【課題】アクセル全開時において、適切に自動ブレーキ制御の開始を運転者に知らせるとともに、アクセル操作による自動ブレーキ制御解除を可能とすることで、より走行安全性を向上させることのできる車両の走行安全制御装置を提供すること。
【解決手段】衝突予測時間が所定時間以内という条件が成立したとき、まず警告を発し(S1)、このときアクセル全開状態であるときにはアクセル反力を発生させ(S3)、当該アクセル反力に抗してアクセルペダルが踏み込まれた場合には(S4,S6)、自動ブレーキ制御及び警告を解除する(S8)。 （もっと読む）

【課題】車両前方の障害物に関する情報を、道路状況に応じて適切なタイミングで提供する。
【解決手段】障害物の発生位置に基づき目標停止位置Ｘstopを算出し（ステップＳ２１）、道路形状に基づき自車両が目標停止位置Ｘstopに至るまでの車速パターンを作成し、この車速パターンで走行する際の運転者の操作負荷量Ｗloadを、加減速負荷量、操舵負荷量等の身体負荷量と、前方注視負荷量、確認負荷量等の認知負荷量とから予測する（ステップＳ２２）。操作負荷量Ｗloadがしきい値を超える区間を運転負荷増大区間とし、この区間に目標停止位置Ｘstopに基準減速度Ｇinfoで停止するための情報提供位置Ｘinfoが含まれる場合には、運転負荷増大区間の開始点から所定量だけ自車両よりの位置での車速に基づき、自車両が目標停止位置Ｘstopに停止するための必要減速度Ｇreqがしきい値を超えているかを判定し、しきい値をこえているときに障害情報の提供を行う。 （もっと読む）

【課題】自動車等の車両において、好適に減速制御を実行する。
【解決手段】車両の制御装置は、減速対象地点における運転者の減速行動を学習する学習手段（２１０）と、車両が減速対象地点に接近している場合に、学習された減速条件を用いて減速制御を行うべきか否かを判定する判定手段（２２０）と、減速制御を行うべきと判定された場合に、学習された減速行動に応じた減速制御を行う減速制御手段（２３０）と、減速制御を行うべきでないと判定された場合に、運転者による減速操作及び該減速操作の終了を検出する減速操作検出手段（１３０）と、減速操作が終了した時点から、減速操作を引き継ぐと共に減速制御を完了させるべき減速目標地点までの減速を補完するような減速パターンを演算する演算手段（２４０）と、減速パターンに応じた補完減速制御を行う補完減速制御手段（２５０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】先行車両への追突を回避可能である安全な走行制御と、自車両に急激な速度変化が生じることのない乗り心地の良好な走行制御とを両立して実現できる走行制御システムを提供する。
【解決手段】走行制御システムは、自車両が現時刻の先行車両の位置に到達するまでの到達時間を分割することで複数の予測区間を設定して（ステップＳ１０５）、到達時間の経過時点における自車両の目標加速度を各予測区間毎に算出する（ステップＳ１０７）。そして、各予測区間における自車両の予測加速度や、連続する２つの予測区間における操作変化量を入力値とする評価関数を作成して（ステップＳ１０８）、評価関数の出力値が最小となる入力値を求める一般化予測制御に基づき、各予測区間における自車両の加速度を取得して（ステップＳ１０９）、取得値に現時刻以降の自車両の加速度を制御する（ステップＳ１１０）。 （もっと読む）

