車両の運動制御装置
【課題】急操舵に伴うアンダーステア状態の発生に先立って、車両を運動制御してアンダーステア状態の発生を抑制できるようにした車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】車輪に制動力を付与し、アンダーステア状態の発生を抑制するようにした車両の運動制御装置にして、操舵速度を算出する操舵速度算出手段（１０６）と、操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回外輪に制動力を付与する制動力付与手段（１１０）を備えた。
【解決手段】車輪に制動力を付与し、アンダーステア状態の発生を抑制するようにした車両の運動制御装置にして、操舵速度を算出する操舵速度算出手段（１０６）と、操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回外輪に制動力を付与する制動力付与手段（１１０）を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、急操舵に伴うアンダーステア状態の発生に先立って、車両を運動制御してアンダーステア状態の発生を抑制できるようにした車両の運動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の旋回時における挙動を制御する装置の一つとして、例えば、特許文献１に記載されている如く、車両の旋回時における車体の実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差よりステア状態を推定し、ステア状態に応じて左右の車輪の制動力の差を制御し、これにより旋回時の車両の安定性を向上させるよう構成された挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる挙動制御装置によれば、旋回時にステア状態が過剰にオーバステア状態になったり、過剰にアンダーステア状態になったりすることを防止することができ、これにより車両のスピンやドリフトアウト等の好ましからざる旋回挙動を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平２−７０５６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された従来の挙動制御装置においては、ヨーレート偏差が大きくなって、実際にアンダーステアが発生した段階にて制御が開始されるため、アンダーステアの発生を抑制することができず、アンダーステアを解消するための制御が複雑となる問題がある。
【０００６】
本発明は、上記した従来の問題点を解決するためになされたもので、急操舵に伴うアンダーステア状態の発生に先立って、車両を運動制御してアンダーステア状態の発生を抑制できるようにした車両の運動制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明の特徴は、車輪に制動力を付与し、アンダーステア状態の発生を抑制するようにした車両の運動制御装置にして、操舵速度を算出する操舵速度算出手段と、該操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回外輪に制動力を付与する制動力付与手段とを備えたことである。
【０００８】
請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、前記制動力付与手段は、前記旋回外輪への制動力の付与を開始した後、所定時間が経過した場合に、前記旋回外輪への制動力の付与を終了するようにしたことである。
【０００９】
請求項３に係る発明の特徴は、請求項１において、前記制動力付与手段は、前記旋回外輪への制動力の付与を開始した後、前記操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より小さくなった場合に、前記旋回外輪への制動力の付与を終了するようにしたことである。
【００１０】
請求項４に係る発明の特徴は、車輪に制動力を付与し、アンダーステア状態の発生を抑制するようにした車両の運動制御装置にして、操舵速度を算出する操舵速度算出手段と、該操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回内輪に制動力を付与する第１の制動力付与手段と、該第１の制動力付与手段による制動力の付与に引き続いて、旋回外輪に制動力を付与する第２の制動力付与手段とを備えたことである。
【００１１】
請求項５に係る発明の特徴は、請求項４において、前記第２の制動力付与手段は、前記第１の制動力付与手段による前記旋回内輪への制動力付与が開始されてから、前記操舵速度に応じた時間の経過後に、前記旋回外輪への制動力付与を開始するようにしたことである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明によれば、操舵速度を算出する操舵速度算出手段と、操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回外輪に制動力を付与する制動力付与手段とを備えたので、急操舵に伴うアンダーステア状態の発生に先立って、旋回外輪に制動力を付与することにより、車両に前のめりの荷重を生じさせ、車両の回頭性を高めることができる。従って、アンダーステア状態の発生を、旋回外輪に制動力を付与するだけの簡単な制御で容易に抑制することができる。
【００１３】
請求項２に係る発明によれば、制動力付与手段は、旋回外輪への制動力の付与を開始した後、所定時間が経過した場合に、旋回外輪への制動力の付与を終了するようにしたので、旋回外輪への制動力付与に伴う旋回外向きのモーメントの発生によるアンダーステア状態の悪化が上記回頭性の向上によるアンダーステア状態の抑制効果を上回る前に、旋回外輪への制動力の付与を終了させることができ、アンダーステア状態の発生を一層抑制することができる。
【００１４】
