールシリンダ４（図２参照）へ供給されるブレーキ液の液圧を制御し、前輪５（図２参照）がロックしないようにアンチロックブレーキ制御を行うためのものである。このＡＢＳ液圧ユニット１００は、メインハウジング１０、ブラケット２０、ブレーキレバー３０及びＥＣＵユニット４０を備えている。
【００２３】
メインハウジング１０は、アルミニウム等の金属で略直方体に形成され、ブレーキ液が流れるための油圧回路（液圧回路）５０が切削により設けられている。メインハウジング１０は、後述するマスタシリンダ３１、込め弁１１及び減圧弁１２である制御弁、アキュムレータ１３、プランジャポンプである液圧ポンプ１４及びモータ１５等が取り付けられている。このメインハウジング１０の上部には、マスタシリンダ３１のリザーバタンク３２が一体に設けられている。
【００２４】
ブラケット２０は、メインハウジング１０と一体に形成されている。このブラケット２０は、ハンドルバー１を内側に挟み込んでボルトで締結されるようになっている。メインハウジング１０は、ブラケット２０がハンドルバー１を挟み込むことにより、ハンドルバー１のグリップ２近傍に固定される。
【００２５】
ブレーキレバー３０は、マスタシリンダ３１を介してメインハウジング１０に揺動自在に取り付けられている。これにより、ライダーによるブレーキレバー３０の操作がマスタシリンダ３１に連動し、メインハウジング１０内でマスタシリンダ３１が油圧回路５０を増圧するように設けられている。
【００２６】
ＥＣＵユニット４０は、筐体が樹脂材料で形成され、メインハウジング１０の下側、すなわち、リザーバタンク３２が設けられた面の裏面側に取り付けられている。このＥＣＵユニット４０は、込め弁１１、減圧弁１２及びモータ１５等を電気的に制御するための制御装置である。
【００２７】
図２は、油圧回路５０を示す回路図である。油圧回路５０はブレーキ液が満たされており、ライダーによって操作されるブレーキレバー３０と、ブレーキレバー３０に接続された前輪ブレーキ３用のマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）３１と、マスタシリンダ３１に接続される管路１７と、管路１７にフィルタを介して接続された常開型の電磁弁である込め弁（ＥＶ）１１と、込め弁１１にフィルタを介して接続される管路１８と、管路１８に接続されて前輪５の前輪ブレーキ３を制動させるためのホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）４とから構成されている。さらに、管路１８には、フィルタを介して常閉型の電磁弁である減圧弁（ＡＶ）１２が接続されている。また、減圧弁１２には、管路１９が接続されており、管路１９にはアキュムレータ１３が接続されている。さらに、管路１９には、逆止弁が接続されている。この逆止弁はフィルタを介して液圧ポンプ１４の吸い込みポートが接続されており、液圧ポンプ１４の吐き出しポートは、絞りを介して管路１７に接続されている。液圧ポンプ１４は、ＤＣモータであるモータ１５により駆動される。
【００２８】
次に、図２を参照してＡＢＳ液圧ユニット１００が作動する様子を説明する。
【００２９】
ＥＣＵユニット４０（図１参照）は、ブレーキレバー３０の操作時に、図示せぬ車輪速度センサによりロック傾向を検知すると、アンチロックブレーキ制御を開始する。このとき、ＥＣＵユニット４０は、込め弁１１を閉鎖して、減圧弁１２を開き、ホイールシリンダ４の液圧をアキュムレータ１３に逃がすことにより、ホイールシリンダ４の液圧を低下させて、前輪５のロックを回避させる。次いで、ＥＣＵユニット４０は、ホイールシリンダ４に、減圧動作及び増圧動作を複数回行わせる。なお、増圧動作とは、ホイールシリンダ４の圧力の増圧及び保持によって階段状に圧力が上昇する動作を指すものとする。この増圧動作中に、ＥＣＵユニット４０は、ホイールシリンダ４の圧力の増圧、保持を繰り返させる。増圧時には、ＥＣＵユニット４０は、込め弁１１を開放させて減圧弁１２を閉鎖させる。これにより、ＥＣＵユニット４０は、液圧ポンプ１４の駆動によりアキュムレータ１３からブレーキ液を吸い出させて、管路１７、開いた込め弁１１、及び管路１８を介して、ホイールシリンダ４にブレーキ液を送らせる。保持時には、ＥＣＵユニット４０は、込め弁１１及び減圧弁１２を共に閉鎖状態にさせ、ホイールシリンダ４の液圧を一定に保たせる。
【００３０】
図３は、ＡＢＳ液圧ユニットを斜め下方から見た状態を示す分解斜視図である。また、図４は、ＡＢＳ液圧ユニットを斜め上方から見た状態を示す拡大斜視図であり、図５は、図４の上下を逆にした状態を示す拡大斜視図である。なお、図３ではマスタシリンダ３１が、図４及び図５ではメインハウジング１０が、それぞれ理解を容易にするため内部構造が視認可能に示されており、また、図５では、マスタシリンダ３１やリザーバタンク３２等は図示されていない。
【００３１】
ブラケット２０は、図３に示すように、ハンドルバー１が取り付けられるためのブラケット孔２６が貫通して形成されている。なお、以下の説明で使用する、前方向とは、ブラケット孔２６が貫通する方向であって、ＡＢＳ液圧ユニット１００がハンドルバー１に取り付けられた状態で、矢印Ｆで示すようにグリップ２から離れる方向をいうものとする。したがって、後方向とは、矢印Ｆで示す方向の反対方向をいうものとする。
【００３２】
メインハウジング１０の後方側に形成された面には、マスタシリンダ３１が取り付けられるためのマスタシリンダ取付穴２８（図４参照）がブラケット２０側に寄った位置に形成されている。マスタシリンダ取付穴２８は、ブラケット孔２６と略平行に形成されている。これにより、マスタシリンダ３１は、メインハウジング１０に対して前方向に挿入されて取り付けられる。
【００３３】
メインハウジング１０は、ＥＣＵユニット４０が取り付けられるＥＣＵユニット取付面１０ａに、モータ１５を取り付けるためのモータ取付穴２５、込め弁１１を取り付けるための込め弁取付穴２１、及び、減圧弁１２を取り付けるための減圧弁取付穴２２がそれぞれ形成されている。
【００３４】
モータ取付穴２５は、マスタシリンダ取付穴２８近傍、すなわち、後方向側に形成されている。モータ１５は、図３に示すように、コイル等を格納する本体部１５ａがＥＣＵユニット４０側に突出し、駆動軸に取り付けられた偏芯カム部（出力部）１５ｂ（図４参照）がモータ取付穴２５の底部に位置するように取り付けられる。これにより、モータ１５の本体部１５ａとリザーバタンク３２との間、かつ、偏芯カム部１５ｂとブラケット２０との間の領域にマスタシリンダ３１が配置されている。
【００３５】