【課題】衝突判定における判定精度を向上させる運転支援装置を提供することを課題とする。
【解決手段】自車両と他車両との衝突の可能性を判定する運転支援装置であって、自車両と他車両との相対距離Ｄ_ｒ及び相対速度Ｖ_ｒを用いて衝突予測時間ＴＴＣを算出する第１算出手段と、自車両と他車両との相対距離Ｄ_ｒ、相対速度Ｖ_ｒ及び相対加速度Ａ_ｒを用いて第２衝突予測時間ＴＴＣ_２ｎｄを算出する第２算出手段と、第２衝突予測時間ＴＴＣ_２ｎｄが実数の場合にのみ衝突予測時間ＴＴＣ及び第２衝突予測時間ＴＴＣ_２ｎｄの少なくとも一方を用いて自車両と他車両との衝突の可能性を判定する衝突判定手段を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の運転者の意図に沿った減速支援制御を行う。
【解決手段】減速支援システム（１０）は、車両（１）に搭載され、車両が交差点に進入することを検知する第１検知手段（１０９）と、車両が交差点に進入した際に、減速制御開始条件が成立したことを条件に、減速支援制御を行う第１減速支援手段（１０９）と、車両が交差点を右折又は左折するか否かを判定する右左折判定手段（１０９）とを備える。車両が交差点を右折又は左折すると判定された場合、第１減速支援手段は、車両の運転者が、車両を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向にハンドルを操舵し始めたタイミングで、減速支援制御を終了する。他方、車両が交差点を右折又は左折しないと判定された場合、第１減速支援手段は、運転者が、アクセルオフからアクセルオンにしたタイミングで、減速支援制御を終了する。 （もっと読む）

【課題】衝突被害軽減装置のブレーキ作動後、所定条件下でブレーキ作動状態を解除する。
【解決手段】ブレーキ作動後、障害物がレーダの死角に入ったか否かを判定する（Ｓ６、Ｓ７）。障害物が死角に入れば、少なくとも、死角に入ってから測定される車速Ｖ_ｍ、並びに、死角に入ってからの経過時間ｔ_ｃに基づいて、障害物までの推定距離Ｘを演算する（Ｓ１４、Ｓ１５）。そして、衝突が検出されず、且つ、推定距離Ｘが０以下であるときに、死角に入った障害物との衝突を回避できたと判定して、ブレーキ作動状態を解除する（Ｓ１６、Ｓ１７、Ｓ１１）。このため、車両を迅速に通常走行へと復帰させることができる。 （もっと読む）

【課題】事前に渋滞末尾を予測し、自車両が渋滞末尾に近づいたときに被害軽減ブレーキの準備を行うことで、走行路の状況に関わらず円滑に被害軽減ブレーキ制御を実行することのできる車両の走行安全制御装置を提供すること。
【解決手段】カメラに撮影した「渋滞」の文字を含む電光表示を抽出し（Ｓ１）、当該表示内容に応じて渋滞末尾を推定し（Ｓ４）、当該渋滞末尾までの距離が所定距離未満であるときには被害軽減ブレーキの準備を行う（Ｓ５，Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】閉弁特性と開弁特性とが大きく異なる場合であっても、良好な減圧を実現することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置の制御部は、調圧弁の上下流の差圧と、閉弁させるための出力電流値との関係を示す閉弁用マップＭＰ２と、差圧と、開弁させるための出力電流値との関係を示す開弁用マップＭＰ１とが記憶された記憶部を備え、調圧弁の開弁によって車輪ブレーキ内の液圧を減圧する場合には、閉弁用マップの出力電流値から開弁用マップの出力電流値に変更した後、閉弁用マップの出力電流値と開弁用マップの出力電流値との間の出力電流値に変更して、調圧弁に流す電流を制御する電流値切替制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】対象物と車両とが衝突する直前に保護装置を作動させるか否かを精度よく判定することが可能な衝突被害軽減装置を提供する。
【解決手段】衝突被害軽減装置２の制御部２０では、監視センサ１１からの入力情報に基づいて、ＴＴＣ算出部２２が衝突予測時間（ＴＴＣ）を算出し、第１判定部２３が、対象物と車両との衝突可能性のレベルが第３レベル（ＴＴＣ≦第１閾値時間）であるか否かを判定する。ここで、ＴＴＣが第１閾値時間以下であると判定すると、車両制御部２６が自動ブレーキを作動させるとともに、速度推定部２４が、自動ブレーキによる車両の減速度に基づいて、対象物と車両との衝突時の相対速度である衝突速度を推定する。そして、第２判定部２５によって、衝突可能性のレベルが第４レベル（衝突速度≧閾値速度，且つ，ＴＴＣ≦第２閾値時間）であると判定すると、車両制御部２６が保護装置を作動させるためのＡＣＴ１５〜１７を駆動する。 （もっと読む）