請求項３に係る発明によれば、制動力付与手段は、旋回外輪への制動力の付与を開始した後、操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より小さくなった場合に、旋回外輪への制動力の付与を終了するようにしたので、請求項２に係る発明と同様な効果を奏することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明によれば、操舵速度を算出する操舵速度算出手段と、操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回内輪に制動力を付与する第１の制動力付与手段と、第１の制動力付与手段による制動力の付与に引き続いて、旋回外輪に制動力を付与する第２の制動力付与手段とを備えたので、旋回内輪への制動力の付与により、操舵方向の曲げモーメントを発生させるとともに、前輪荷重を大きくして、車両の回頭性を高めることができる。その後、車両が旋回を始め、旋回外輪の荷重が大きくなるが、旋回内輪への制動力付与に引き続きその旋回外輪に制動力を付与することにより、効果的に車両の前側に荷重を移動させて、さらに回頭性を高めることができる。これによって、アンダーステアの発生をより一層抑制することができる。
【００１６】
上記車両の旋回に伴う旋回外輪への荷重移動の速度は、操舵速度が大きいほど大きくなる。そこで、請求項５に係る発明では、第２の制動力付与手段は、第１の制動力付与手段による旋回内輪への制動力付与が開始されてから、操舵速度に応じた時間の経過後に、旋回外輪への制動力付与を開始するようにした。そのため、車両の前側に荷重を一層効果的に移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両の運動制御装置を適用した車両の一実施形態を示す概要図である。
【図２】図１に示すブレーキ液圧発生装置を含む油経路を示す図である。
【図３】ブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【図４】図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される第１の実施の形態に係る制御プログラムのフローチャートである。
【図５】第１の実施の形態に係るタイムチャートを示す図である。
【図６】第１の実施の形態における操舵速度に対する制御量の関係を記憶した制御マップを示す図である。
【図７】第１の実施の形態の変形例を示すフローチャートである。
【図８】第１の実施の形態の変形例を示すタイムチャートである。
【図９】図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される第２の実施の形態に係る制御プログラムのフローチャートである。
【図１０】第２の実施の形態に係るタイムチャートを示す図である。
【図１１】第２の実施の形態における操舵速度に対する制御量の関係を記憶した制御マップを示す図である。
【図１２】第２の実施の形態の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る車両の運動制御装置を適用した車両の一実施形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の全体構成を示す概要図である。この車両は、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が前輪に伝達される形式のものである。
【００１９】
車両は、車両を駆動させる駆動系１０と車両を制動させる制動系２０を備えている。駆動系１０は、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３、左右駆動軸１４ａ，１４ｂ、アクセルペダル１５およびエンジン制御ＥＣＵ１６を備えている。エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速された後、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達されるようになっている。
【００２０】
制動系２０は、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧を供給して車両を制動させる液圧ブレーキ装置から構成されている。この液圧ブレーキ装置（制動系）２０は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制する各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒと、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力に応じた基礎液圧である液圧（油圧）を生成して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて、ブレーキペダル２１の踏込状態に関係なく制御液圧を生成して制御対象輪に付与するブレーキ液圧発生装置２５と、ブレーキ液圧発生装置２５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ２６とを備えている。
【００２１】
各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッドＢＰｆｌ，ＢＰｆｒ，ＢＰｒｌ，ＢＰｒｒを押圧して、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。
【００２２】
次に、図２を参照してブレーキ液圧発生装置２５の構成を詳述する。このブレーキ液圧発生装置２５は、一般的によく知られているものであり、マスタシリンダカット弁である液圧制御弁４１，５１、ＡＢＳ制御弁を構成する電磁弁である増圧弁４２，４３，５２，５３および減圧弁４５，４６，５５，５６、調圧リザーバ４４，５４、ポンプ４７，５７、モータ３３などから構成されている。
【００２３】