込め弁取付穴２１及び減圧弁取付穴２２は、モータ取付孔２５の前方向側に互いに隣り合って形成されている。すなわち、込め弁１１及び減圧弁１２は、モータ１５よりもブレーキレバー２から離れて配置されている。込め弁取付穴２１は、減圧弁取付穴２２よりもブラケット２０側に形成されており、込め弁１１がマスタシリンダ３１の前端近傍に位置している。
【００３６】
ＥＣＵユニット４０は、メインハウジング１０との間にモータ１５、込め弁１１及び減圧弁１２を挟んでメインハウジング１０のＥＣＵユニット取付面１０ａに取り付けられる。ＥＣＵユニット４０は、モータ１５、込め弁１１及び減圧弁１２が取り付けられた状態のメインハウジング１０に取り付けられるだけで、モータ１５、込め弁１１及び減圧弁１２と電気的に通電するようになっている。
【００３７】
メインハウジング１０の前方側に形成された面には、管路１８（図２参照）と前輪ブレーキ３（図２参照）のホイールシリンダ４（図２参照）とを接続するための接続部２７と、液圧ポンプ１４を取り付けるためのポンプ取付穴２４とが形成されている。接続部２７は、マスタシリンダ３１及び込め弁取付穴２１の前方に形成されている。一方、ポンプ取付穴２４は、リザーバタンク３２が設けられた面の側に寄った位置に形成されている。ポンプ取付穴２４が形成された面は、ＥＣＵユニット取付面１０ａに対して略垂直に形成されており、ポンプ取付穴２４は、隣り合う込め弁取付穴２１と減圧弁取付穴２２との間に位置するように形成されている。これにより、ポンプ取付穴２４の深さ方向は後方向となり、込め弁取付穴２１及び減圧弁取付穴２２の深さ方向と略直交するようになっている。また、ポンプ取付穴２４は、込め弁取付穴２１と減圧弁取付穴２２との間を通って後方向に延び、モータ取付穴２５まで貫通して形成されている。これにより、ポンプ取付穴２４に取り付けられた液圧ポンプ１４は、モータ１５の偏芯カム部１５ｂと連結され、偏芯カム部１５ｂが回転駆動することにより駆動するように設けられている。
【００３８】
メインハウジング１０は、ブラケット２０が形成された面の裏面側に、図４に示すように、アキュムレータ１３を取り付けるためのアキュムレータ取付穴２３が形成されている。アキュムレータ取付穴２３が形成された面は、マスタシリンダ取付穴２８が形成された面、ポンプ取付穴２４が形成された面、及び、ＥＣＵユニット取付面１０ａに対して略直交して形成されている。これにより、アキュムレータ取付穴２３の深さ方向は、マスタシリンダ取付穴２８、込め弁取付穴２１、減圧弁取付穴２２及びポンプ取付穴２４の深さ方向に対して略直交するようになっている。アキュムレータ１３は、ゴム等の弾性部材で設けられて油圧回路５０の液圧を吸収する弾性部１３ａ（図３参照）や、この弾性部１３ａを覆うカバー部１３ｂ（図３参照）等を備えている。
【００３９】
アキュムレータ取付穴２３の直径は、メインハウジング１０の厚さ方向、すなわち、リザーバタンク３２が設けられた面とＥＣＵユニット取付面１０ａとの間の幅いっぱいになるように形成されている。アキュムレータ取付穴２３は、込め弁取付穴２１及び減圧弁取付穴２２を直線状に貫通してＥＣＵユニット取付面１０ａ側に形成された管路１９の延長線上に接続されている。これにより、込め弁１１、減圧弁１２及びアキュムレータ１３は、一直線上に配置される。
【００４０】
また、アキュムレータ取付穴２３の底部は、図５に示すように、ポンプ取付穴２４の底部に貫通して管路１８よりもＥＣＵユニット取付面１０ａから離れた位置に形成された管路１９（図２参照）に接続されている。管路１９は、ポンプ取付穴２４を貫通して管路１７と接続されている。したがって、管路１８の一部であり込め弁１１と減圧弁１２とを接続する第１流路は、管路１７の一部であり液圧ポンプ１４と込め弁１１とを接続する第２流路よりもＥＣＵユニット４０側に設けられ、第１流路と第２流路とはアキュムレータ取付穴２３を介して接続されている。管路１７は、マスタシリンダ取付穴２８に貫通するとともに、込め弁取付穴２１近傍で略直角に曲がって込め弁取付穴２１の底部に貫通して形成されている。
【００４１】
メインハウジング１０は、図４に示すように、アキュムレータ１３が取り付けられる面とマスタシリンダ３１が取り付けられる面との境界部分が、ポンプ取付穴２４の形状に沿って曲面状に形成されている。
【００４２】
ＥＣＵユニット４０は、外部機器と電気的に接続するための端子部４１を備えている。この端子部４１は、ＥＣＵユニット４０がメインハウジング１０に取り付けられた状態で、ＥＣＵユニット４０の前端部に位置するように設けられている。端子部４１は、ＥＣＵユニット４０内の基板４２の一部が露出するように開口４１ａが形成されている。これにより、端子部４１は、差し込まれたときにコネクタの端子が基板４２を両面側から挟み込むことによって接続されるカードエッジコネクタを介して外部機器と電気的に接続されるようになっている。
【００４３】
本実施形態では、ＡＢＳ液圧ユニット１００は、ブレーキレバー３０に連動して油圧回路５０内のブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダ３１と、ハンドルバー１のグリップ２近傍に取り付けるためのブラケット２０とを備えている。これにより、ＡＢＳ液圧ユニット１００は、二輪車のハンドルバー１のグリップ２近傍に搭載可能になる。このため、ＡＢＳ液圧ユニット１００は、車体からの着脱が容易であり、エンジンやマフラから離れた位置に搭載されることによる熱害を受け難く、メインハウジング１０やマスタシリンダ３１等がまとまっていることにより部品点数及び配管が少なくて生産性が向上し、ハンドルバー１に取付可能なことにより搭載スペースの確保を容易にすることができる。
【００４４】
また、ＡＢＳ液圧ユニット１００のメインハウジング１０は、込め弁取付穴２１及び減圧弁取付穴２２とモータ取付穴２５とが同面に形成されている。また、ＥＣＵユニット４０が、メインハウジング１０との間にモータ１５、込め弁１１及び減圧弁１２を挟んで取り付けられている。これらにより、ＥＣＵユニット４０によって電気的に制御されるモータ１５、込め弁１１及び減圧弁１２が一つの面にまとめられることにより配線を簡単にできるとともに整備性が向上する。また、ＥＣＵユニット４０をメインハウジング１０に取り付けるだけで、ＥＣＵユニット４０とモータ１５、込め弁１１及び減圧弁１２とを通電させるようにすることができ、整備性がより向上する。
【００４５】