本発明は、一般的に陸上車輌に関し、特に、床面洗浄機、清掃機などのような舗装面の処理のための車輌に関するものであり、車輌は、急な曲がり角を通過する時又は他の同様の稼働条件において、車輌の横転を防止する目的のために改良される。この目的は、車輌の横加速度が、潜在的な危険がある条件での運転に対応する予め設定した値を超えると、自動的な方法で車輌速度を制御し、特に減速することを可能にする制御デバイスの採用によって達成される。車輌は、作業中に車輌の横加速度を検出するための加速度計と、通常電気モータ又は内燃機関から構成される牽引手段と、車輪において機能する関連変速機と、車輌の操作者によって起動され、車輌速度を調節するためにモータにより機械的に送出される電力を制御可能なモードで起動するのに適する制御手段と、加速度計により検出される横加速度度信号を予め設定した横加速度に対応する予め設定した値と比較するのに適するアルゴリズムが記憶されたモニタリング及び制御ユニットとを含む。制御手段は、牽引手段において横加速度度信号及び予め設定した値の比較の結果に関する関数として作動することが適切であり、特に、加速度計によって生成される信号が予め設定された横加速度に対応する予め設定した値よりも低いポイントまで車輌速度を減速するように牽引手段において作動することが適切である。 （もっと読む）

【課題】運転者の運転感覚に合致した最適な自動減速制御を行なうことが可能な車両用運転支援装置を提供すること。
【解決手段】車両が特定の位置を走行する際に自動減速制御を行なう制御手段を備える車両用運転支援装置であって、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、前記運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記アクセル操作検出手段及び前記ブレーキ操作検出手段の検出結果を参照して前記運転者が一連の特定操作を行なったと判定した場合に、該一連の特定操作に含まれる操作の行なわれたタイミングを学習し、該学習したタイミングに基づいて、前記自動減速制御の制御区間を決定することを特徴とする、車両用運転支援装置。 （もっと読む）

【課題】運転者への違和感が小さくできる車両挙動制御装置を得る。
【解決手段】ハンドルの操舵角を検出又は推定する操舵角検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、操舵角検出手段の出力である操舵角の０近傍に制御不感帯を有し、操舵角検出手段の出力である操舵角に対して、低車速側では制御不感帯幅を大きく、高車速側では制御不感帯幅を小さく設定し、車速検出手段の出力である車速に応じた制御不感帯幅を出力する制御不感帯幅設定器と、操舵角検出手段の出力である操舵角の絶対値が制御不感帯幅設定器の出力である制御不感帯幅で設定される操舵角の絶対値の上限より大きい場合に車両の減速制御用出力を発生する車両減速制御実施判断器とを備え、車両減速制御実施判断器の前記減速制御用出力により車両の減速制御を実施する （もっと読む）

【課題】簡単且つコスト的に有利に実行可能な手段を用いて車両における非常ブレーキ過程を実行する方法を提供する。
【解決手段】 車両における非常ブレーキ過程の実行方法において、非常事態の場合に、上昇されたブレーキ力を発生するためにブレーキ装置内の少なくとも１つの電気操作部が自動的に操作される。電気操作部には、該操作部の定格電圧を超える最大電圧が供給される。 （もっと読む）