ブレーキ液圧発生装置２５は、図２に示すように、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ａ、２３ｂに接続されている第１および第２油経路ＬｒおよびＬｆを備えている。第１油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ａと左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通するものであり、第２油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものである。
【００２４】
ブレーキ液圧発生装置２５の第１油経路Ｌｒには、差圧制御弁から構成されるリニア制御型の液圧制御弁４１が備えられている。この液圧制御弁４１は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁４１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の油経路Ｌｒ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｒ１よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキ制御ＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。
【００２５】
第１油経路Ｌｒ２は２つに分岐しており、一方には、ＡＢＳ制御の加圧モード時において、ホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧弁４２が備えられ、他方には、ＡＢＳ制御の加圧モード時において、ホイールシリンダＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧弁４３が備えられている。これら増圧弁４２，４３は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。増圧弁４２，４３は、非通電にて連通状態にあり、通電して遮断状態となる常開型開閉電磁弁である。そして、これら増圧弁４２，４３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧、または／およびポンプ４７の駆動と液圧制御弁４１の制御によって生成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに加えることができる。また、増圧弁４２，４３は減圧弁４５，４６およびポンプ４７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。
【００２６】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧弁４２，４３は常時連通状態に制御されている。また、増圧弁４２，４３には、それぞれ安全弁４２ａ，４３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時において運転者がブレーキペダル２１から足を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側からのブレーキ液をリザーバタンク２４に戻すようになっている。
【００２７】
また、増圧弁４２，４３と各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとの間における油経路Ｌｒ２は、油経路Ｌｒ３を介して調圧リザーバ４４に連通されている。油経路Ｌｒ３には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる減圧弁４５，４６がそれぞれ配設されている。減圧弁４５，４６は、非通電にて遮断状態にあり、通電して連通状態となる常閉型開閉電磁弁である。これらの減圧弁４５，４６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ４４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒにおけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。
【００２８】
さらに、液圧制御弁４１と増圧弁４２，４３との間における油経路Ｌｒ２と調圧リザーバ４４とを結ぶ油経路Ｌｒ４には、ポンプ４７が安全弁４７ａとともに配設されている。そして、調圧リザーバ４４を油経路Ｌｒ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｒ５が設けられている。ポンプ４７は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６の指令によりモータ３３によって駆動されるものである。ポンプ４７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ内のブレーキ液または調圧リザーバ４４に貯められているブレーキ液を吸い込んで、連通状態である液圧制御弁４１を介してマスタシリンダ２３に戻すようになっている。
【００２９】
また、ポンプ４７は、車両の運動制御、ブレーキアシストなどの、ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒの何れかに自動的に液圧を付与する制御を実行する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁４１に制御差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｒ１，Ｌｒ５および調圧リザーバ４４を介して吸い込んで、油経路Ｌｒ４，Ｌｒ２および連通状態である増圧弁４２，４３を介して各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに吐出して制御液圧を付与するようになっている。なお、ポンプ４７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｒ４のポンプ４７の上流側にはダンパ４８が配設されている。
【００３０】