さらに、マスタシリンダ３１は、ブラケット２０とモータ１５の偏芯カム部１５ｂとの間に配置されている。また、メインハウジング１０は、ＥＣＵユニット４０が取り付けられた側の裏面側にマスタシリンダ３１のリザーバタンク３２が設けられている。さらに、ポンプ取付穴２４は、込め弁取付穴２１と減圧弁取付穴２２との間に位置している。さらにまた、込め弁１１及び減圧弁１２は、モータ１５よりもブレーキレバー３０から離れて配置されている。また、込め弁１１と、減圧弁１２と、アキュムレータ１３とが、一直線上に配置されている。さらに、ブレーキレバー３０は、メインハウジング１０に取り付けられている。さらにまた、ＥＣＵユニット４０は、メインハウジング１０の下方に配置されている。これらにより、各部品の近接配置が可能となり、ＡＢＳ液圧ユニット１００をより小型軽量化することができる。このため、ＡＢＳ液圧ユニット１００を二輪車のハンドルバー１のグリップ２近傍に搭載してもその存在にライダーが違和感を覚えることはなく、また、軽量なため、ライダーによるハンドルバー１の操作性を阻害しないようにすることができる。
【００４６】
このとき、込め弁取付穴２１や減圧弁取付穴２２が形成された面とポンプ取付穴２４が形成された面とに垂直な面にアキュムレータ取付穴２３が形成されている。また、込め弁１１と減圧弁１２とを接続する第１流路は、液圧ポンプ１４と込め弁１１とを接続する第２流路よりもＥＣＵユニット４０側に寄った位置に設けられ、第１流路と第２流路とはアキュムレータ取付穴２３を介して接続されている。これらにより、アキュムレータ取付穴２３を介して第１流路と第２流路とを異なる層に設けることができるため、ＡＢＳ液圧ユニット１００をより一層小型軽量化することができる。
【００４７】
さらにまた、ＥＣＵユニット４０は、端子部４１がカードエッジコネクタを介して外部機器と電気的に接続される。これにより、外部機器と電気的に接続されたカードエッジコネクタを差し込むだけでＥＣＵユニット４０と外部機器とを通電させることができるため、コネクタの着脱が容易になる。
【００４８】
以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。上記実施形態では、ＡＢＳ液圧ユニット１００を二輪車のハンドルバー１に取り付けているが、これに限定されず、ハンドルバー１に取り付けられればＡＴＶ（不整地走行車両）等の三輪車両に取り付けられていてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１ ハンドルバー
２ グリップ
３ 前輪ブレーキ
４ ホイールシリンダ
５ 前輪
１０ メインハウジング
１０ａ ＥＣＵユニット取付面
１１ 込め弁
１２ 減圧弁
１３ アキュムレータ
１４ 液圧ポンプ
１５ モータ
１５ａ 本体部
１５ｂ 偏芯カム部（出力部）
１７ 管路
１８ 管路
１９ 管路
２０ ブラケット
２１ 込め弁取付穴
２２ 減圧弁取付穴
２３ アキュムレータ取付穴
２４ ポンプ取付穴
２５ モータ取付穴
２６ ブラケット孔
２７ 外部接続部
２８ マスタシリンダ取付穴
３０ ブレーキレバー
３１ マスタシリンダ
３２ リザーバタンク
４０ ＥＣＵユニット
４１ 端子部
４１ａ 開口
４２ 基板
５０ 油圧回路（液圧回路）
１００ ＡＢＳ液圧ユニット
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アンチロックブレーキ制御を行うモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前輪制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を制御して、アンチロックブレーキ制御を行うモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットが知られている。この種のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットは、主に車体のシート下等の限られたスペースに搭載されていた（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１１３１７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ＡＢＳ液圧ユニットがシート下に搭載された上記従来の構成では、ＡＢＳ液圧ユニットがカウル内の奥まった位置に搭載されてしまうことにより、その着脱が困難であった。
【０００５】
また、シート下はエンジンやマフラの位置に近いため、これらが発する熱による悪影響を受け易かった。
【０００６】
さらに、ＡＢＳ液圧ユニットは、ブレーキレバー及び前輪制動部と液圧配管によって接続されるため、シート下に搭載されたものだと配管が長くて複雑であった。
【０００７】
さらにまた、特に小型の車両ではスペースの空きが少ないため、ＡＢＳ液圧ユニットを搭載するスペースの確保が困難であった。
【０００８】
本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、着脱が容易であり、熱害を受け難く、部品点数及び配管が少なく、搭載スペースの確保が容易なモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、前輪制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を液圧回路で制御して、アンチロックブレーキ制御を行うモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、ブレーキレバーに連動して前記液圧回路内の前記ブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダと、ハンドルバーのグリップ近傍に取り付けるためのブラケットとを備えたことを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、ＡＢＳ液圧ユニットは、車体からの着脱が容易であり、エンジンやマフラから離れた位置に搭載されることによる熱害を受け難く、メインハウジングやマスタシリンダ等がまとまっていることにより部品点数及び配管が少なくて生産性が向上し、ハンドルバーに取付可能なことにより搭載スペースの確保を容易にすることができる。
【００１１】
また、この場合において、アンチロックブレーキ制御を行うための制御弁が取り付けられる制御弁取付穴とポンプを駆動するためのモータが取り付けられるモータ取付穴とが同面に形成されたメインハウジングを備えていてもよい。また、前記制御弁及び前記モータを駆動させるＥＣＵユニットが、前記メインハウジングとの間に前記制御弁及び前記モータを挟んで取り付けられていてもよい。