【課題】サスペンションの形式等に関わらず、確実に走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように、各輪の制動力を適切に分配して制動制御する。
【解決手段】白線、障害物に対する第１、第２の逸脱量を算出し、ヨーモーメントを発生させて白線、障害物に対する逸脱を防止するための第１、第２の制動力制御量、減速度を発生させて白線、障害物に対する逸脱を防止するための第３、第４の制動力制御量を設定する。第１、第２の制動力制御量によりヨーモーメントを発生させるための制動力制御を実行する際に、前軸のキングピン配置に起因する路外逸脱方向へのステアリングトルクの発生が予め設定した値を超えないようにヨーモーメントを発生させるための制動力制御量の前軸側の分担率を制限すると共に、前後の制動力配分が接地荷重配分となるように制動力配分を補正して、各輪の路外逸脱防止制御用制動力を算出する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成のマップを用いて目標位置及び目標位置における速度方向に到達するために最大値が最小となる車体合成力を導出する。
【解決手段】記憶された自車両と目標位置との間の距離のｘ成分Ｘ_ｅとｙ成分Ｙ_ｅとの比で定めた第１のパラメータ、自車両の速度のｘ成分ｖ_ｘ０とｙ成分ｖ_ｙ０との比で定めた第２のパラメータ、及び目標位置及び目標位置における速度方向に到達するために最大値が最小となる車体合成力を求めるために導入した第１の導入パラメータν_１の関係を定めた第１のマップ、第１のパラメータ、第２のパラメータ、及び第２の導入パラメータν_２の関係を定めた第２のマップ、並びに第１のパラメータ、第２のパラメータ、及び目標位置に到達する時刻ｔ_ｅの関係を定めた第３のマップと、現在の自車両と目標位置との間の距離及び自車両の速度に基づいて演算された第１のパラメータ、第２のパラメータとを用いて車体合成力を導出する。 （もっと読む）

【課題】急操舵に伴うアンダーステア状態の発生に先立って、車両を運動制御してアンダーステア状態の発生を抑制できるようにした車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】車輪に制動力を付与し、アンダーステア状態の発生を抑制するようにした車両の運動制御装置にして、操舵速度を算出する操舵速度算出手段（１０６）と、操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回外輪に制動力を付与する制動力付与手段（１１０）を備えた。 （もっと読む）

【課題】横転抑制制御を行う必要がないときにまで横転抑制制御が行われてしまうことを防止する。
【解決手段】横転抑制制御の開始条件（Ｇｙ＞Ｇｓ）が満たされることによって一旦横転抑制制御が開始されたとしても、横転抑制制御開始から待ち時間Ｔ１が経過した時点で横転抑制制御を継続するべきか中断すべきかを判定する。そして、横転抑制制御を中断すべきと判定されたときに、横転抑制制御の開始条件を満たしていてもそれを継続しないようにする。これにより、本来横転に至らない状況まで横転抑制制御が継続されてしまうことを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】各車輪の何れか一方が路面から離間するような車両の状態の検出精度を容易に向上させることができる車両挙動検出装置、及び車両状態安定化制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の車体加速度に基づき演算された車両の傾斜角θ１とウィリー状態判定閾値ＫＷθとの比較結果（ステップＳ２９）、前輪の車輪速度ＦＲＶＷと第１前輪閾値ＫＷＳＰ１との比較結果（ステップＳ３０）、後輪の車輪速度ＲＲＶＷと第１後輪閾値ＫＷＳＰ２との比較結果（ステップＳ３１）に基づき、前輪又は後輪が路面から離間する車両の状態を検出する（ステップＳ３３）。 （もっと読む）

【課題】路面状態や車両の旋回状態による誤差を抑制し、精度良く推定Ｇを演算することができる推定Ｇ演算装置を提供する。
【解決手段】悪路レベルや車両の旋回状態に応じて転がり抵抗係数ｆを補正し、運動方程式に用いられる転がり抵抗係数ｆｒとして補正後転がり抵抗係数ｆを用いて推定Ｇ演算を行う。これにより、悪路レベルや車両の旋回状態に応じて正確な補正後転がり抵抗係数ｆｒに基づいて推定Ｇ演算を行うことが可能となり、車両の旋回状態を加味して精度良く推定Ｇを演算することができる。 （もっと読む）