また、油経路Ｌｒ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキ制御ＥＣＵ２６に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｆ１に設けるようにしてもよい。
【００３１】
さらに、ブレーキ液圧発生装置２５の第２油経路Ｌｆは、第１油経路Ｌｒと同様に油経路Ｌｆ１〜Ｌｆ５から構成されている。第２油経路Ｌｆには、液圧制御弁４１と同様な液圧制御弁５１、および調圧リザーバ４４と同様な調圧リザーバ５４が備えられている。ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに連通する分岐した油経路Ｌｆ２，Ｌｆ２には、増圧弁４２，４３と同様な増圧弁５２，５３が備えられ、油経路Ｌｆ３には減圧弁４５，４６と同様な減圧弁５５，５６が備えられている。油経路Ｌｆ４には、ポンプ４７、安全弁４７ａおよびダンパ４８と同様なポンプ５７、安全弁５７ａおよびダンパ５８が備えられている。なお、増圧弁５２，５３には、それぞれ安全弁４２ａ，４３ａと同様な安全弁５２ａ，５３ａが並列に設けられている。
【００３２】
このように、ブレーキ液圧発生装置２５は、マスタシリンダ２３からの基礎液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに直接付与することができる。また、ブレーキ液圧発生装置２５は、ポンプ４７，５７の駆動と液圧制御弁４１，５１の制御によって生成された制御液圧を、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することができる。すなわち、ブレーキ液圧発生装置２５は、運転者のブレーキペダル２１の操作状態（踏込状態）に応じた液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することもできるし、運転者のブレーキペダル２１の操作状態に関係なくホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの液圧を制御することも可能である。
【００３３】
ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、液圧ブレーキ装置２０の制御系を司る本発明の車両の運動制御装置を制御するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。図３は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６の信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【００３４】
図１および図３に示すように、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに備えられた車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、操舵角センサ２７、ヨーレートセンサ２８、横加速度（横Ｇ）センサ２９からの検出信号を受け取り、これら求められた各種物理量をマイクロコンピュータのＲＡＭに記憶する。例えば、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、各検出信号に基づいて各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度や車速（推定車体速度）、ドライバによるステアリングホイール２７ａの操作量に応じた操舵角、車両に実際に発生しているヨーレートや横Ｇを求めている。また、これらに基づいて車両の運動制御を実行するか否かを判定するとともに、車両の運動制御を実行する場合の制御対象輪を判別したり、制御量、すなわち制御対象輪のホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに発生させる液圧を求める。そして、その結果に基づいて、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、各液圧制御弁４１、５１を制御するとともに、ポンプ４７、５７を駆動するためのモータ３３の制御を実行する。
【００３５】
このように、本実施の形態に係る車両の運動制御装置は、ブレーキ液圧発生装置２５を構成するＡＢＳ制御用の増圧弁４２，４３，５２，５３および減圧弁４５，４６，５５，５６、調圧リザーバ４４，５４、ポンプ４７，５７ならびにモータ３３を流用しながら、このブレーキ液圧発生装置２５に、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給する液圧を制御するリニア制御型の液圧制御弁４１、５１を備えるとともに、操舵角センサ２７、ヨーレートセンサ２８、横Ｇセンサ２９等の出力に基づいてブレーキ液圧発生装置２５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ２６によって構成したものである。
【００３６】
車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転速度（車輪速度）に応じた周波数のパルス信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。操舵角センサ２７は、操舵の中立位置からの回転角度（操舵角）を検出し、操舵角信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力するようになっている。ヨーレートセンサ２８は、車両のヨーレートを検出して検出信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。横加速度センサ２９は、車両の左右方向の加速度を検出して検出信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。
【００３７】