【００１２】
これらの構成によれば、ＥＣＵユニットによって電気的に制御されるモータ、込め弁及び減圧弁が一つの面にまとめられることにより配線を簡単にできるとともに整備性が向上する。また、ＥＣＵユニットをメインハウジングに取り付けるだけで、ＥＣＵユニットとモータ、込め弁及び減圧弁とを通電させるようにすることができ、整備性がより向上する。
【００１３】
さらに、この場合において、前記マスタシリンダは、前記ブラケットと前記モータの出力部との間に配置されていてもよい。また、前記メインハウジングは、前記ＥＣＵユニットが取り付けられる側の裏面側に前記マスタシリンダのリザーバタンクが設けられていてもよい。さらに、前記制御弁は、前記マスタシリンダと前記前輪制動部との間の前記液圧回路を開閉自在な込め弁と、当該込め弁の前記前輪制動部側と前記ポンプとの間の前記液圧回路を開閉自在な減圧弁とであり、前記制御弁取付穴が形成された面に略垂直な面に、前記ポンプが取り付けられるポンプ取付穴が形成され、当該ポンプ取付穴は、隣り合う前記込め弁の前記制御弁取付穴と前記減圧弁の前記制御弁取付穴との間に位置していてもよい。さらにまた、前記込め弁及び前記減圧弁は、前記モータよりも前記ブレーキレバーから離れて配置されていてもよい。また、前記込め弁と、前記減圧弁と、前記アキュムレータとが、一直線上に配置されていてもよい。さらに、前記ブレーキレバーは、前記メインハウジングに取り付けられていてもよい。さらにまた、前記ハンドルバーに取り付けられた状態で、前記ＥＣＵユニットは、前記メインハウジングの下側に配置されていてもよい。
【００１４】
これらの構成によれば、ＡＢＳ液圧ユニットをハンドルバーのグリップ近傍に搭載してもその存在にライダーが違和感を覚えることはなく、また、軽量なため、ライダーによるハンドルバーの操作性を阻害しないようにすることができる。
【００１５】
この場合において、前記制御弁取付穴が形成された面と前記ポンプ取付穴が形成された面とに垂直な面に、アキュムレータが取り付けられるアキュムレータ取付穴が形成されていてもよい。また、前記込め弁と前記減圧弁とを接続する第１流路は、前記ポンプと前記込め弁とを接続する第２流路よりも前記ＥＣＵユニット側に設けられ、前記第１流路と前記第２流路とは前記アキュムレータ取付穴を介して接続されていてもよい。
【００１６】
これらの構成によれば、アキュムレータ取付穴を介して第１流路と第２流路とを異なる層に設けることができるため、ＡＢＳ液圧ユニットをより一層小型軽量化することができる。
【００１７】
さらにまた、前記ＥＣＵユニットは、カードエッジコネクタを介して外部機器と電気的に接続されていてもよい。
【００１８】
この構成によれば、外部機器と電気的に接続されたカードエッジコネクタを差し込むだけでＥＣＵユニットと外部機器とを通電させることができるため、コネクタの着脱が容易になる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明では、着脱が容易であり、熱害を受け難く、部品点数及び配管が少なく、搭載スペースの確保を容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係るＡＢＳ液圧ユニットを斜め上方から見た状態を示す斜視図である。
【図２】油圧回路を示す回路図である。
【図３】ＡＢＳ液圧ユニットを斜め下方から見た状態を示す分解斜視図である。
【図４】ＡＢＳ液圧ユニットを斜め上方から見た状態を示す拡大斜視図である。
【図５】図４の上下を逆にした状態を示す拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態に係るＡＢＳ液圧ユニット１００について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るＡＢＳ液圧ユニット１００を斜め上方から見た状態を示す斜視図である。この図では、ＡＢＳ液圧ユニット１００は、二輪車のハンドルバー１のグリップ２近傍に搭載された様子を示している。なお、図１では、理解を容易にするため、メインハウジング１０は内部構造が視認可能に示されている。
【００２２】
ＡＢＳ液圧ユニット１００は、ライダーがブレーキレバー３０を操作したときに、前輪ブレーキ（前輪制動部）３（図２参照）のホイールシリンダ４（図２参照）へ供給されるブレーキ液の液圧を制御し、前輪５（図２参照）がロックしないようにアンチロックブレーキ制御を行うためのものである。このＡＢＳ液圧ユニット１００は、メインハウジング１０、ブラケット２０、ブレーキレバー３０及びＥＣＵユニット４０を備えている。
【００２３】
メインハウジング１０は、アルミニウム等の金属で略直方体に形成され、ブレーキ液が流れるための油圧回路（液圧回路）５０が切削により設けられている。メインハウジング１０は、後述するマスタシリンダ３１、込め弁１１及び減圧弁１２である制御弁、アキュムレータ１３、プランジャポンプである液圧ポンプ１４及びモータ１５等が取り付けられている。このメインハウジング１０の上部には、マスタシリンダ３１のリザーバタンク３２が一体に設けられている。
【００２４】
ブラケット２０は、メインハウジング１０と一体に形成されている。このブラケット２０は、ハンドルバー１を内側に挟み込んでボルトで締結されるようになっている。メインハウジング１０は、ブラケット２０がハンドルバー１を挟み込むことにより、ハンドルバー１のグリップ２近傍に固定される。
【００２５】
ブレーキレバー３０は、マスタシリンダ３１を介してメインハウジング１０に揺動自在に取り付けられている。これにより、ライダーによるブレーキレバー３０の操作がマスタシリンダ３１に連動し、メインハウジング１０内でマスタシリンダ３１が油圧回路５０を増圧するように設けられている。
【００２６】
ＥＣＵユニット４０は、筐体が樹脂材料で形成され、メインハウジング１０の下側、すなわち、リザーバタンク３２が設けられた面の裏面側に取り付けられている。このＥＣＵユニット４０は、込め弁１１、減圧弁１２及びモータ１５等を電気的に制御するための制御装置である。
【００２７】
図２は、油圧回路５０を示す回路図である。油圧回路５０はブレーキ液が満たされており、ライダーによって操作されるブレーキレバー３０と、ブレーキレバー３０に接続された前輪ブレーキ３用のマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）３１と、マスタシリンダ３１に接続される管路１７と、管路１７にフィルタを介して接続された常開型の電磁弁である込め弁（ＥＶ）１１と、込め弁１１にフィルタを介して接続される管路１８と、管路１８に接続されて前輪５の前輪ブレーキ３を制動させるためのホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）４とから構成されている。さらに、管路１８には、フィルタを介して常閉型の電磁弁である減圧弁（ＡＶ）１２が接続されている。また、減圧弁１２には、管路１９が接続されており、管路１９にはアキュムレータ１３が接続されている。さらに、管路１９には、逆止弁が接続されている。この逆止弁はフィルタを介して液圧ポンプ１４の吸い込みポートが接続されており、液圧ポンプ１４の吐き出しポートは、絞りを介して管路１７に接続されている。液圧ポンプ１４は、ＤＣモータであるモータ１５により駆動される。
【００２８】
次に、図２を参照してＡＢＳ液圧ユニット１００が作動する様子を説明する。
【００２９】
ＥＣＵユニット４０（図１参照）は、ブレーキレバー３０の操作時に、図示せぬ車輪速度センサによりロック傾向を検知すると、アンチロックブレーキ制御を開始する。このとき、ＥＣＵユニット４０は、込め弁１１を閉鎖して、減圧弁１２を開き、ホイールシリンダ４の液圧をアキュムレータ１３に逃がすことにより、ホイールシリンダ４の液圧を低下させて、前輪５のロックを回避させる。次いで、ＥＣＵユニット４０は、ホイールシリンダ４に、減圧動作及び増圧動作を複数回行わせる。なお、増圧動作とは、ホイールシリンダ４の圧力の増圧及び保持によって階段状に圧力が上昇する動作を指すものとする。この増圧動作中に、ＥＣＵユニット４０は、ホイールシリンダ４の圧力の増圧、保持を繰り返させる。増圧時には、ＥＣＵユニット４０は、込め弁１１を開放させて減圧弁１２を閉鎖させる。これにより、ＥＣＵユニット４０は、液圧ポンプ１４の駆動によりアキュムレータ１３からブレーキ液を吸い出させて、管路１７、開いた込め弁１１、及び管路１８を介して、ホイールシリンダ４にブレーキ液を送らせる。保持時には、ＥＣＵユニット４０は、込め弁１１及び減圧弁１２を共に閉鎖状態にさせ、ホイールシリンダ４の液圧を一定に保たせる。
【００３０】
図３は、ＡＢＳ液圧ユニットを斜め下方から見た状態を示す分解斜視図である。また、図４は、ＡＢＳ液圧ユニットを斜め上方から見た状態を示す拡大斜視図であり、図５は、図４の上下を逆にした状態を示す拡大斜視図である。なお、図３ではマスタシリンダ３１が、図４及び図５ではメインハウジング１０が、それぞれ理解を容易にするため内部構造が視認可能に示されており、また、図５では、マスタシリンダ３１やリザーバタンク３２等は図示されていない。
【００３１】
ブラケット２０は、図３に示すように、ハンドルバー１が取り付けられるためのブラケット孔２６が貫通して形成されている。なお、以下の説明で使用する、前方向とは、ブラケット孔２６が貫通する方向であって、ＡＢＳ液圧ユニット１００がハンドルバー１に取り付けられた状態で、矢印Ｆで示すようにグリップ２から離れる方向をいうものとする。したがって、後方向とは、矢印Ｆで示す方向の反対方向をいうものとする。
【００３２】
メインハウジング１０の後方側に形成された面には、マスタシリンダ３１が取り付けられるためのマスタシリンダ取付穴２８（図４参照）がブラケット２０側に寄った位置に形成されている。マスタシリンダ取付穴２８は、ブラケット孔２６と略平行に形成されている。これにより、マスタシリンダ３１は、メインハウジング１０に対して前方向に挿入されて取り付けられる。
【００３３】
メインハウジング１０は、ＥＣＵユニット４０が取り付けられるＥＣＵユニット取付面１０ａに、モータ１５を取り付けるためのモータ取付穴２５、込め弁１１を取り付けるための込め弁取付穴２１、及び、減圧弁１２を取り付けるための減圧弁取付穴２２がそれぞれ形成されている。
【００３４】
モータ取付穴２５は、マスタシリンダ取付穴２８近傍、すなわち、後方向側に形成されている。モータ１５は、図３に示すように、コイル等を格納する本体部１５ａがＥＣＵユニット４０側に突出し、駆動軸に取り付けられた偏芯カム部（出力部）１５ｂ（図４参照）がモータ取付穴２５の底部に位置するように取り付けられる。これにより、モータ１５の本体部１５ａとリザーバタンク３２との間、かつ、偏芯カム部１５ｂとブラケット２０との間の領域にマスタシリンダ３１が配置されている。
【００３５】
込め弁取付穴２１及び減圧弁取付穴２２は、モータ取付孔２５の前方向側に互いに隣り合って形成されている。すなわち、込め弁１１及び減圧弁１２は、モータ１５よりもブレーキレバー２から離れて配置されている。込め弁取付穴２１は、減圧弁取付穴２２よりもブラケット２０側に形成されており、込め弁１１がマスタシリンダ３１の前端近傍に位置している。
【００３６】
ＥＣＵユニット４０は、メインハウジング１０との間にモータ１５、込め弁１１及び減圧弁１２を挟んでメインハウジング１０のＥＣＵユニット取付面１０ａに取り付けられる。ＥＣＵユニット４０は、モータ１５、込め弁１１及び減圧弁１２が取り付けられた状態のメインハウジング１０に取り付けられるだけで、モータ１５、込め弁１１及び減圧弁１２と電気的に通電するようになっている。
【００３７】
メインハウジング１０の前方側に形成された面には、管路１８（図２参照）と前輪ブレーキ３（図２参照）のホイールシリンダ４（図２参照）とを接続するための接続部２７と、液圧ポンプ１４を取り付けるためのポンプ取付穴２４とが形成されている。接続部２７は、マスタシリンダ３１及び込め弁取付穴２１の前方に形成されている。一方、ポンプ取付穴２４は、リザーバタンク３２が設けられた面の側に寄った位置に形成されている。ポンプ取付穴２４が形成された面は、ＥＣＵユニット取付面１０ａに対して略垂直に形成されており、ポンプ取付穴２４は、隣り合う込め弁取付穴２１と減圧弁取付穴２２との間に位置するように形成されている。これにより、ポンプ取付穴２４の深さ方向は後方向となり、込め弁取付穴２１及び減圧弁取付穴２２の深さ方向と略直交するようになっている。また、ポンプ取付穴２４は、込め弁取付穴２１と減圧弁取付穴２２との間を通って後方向に延び、モータ取付穴２５まで貫通して形成されている。これにより、ポンプ取付穴２４に取り付けられた液圧ポンプ１４は、モータ１５の偏芯カム部１５ｂと連結され、偏芯カム部１５ｂが回転駆動することにより駆動するように設けられている。
【００３８】