次に、図４に示すフローチャートおよび図５に示すタイムチャートを参照して、第１の実施の形態に係る車両の運動制御について説明する。なお、図４に示すフローチャートによる制御は、図示しないイグニションスイッチがオン状態になると開始され、所定の時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。また、以下においては、ステアリングホイール２７ａの操舵によって、図５に示す操舵量で、例えば、右方向に操舵されたものとして説明する。すなわち、この場合の制御対象輪としての旋回外輪は、左前輪Ｗｆｌとなる。
【００３８】
まず、ステップ１００において、操舵角センサ２７によって検出された操舵角が読込まれる。ステップ１０２においては、操舵角センサ２７によって検出された操舵角の変化量に基づいて操舵速度が算出され、ステップ１０４において、算出された操舵速度が予め定められた基準のしきい値ＴＨｗｖ（図５参照）より大きいか否かが判断される。操舵速度がしきい値ＴＨｗｖより小さい場合には、プログラムはリターンされる。なお、ステップ１０２は、請求項における操舵速度算出手段を構成している。
【００３９】
操舵速度がしきい値ＴＨｗｖより大きい場合には、ステップ１０６において、旋回外輪（左前輪）Ｗｆｌに付与すべき制動力が設定される。すなわち、旋回外輪ＷｆｌのホイールシリンダＷＣｆｌに発生させる液圧が設定される。かかるホイールシリンダ圧（ブレーキ力）は、マイクロコンピュータのＲＯＭに記憶された制御マップＭ１（図６参照）に基づいて、操舵速度に応じた制御量に演算される。ステップ１０８においては、旋回外輪Ｗｆｌに付与すべき制動時間Ｔ１が設定される。制動時間Ｔ１は、同じくＲＯＭに記憶された設定値（例えば、２００ｍｓｅｃ）に基づいて設定される。続いて、ステップ１１０において、旋回外輪Ｗｆｌに制動力を付与すべくブレーキ液圧発生装置２５が制御され、ステップ１０６で設定された制動力で、かつステップ１０８で設定された制動時間Ｔ１だけ旋回外輪Ｗｆｌに制動力が付与される。上記したステップ１１０により、請求項における制動力付与手段を構成している。
【００４０】
すなわち、左前輪Ｗｆｌを制御対象輪としてホイールシリンダＷＣｆｌに設定された液圧を発生させるには、液圧制御弁５１を差圧状態にして、モータ３３によってポンプ４７、５７を駆動することにより、液圧制御弁５１の下流側（ホイールシリンダ側）のブレーキ液圧は液圧制御弁５１で発生させられる差圧により高くなる。このとき、非制御対象輪となる右後輪Ｗｒｒに対応する増圧弁５３を遮断状態とすることで、ホイールシリンダＷＣｒｒが加圧されないようにしつつ、制御対象輪となる左前輪Ｗｆｌに対応する増圧弁５２には電流を流さないようにする。その状態で、リニア制御型の液圧制御弁５１に流す電流量を調整することで、ホイールシリンダＷＣｆｌに所望の液圧を発生させることができる。
【００４１】
上記したステップ１１０において、旋回外輪（左前輪）Ｗｆｌに操舵速度に応じた制動力が所定の制動時間Ｔ１だけ付与されると、ブレーキ液圧発生装置２５が制御され、図５に示すように、旋回外輪ＷｆｌのホイールシリンダＷＣｆｌへの液圧の供給が停止される。
【００４２】
このように、図４に示すフローチャートによれば、操舵速度が基準のしきい値ＴＨｗｖより大きい場合に、旋回外輪Ｗｆｌに操舵速度に応じた大きさのホイールシリンダ圧（ブレーキ力）を所定時間Ｔ１だけかけることにより、車両に前のめりの荷重を生じさせて、旋回外輪Ｗｆｌのグリップ力を高め、車両の回頭性を高めるようにしている。これによって、旋回外輪Ｗｆｌに制動力を付与するだけの簡単な制御で、アンダーステアの発生を容易に抑制することができるようになる。
【００４３】
しかも、旋回外輪Ｗｆｌに制動力を付与する制動時間を所定時間Ｔ１に設定したことにより、旋回外輪Ｗｆｌに制動力を長く付与することによる車両を旋回方向と逆方向に旋回させるヨー力の発生を防止できるとともに、旋回外輪Ｗｆｌへの制動力付与に伴う旋回外向きのモーメントの発生によるアンダーステア状態の悪化が上記した回頭性の向上によるアンダーステア状態の抑制効果を上回る前に、旋回外輪Ｗｆｌへの制動力の付与を終了させることができ、アンダーステア状態の発生を一層抑制することができる。
【００４４】
図７および図８は、図４および図５の変形例を示すフローチャートおよびタイムチャートで、旋回外輪Ｗｆｌに付与される制動力を、操舵速度が基準のしきい値ＴＨｗｖより小さくなったことを条件として終了させるようにしたものである。
【００４５】
すなわち、図７において、旋回外輪（左前輪）Ｗｆｌに付与すべき制動力を操舵速度ＴＨに応じて設定するまで（ステップ１００〜１０６）は、図４のフローチャートと同じであるが、ステップ１０６において、旋回外輪（左前輪）Ｗｆｌに付与すべき制動力が設定されると、続くステップ１１０において、旋回外輪Ｗｆｌに制動力を付与すべくブレーキ液圧発生装置２５が制御され（制御モード）、ステップ１０６で設定された制動力で旋回外輪Ｗｆｌに制動力が付与される。その後、プログラムはリターンされる。そして、かかるプログラムが所定時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行され、ステップ１０４において、操舵速度がしきい値ＴＨｗｖよりも小さくなったことが判別されると、ステップ１０７に移ってモードが非制御モードに切替えられ、ブレーキ液圧発生装置２５による液圧制御が終了される（図８参照）。
【００４６】
次に、図９に示すフローチャートおよび図１０に示すタイムチャートを参照して、第２の実施の形態に係る車両の運動制御について説明する。かかる第２の実施の形態においては、操舵速度が予め定められた基準のしきい値ＴＨｗｖより大きくなった場合に、第１の実施の形態において述べた旋回外輪（例えば、左前輪）Ｗｆｌに制動力を付与するに先立って、旋回内輪（例えば、右前輪）Ｗｆｒに制動力を付与するようにしたものである。
【００４７】
図９において、ステップ２００においては、操舵角センサ２７によって検出された操舵角が読込まれる。ステップ２０２においては、操舵角センサ２７によって検出された操舵角の変化量に基づいて操舵速度が算出され、ステップ２０４において、算出された操舵速度が予め定められた基準のしきい値ＴＨｗｖより大きいか否かが判断される。操舵速度がしきい値ＴＨｗｖより小さい場合には、プログラムはリターンされ、操舵速度がしきい値ＴＨｗｖより大きい場合には、ステップ２０６に移行する。