メインハウジング１０は、ブラケット２０が形成された面の裏面側に、図４に示すように、アキュムレータ１３を取り付けるためのアキュムレータ取付穴２３が形成されている。アキュムレータ取付穴２３が形成された面は、マスタシリンダ取付穴２８が形成された面、ポンプ取付穴２４が形成された面、及び、ＥＣＵユニット取付面１０ａに対して略直交して形成されている。これにより、アキュムレータ取付穴２３の深さ方向は、マスタシリンダ取付穴２８、込め弁取付穴２１、減圧弁取付穴２２及びポンプ取付穴２４の深さ方向に対して略直交するようになっている。アキュムレータ１３は、ゴム等の弾性部材で設けられて油圧回路５０の液圧を吸収する弾性部１３ａ（図３参照）や、この弾性部１３ａを覆うカバー部１３ｂ（図３参照）等を備えている。
【００３９】
アキュムレータ取付穴２３の直径は、メインハウジング１０の厚さ方向、すなわち、リザーバタンク３２が設けられた面とＥＣＵユニット取付面１０ａとの間の幅いっぱいになるように形成されている。アキュムレータ取付穴２３は、込め弁取付穴２１及び減圧弁取付穴２２を直線状に貫通してＥＣＵユニット取付面１０ａ側に形成された管路１９の延長線上に接続されている。これにより、込め弁１１、減圧弁１２及びアキュムレータ１３は、一直線上に配置される。
【００４０】
また、アキュムレータ取付穴２３の底部は、図５に示すように、ポンプ取付穴２４の底部に貫通して管路１８よりもＥＣＵユニット取付面１０ａから離れた位置に形成された管路１９（図２参照）に接続されている。管路１９は、ポンプ取付穴２４を貫通して管路１７と接続されている。したがって、管路１８の一部であり込め弁１１と減圧弁１２とを接続する第１流路は、管路１７の一部であり液圧ポンプ１４と込め弁１１とを接続する第２流路よりもＥＣＵユニット４０側に設けられ、第１流路と第２流路とはアキュムレータ取付穴２３を介して接続されている。管路１７は、マスタシリンダ取付穴２８に貫通するとともに、込め弁取付穴２１近傍で略直角に曲がって込め弁取付穴２１の底部に貫通して形成されている。
【００４１】
メインハウジング１０は、図４に示すように、アキュムレータ１３が取り付けられる面とマスタシリンダ３１が取り付けられる面との境界部分が、ポンプ取付穴２４の形状に沿って曲面状に形成されている。
【００４２】
ＥＣＵユニット４０は、外部機器と電気的に接続するための端子部４１を備えている。この端子部４１は、ＥＣＵユニット４０がメインハウジング１０に取り付けられた状態で、ＥＣＵユニット４０の前端部に位置するように設けられている。端子部４１は、ＥＣＵユニット４０内の基板４２の一部が露出するように開口４１ａが形成されている。これにより、端子部４１は、差し込まれたときにコネクタの端子が基板４２を両面側から挟み込むことによって接続されるカードエッジコネクタを介して外部機器と電気的に接続されるようになっている。
【００４３】
本実施形態では、ＡＢＳ液圧ユニット１００は、ブレーキレバー３０に連動して油圧回路５０内のブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダ３１と、ハンドルバー１のグリップ２近傍に取り付けるためのブラケット２０とを備えている。これにより、ＡＢＳ液圧ユニット１００は、二輪車のハンドルバー１のグリップ２近傍に搭載可能になる。このため、ＡＢＳ液圧ユニット１００は、車体からの着脱が容易であり、エンジンやマフラから離れた位置に搭載されることによる熱害を受け難く、メインハウジング１０やマスタシリンダ３１等がまとまっていることにより部品点数及び配管が少なくて生産性が向上し、ハンドルバー１に取付可能なことにより搭載スペースの確保を容易にすることができる。
【００４４】
また、ＡＢＳ液圧ユニット１００のメインハウジング１０は、込め弁取付穴２１及び減圧弁取付穴２２とモータ取付穴２５とが同面に形成されている。また、ＥＣＵユニット４０が、メインハウジング１０との間にモータ１５、込め弁１１及び減圧弁１２を挟んで取り付けられている。これらにより、ＥＣＵユニット４０によって電気的に制御されるモータ１５、込め弁１１及び減圧弁１２が一つの面にまとめられることにより配線を簡単にできるとともに整備性が向上する。また、ＥＣＵユニット４０をメインハウジング１０に取り付けるだけで、ＥＣＵユニット４０とモータ１５、込め弁１１及び減圧弁１２とを通電させるようにすることができ、整備性がより向上する。
【００４５】
さらに、マスタシリンダ３１は、ブラケット２０とモータ１５の偏芯カム部１５ｂとの間に配置されている。また、メインハウジング１０は、ＥＣＵユニット４０が取り付けられた側の裏面側にマスタシリンダ３１のリザーバタンク３２が設けられている。さらに、ポンプ取付穴２４は、込め弁取付穴２１と減圧弁取付穴２２との間に位置している。さらにまた、込め弁１１及び減圧弁１２は、モータ１５よりもブレーキレバー３０から離れて配置されている。また、込め弁１１と、減圧弁１２と、アキュムレータ１３とが、一直線上に配置されている。さらに、ブレーキレバー３０は、メインハウジング１０に取り付けられている。さらにまた、ＥＣＵユニット４０は、メインハウジング１０の下方に配置されている。これらにより、各部品の近接配置が可能となり、ＡＢＳ液圧ユニット１００をより小型軽量化することができる。このため、ＡＢＳ液圧ユニット１００を二輪車のハンドルバー１のグリップ２近傍に搭載してもその存在にライダーが違和感を覚えることはなく、また、軽量なため、ライダーによるハンドルバー１の操作性を阻害しないようにすることができる。
【００４６】
このとき、込め弁取付穴２１や減圧弁取付穴２２が形成された面とポンプ取付穴２４が形成された面とに垂直な面にアキュムレータ取付穴２３が形成されている。また、込め弁１１と減圧弁１２とを接続する第１流路は、液圧ポンプ１４と込め弁１１とを接続する第２流路よりもＥＣＵユニット４０側に寄った位置に設けられ、第１流路と第２流路とはアキュムレータ取付穴２３を介して接続されている。これらにより、アキュムレータ取付穴２３を介して第１流路と第２流路とを異なる層に設けることができるため、ＡＢＳ液圧ユニット１００をより一層小型軽量化することができる。
【００４７】
さらにまた、ＥＣＵユニット４０は、端子部４１がカードエッジコネクタを介して外部機器と電気的に接続される。これにより、外部機器と電気的に接続されたカードエッジコネクタを差し込むだけでＥＣＵユニット４０と外部機器とを通電させることができるため、コネクタの着脱が容易になる。
【００４８】
以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。上記実施形態では、ＡＢＳ液圧ユニット１００を二輪車のハンドルバー１に取り付けているが、これに限定されず、ハンドルバー１に取り付けられればＡＴＶ（不整地走行車両）等の三輪車両に取り付けられていてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１ ハンドルバー
２ グリップ
３ 前輪ブレーキ
４ ホイールシリンダ
５ 前輪
１０ メインハウジング
１０ａ ＥＣＵユニット取付面
１１ 込め弁
１２ 減圧弁
１３ アキュムレータ
１４ 液圧ポンプ
１５ モータ
１５ａ 本体部
１５ｂ 偏芯カム部（出力部）
１７ 管路
１８ 管路
１９ 管路
２０ ブラケット
２１ 込め弁取付穴
２２ 減圧弁取付穴
２３ アキュムレータ取付穴
２４ ポンプ取付穴
２５ モータ取付穴
２６ ブラケット孔
２７ 外部接続部
２８ マスタシリンダ取付穴
３０ ブレーキレバー
３１ マスタシリンダ
３２ リザーバタンク
４０ ＥＣＵユニット
４１ 端子部
４１ａ 開口
４２ 基板
５０ 油圧回路（液圧回路）
１００ ＡＢＳ液圧ユニット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を液圧回路で制御して、アンチロックブレーキ制御を行うモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
ブレーキレバーに連動して前記液圧回路内の前記ブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダと、ハンドルバーのグリップ近傍に取り付けるためのブラケットとを備えたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項２】
請求項１に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
アンチロックブレーキ制御を行うための制御弁が取り付けられる制御弁取付穴とポンプを駆動するためのモータが取り付けられるモータ取付穴とが同面に形成されたメインハウジングを備えたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項３】
請求項２に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記制御弁及び前記モータを駆動させるＥＣＵユニットが、前記メインハウジングとの間に前記制御弁及び前記モータを挟んで取り付けられたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項４】
請求項２または３に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記マスタシリンダは、前記ブラケットと前記モータの出力部との間に配置されたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項５】
請求項２乃至４のいずれか一項に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記メインハウジングは、前記ＥＣＵユニットが取り付けられる側の裏面側に前記マスタシリンダのリザーバタンクが設けられたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項６】
請求項２乃至５のいずれか一項に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記制御弁は、前記マスタシリンダと前記前輪制動部との間の前記液圧回路を開閉自在な込め弁と、当該込め弁の前記前輪制動部側と前記ポンプとの間の前記液圧回路を開閉自在な減圧弁とであり、前記制御弁取付穴が形成された面に略垂直な面に、前記ポンプが取り付けられるポンプ取付穴が形成され、当該ポンプ取付穴は、隣り合う前記込め弁の前記制御弁取付穴と前記減圧弁の前記制御弁取付穴との間に位置することを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項７】
請求項６に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記込め弁及び前記減圧弁は、前記モータよりも前記ブレーキレバーから離れて配置されたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項８】
請求項６または７に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記制御弁取付穴が形成された面と前記ポンプ取付穴が形成された面とに垂直な面に、アキュムレータが取り付けられるアキュムレータ取付穴が形成されたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項９】
請求項８に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記込め弁と、前記減圧弁と、前記アキュムレータとが、一直線上に配置されたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項１０】
請求項８または９に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記込め弁と前記減圧弁とを接続する第１流路は、前記ポンプと前記込め弁とを接続する第２流路よりも前記ＥＣＵユニット側に設けられ、前記第１流路と前記第２流路とは前記アキュムレータ取付穴を介して接続されたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記ブレーキレバーは、前記メインハウジングに取り付けられたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項１２】
請求項１乃至１１のいずれか一項に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記ハンドルバーに取り付けられた状態で、前記ＥＣＵユニットは、前記メインハウジングの下側に配置されたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項１３】
請求項１乃至１２のいずれか一項に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記ＥＣＵユニットは、カードエッジコネクタを介して外部機器と電気的に接続されることを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳユニット。
【請求項１】