【００４８】
ステップ２０６においては、旋回内輪（右前輪）Ｗｆｒに付与すべき制動力が設定される。すなわち、旋回内輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｆｒに発生させる液圧が設定される。かかるホイールシリンダ圧（ブレーキ力）は、マイクロコンピュータのＲＯＭに記憶された制御マップＭ２Ａ（図１１参照）に基づいて、操舵速度に応じた制御量に演算される。次いでステップ２０８において、旋回内輪Ｗｆｒに付与すべき制動時間Ｔ１（例えば、２００ｍｓｅｃ）が設定される。ステップ２１０においては、旋回外輪（左前輪）Ｗｆｌに付与すべき制動力、すなわち、旋回外輪ＷｆｌのホイールシリンダＷＣｆｌに発生させる液圧が設定される。かかるホイールシリンダ圧（ブレーキ力）は、ＲＯＭに記憶された制御マップＭ２Ｂ（図１１参照）に基づいて、操舵速度に応じた制御量に演算される。ステップ２１２においては、旋回外輪Ｗｆｌに付与すべき制動時間Ｔ２が設定される。かかる旋回外輪Ｗｆｌに付与すべき制動時間Ｔ２は、旋回内輪Ｗｆｒに付与すべき制動時間Ｔ１と同じでも、また異なる時間であってもよい。
【００４９】
ステップ２１４においては、旋回内輪Ｗｆｒに対して旋回外輪Ｗｆｌに制動力を付与する遅延時間ΔＴ（図１０参照）が設定される。かかる遅延時間ΔＴは、例えば、１００ｍｓｅｃ程度のもので、操舵速度に応じて設定される。続いて、ステップ２１６において、旋回内輪Ｗｆｒに制動力を付与すべく、ブレーキ液圧発生装置２５が制御され、引き続き遅延時間ΔＴだけ時間差をもって、旋回外輪Ｗｆｌに制動力を付与すべく、ブレーキ液圧発生装置２５が制御される（ステップ２１８）。
【００５０】
これにより、図１０に示すように、まず、ステップ２０６で設定された制動力で、かつステップ２０８で設定された制動時間Ｔ１だけ旋回内輪Ｗｆｒに制動力が付与され、所定の遅延時間ΔＴをおいて引き続き旋回外輪Ｗｆｌに、ステップ２０８で設定された制動力で、かつステップ２１０で設定された制動時間Ｔ２だけ制動力が付与される。
【００５１】
上記したステップ２０２により、請求項における操舵速度算出手段を構成し、ステップ２１６により、請求項における第１の制動力付与手段を構成し、ステップ２１８により、請求項における第２の制動力付与手段を構成している。
【００５２】
上記したように、第２の実施の形態においては、図１０のタイムチャートに示すように、操舵速度が予め定められた基準のしきい値ＴＨｗｖより大きくなると、まず、旋回内輪Ｗｆｒが操舵速度に応じたホイールシリンダ圧（ブレーキ力）で所定時間Ｔ１（例えば、２００ｍｓｅｃ）だけ制動力が付与され、所定の遅延時間ΔＴ経過後、旋回外輪Ｗｆｌが所定のホイールシリンダ圧（ブレーキ力）で所定時間Ｔ２（例えば、２００ｍｓｅｃ）だけ制動力が付与され、プログラムがリターンされる。なお、旋回外輪Ｗｆｌへの制動力の付与は、時間で管理する他に、アンダーステアの発生を防止できるまでかけ続けるようにしてもよい。
【００５３】
上記した第２の実施の形態によれば、第１の制動付与手段によって旋回内輪Ｗｆｒに対し制動力を付与することにより、操舵方向の曲げモーメントを発生させるとともに、前輪荷重を大きくして、車両の回頭性を高めることができる。その後、車両が旋回を始めることにより、旋回外輪Ｗｆｌの荷重が大きくなるが、旋回内輪Ｗｆｒへの制動力付与に引き続き、第２の制動付与手段によって旋回外輪Ｗｆｌに制動力を付与することにより、効果的に車両の前側に荷重を移動させて、さらに回頭性を高めることができる。これによって、アンダーステアの発生をより一層抑制することができる。この場合、車両の旋回に伴う旋回外輪Ｗｆｌへの荷重移動の速度は、操舵速度が大きいほど大きくなる。そこで、第２の制動付与手段を、第１の制動力付与手段による旋回内輪Ｗｆｒへの制動力付与が開始されてから、操舵速度に応じた時間ΔＴの経過後に、旋回外輪Ｗｆｌへの制動力付与を開始するようにしたため、車両の前側に荷重を一層効果的に移動させることができるようになる。
【００５４】
なお、旋回内輪Ｗｆｒに対して旋回外輪Ｗｆｌへの制動力を開始するタイミングは、アンダーステアが発生（操舵ヨーレート＞実ヨーレート）したタイミングとすることもでき、あるいは、旋回内輪Ｗｆｒへの制動力の付与によって旋回外輪Ｗｆｌへ荷重が移動したタイミングとしてもよい。
【００５５】
図１２は、第２の実施の形態の変形例を示すタイムチャートを示すもので、旋回内輪Ｗｆｒへの制動力付与の終了を、操舵速度がしきい値ＴＨｗｖより小さくなったことを条件としたものである。この場合、旋回外輪Ｗｆｌへの制動力の付与は、図１２に示すように、操舵速度が０より小さくなった条件で、すなわち、保舵状態か切戻し操舵状態となったことによって終了させることが好ましい。
【００５６】
上記した実施の形態においては、制動力の付与を液圧ブレーキ装置によって行う例について述べたが、本発明は、電動アクチュエータによって制動力を付与するブレーキシステムにも適用できるものである。
【００５７】
また、上記した実施の形態においては、制動力を付与する旋回外輪あるいは旋回内輪を前輪とした例で述べたが、後輪側に制動力を付与しても同様な作用効果を奏することができる。この場合、旋回内輪への制動力の付与に引き続いて旋回外輪に制動力を付与する場合には、例えば、内側後輪に制動力を付与した後、外側前輪に制動力を付与するようにしてもよい。また、本発明が適用できる車両は、前輪駆動車に限定されるものではなく、後輪駆動車にも適用できるものである。
【００５８】
以上、本発明を実施の形態に即して説明したが、本発明は実施の形態で述べた構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内で種々の形態を採り得るものである。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明に係る車両の運動制御装置は、急操舵に伴うアンダーステア状態の発生に先立って、車両を運動制御するものに用いるのに適している。
【符号の説明】
【００６０】