前輪制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を液圧回路で制御して、アンチロックブレーキ制御を行うモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
ブレーキレバーに連動して前記液圧回路内の前記ブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダと、ハンドルバーのグリップ近傍に取り付けるためのブラケットとを備えたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項２】
請求項１に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
アンチロックブレーキ制御を行うための制御弁が取り付けられる制御弁取付穴とポンプを駆動するためのモータが取り付けられるモータ取付穴とが同面に形成されたメインハウジングを備えたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項３】
請求項２に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記制御弁及び前記モータを駆動させるＥＣＵユニットが、前記メインハウジングとの間に前記制御弁及び前記モータを挟んで取り付けられたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項４】
請求項２または３に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記マスタシリンダは、前記ブラケットと前記モータの出力部との間に配置されたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項５】
請求項２乃至４のいずれか一項に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記メインハウジングは、前記ＥＣＵユニットが取り付けられる側の裏面側に前記マスタシリンダのリザーバタンクが設けられたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項６】
請求項２乃至５のいずれか一項に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記制御弁は、前記マスタシリンダと前記前輪制動部との間の前記液圧回路を開閉自在な込め弁と、当該込め弁の前記前輪制動部側と前記ポンプとの間の前記液圧回路を開閉自在な減圧弁とであり、前記制御弁取付穴が形成された面に略垂直な面に、前記ポンプが取り付けられるポンプ取付穴が形成され、当該ポンプ取付穴は、隣り合う前記込め弁の前記制御弁取付穴と前記減圧弁の前記制御弁取付穴との間に位置することを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項７】
請求項６に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記込め弁及び前記減圧弁は、前記モータよりも前記ブレーキレバーから離れて配置されたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項８】
請求項６または７に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記制御弁取付穴が形成された面と前記ポンプ取付穴が形成された面とに垂直な面に、アキュムレータが取り付けられるアキュムレータ取付穴が形成されたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項９】
請求項８に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記込め弁と、前記減圧弁と、前記アキュムレータとが、一直線上に配置されたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項１０】
請求項８または９に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記込め弁と前記減圧弁とを接続する第１流路は、前記ポンプと前記込め弁とを接続する第２流路よりも前記ＥＣＵユニット側に設けられ、前記第１流路と前記第２流路とは前記アキュムレータ取付穴を介して接続されたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記ブレーキレバーは、前記メインハウジングに取り付けられたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項１２】
請求項１乃至１１のいずれか一項に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記ハンドルバーに取り付けられた状態で、前記ＥＣＵユニットは、前記メインハウジングの下側に配置されたことを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項１３】
請求項１乃至１２のいずれか一項に記載のモータサイクル用ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記ＥＣＵユニットは、カードエッジコネクタを介して外部機器と電気的に接続されることを特徴とするモータサイクル用ＡＢＳユニット。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−２５４２０８（Ｐ２０１０−２５４２０８Ａ）
【公開日】平成２２年１１月１１日（２０１０．１１．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１０８７２４（Ｐ２００９−１０８７２４）
【出願日】平成２１年４月２８日（２００９．４．２８）
【出願人】（０００００３３３３）ボッシュ株式会社 (510)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月１１日（２０１０．１１．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月２８日（２００９．４．２８）
【出願人】（０００００３３３３）ボッシュ株式会社 (510)
【Ｆターム（参考）】
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