２０…液圧ブレーキ装置、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ、２１…ブレーキペダル、２３…マスタシリンダ、２５…ブレーキ液圧発生装置、２６…ブレーキ制御ＥＣＵ、２７…操舵角センサ、３３…モータ、４１、５１…液圧制御弁、４２、４３、５２、５３…増圧弁、４５、４６、５５、５６…減圧弁、４７、５７…ポンプ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速度センサ、１０６、２０６…操舵速度算出手段、１１０…制動力付与手段、２１６…第１の制動力付与手段、２１８…第２の制動力付与手段。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、急操舵に伴うアンダーステア状態の発生に先立って、車両を運動制御してアンダーステア状態の発生を抑制できるようにした車両の運動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の旋回時における挙動を制御する装置の一つとして、例えば、特許文献１に記載されている如く、車両の旋回時における車体の実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差よりステア状態を推定し、ステア状態に応じて左右の車輪の制動力の差を制御し、これにより旋回時の車両の安定性を向上させるよう構成された挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる挙動制御装置によれば、旋回時にステア状態が過剰にオーバステア状態になったり、過剰にアンダーステア状態になったりすることを防止することができ、これにより車両のスピンやドリフトアウト等の好ましからざる旋回挙動を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平２−７０５６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された従来の挙動制御装置においては、ヨーレート偏差が大きくなって、実際にアンダーステアが発生した段階にて制御が開始されるため、アンダーステアの発生を抑制することができず、アンダーステアを解消するための制御が複雑となる問題がある。
【０００６】
本発明は、上記した従来の問題点を解決するためになされたもので、急操舵に伴うアンダーステア状態の発生に先立って、車両を運動制御してアンダーステア状態の発生を抑制できるようにした車両の運動制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明の特徴は、車輪に制動力を付与し、アンダーステア状態の発生を抑制するようにした車両の運動制御装置にして、操舵速度を算出する操舵速度算出手段と、該操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回外輪に制動力を付与する制動力付与手段とを備えたことである。
【０００８】
請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、前記制動力付与手段は、前記旋回外輪への制動力の付与を開始した後、所定時間が経過した場合に、前記旋回外輪への制動力の付与を終了するようにしたことである。
【０００９】
請求項３に係る発明の特徴は、請求項１において、前記制動力付与手段は、前記旋回外輪への制動力の付与を開始した後、前記操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より小さくなった場合に、前記旋回外輪への制動力の付与を終了するようにしたことである。
【００１０】
請求項４に係る発明の特徴は、車輪に制動力を付与し、アンダーステア状態の発生を抑制するようにした車両の運動制御装置にして、操舵速度を算出する操舵速度算出手段と、該操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回内輪に制動力を付与する第１の制動力付与手段と、該第１の制動力付与手段による制動力の付与に引き続いて、旋回外輪に制動力を付与する第２の制動力付与手段とを備えたことである。
【００１１】
請求項５に係る発明の特徴は、請求項４において、前記第２の制動力付与手段は、前記第１の制動力付与手段による前記旋回内輪への制動力付与が開始されてから、前記操舵速度に応じた時間の経過後に、前記旋回外輪への制動力付与を開始するようにしたことである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明によれば、操舵速度を算出する操舵速度算出手段と、操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回外輪に制動力を付与する制動力付与手段とを備えたので、急操舵に伴うアンダーステア状態の発生に先立って、旋回外輪に制動力を付与することにより、車両に前のめりの荷重を生じさせ、車両の回頭性を高めることができる。従って、アンダーステア状態の発生を、旋回外輪に制動力を付与するだけの簡単な制御で容易に抑制することができる。
【００１３】
請求項２に係る発明によれば、制動力付与手段は、旋回外輪への制動力の付与を開始した後、所定時間が経過した場合に、旋回外輪への制動力の付与を終了するようにしたので、旋回外輪への制動力付与に伴う旋回外向きのモーメントの発生によるアンダーステア状態の悪化が上記回頭性の向上によるアンダーステア状態の抑制効果を上回る前に、旋回外輪への制動力の付与を終了させることができ、アンダーステア状態の発生を一層抑制することができる。
【００１４】
請求項３に係る発明によれば、制動力付与手段は、旋回外輪への制動力の付与を開始した後、操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より小さくなった場合に、旋回外輪への制動力の付与を終了するようにしたので、請求項２に係る発明と同様な効果を奏することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明によれば、操舵速度を算出する操舵速度算出手段と、操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回内輪に制動力を付与する第１の制動力付与手段と、第１の制動力付与手段による制動力の付与に引き続いて、旋回外輪に制動力を付与する第２の制動力付与手段とを備えたので、旋回内輪への制動力の付与により、操舵方向の曲げモーメントを発生させるとともに、前輪荷重を大きくして、車両の回頭性を高めることができる。その後、車両が旋回を始め、旋回外輪の荷重が大きくなるが、旋回内輪への制動力付与に引き続きその旋回外輪に制動力を付与することにより、効果的に車両の前側に荷重を移動させて、さらに回頭性を高めることができる。これによって、アンダーステアの発生をより一層抑制することができる。
【００１６】
上記車両の旋回に伴う旋回外輪への荷重移動の速度は、操舵速度が大きいほど大きくなる。そこで、請求項５に係る発明では、第２の制動力付与手段は、第１の制動力付与手段による旋回内輪への制動力付与が開始されてから、操舵速度に応じた時間の経過後に、旋回外輪への制動力付与を開始するようにした。そのため、車両の前側に荷重を一層効果的に移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両の運動制御装置を適用した車両の一実施形態を示す概要図である。
【図２】図１に示すブレーキ液圧発生装置を含む油経路を示す図である。
【図３】ブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【図４】図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される第１の実施の形態に係る制御プログラムのフローチャートである。
【図５】第１の実施の形態に係るタイムチャートを示す図である。
【図６】第１の実施の形態における操舵速度に対する制御量の関係を記憶した制御マップを示す図である。
【図７】第１の実施の形態の変形例を示すフローチャートである。
【図８】第１の実施の形態の変形例を示すタイムチャートである。
【図９】図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される第２の実施の形態に係る制御プログラムのフローチャートである。
【図１０】第２の実施の形態に係るタイムチャートを示す図である。
【図１１】第２の実施の形態における操舵速度に対する制御量の関係を記憶した制御マップを示す図である。
【図１２】第２の実施の形態の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る車両の運動制御装置を適用した車両の一実施形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の全体構成を示す概要図である。この車両は、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が前輪に伝達される形式のものである。
【００１９】
車両は、車両を駆動させる駆動系１０と車両を制動させる制動系２０を備えている。駆動系１０は、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３、左右駆動軸１４ａ，１４ｂ、アクセルペダル１５およびエンジン制御ＥＣＵ１６を備えている。エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速された後、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達されるようになっている。
【００２０】
制動系２０は、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧を供給して車両を制動させる液圧ブレーキ装置から構成されている。この液圧ブレーキ装置（制動系）２０は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制する各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒと、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力に応じた基礎液圧である液圧（油圧）を生成して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて、ブレーキペダル２１の踏込状態に関係なく制御液圧を生成して制御対象輪に付与するブレーキ液圧発生装置２５と、ブレーキ液圧発生装置２５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ２６とを備えている。
【００２１】
各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッドＢＰｆｌ，ＢＰｆｒ，ＢＰｒｌ，ＢＰｒｒを押圧して、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。
【００２２】
次に、図２を参照してブレーキ液圧発生装置２５の構成を詳述する。このブレーキ液圧発生装置２５は、一般的によく知られているものであり、マスタシリンダカット弁である液圧制御弁４１，５１、ＡＢＳ制御弁を構成する電磁弁である増圧弁４２，４３，５２，５３および減圧弁４５，４６，５５，５６、調圧リザーバ４４，５４、ポンプ４７，５７、モータ３３などから構成されている。
【００２３】
ブレーキ液圧発生装置２５は、図２に示すように、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ａ、２３ｂに接続されている第１および第２油経路ＬｒおよびＬｆを備えている。第１油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ａと左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通するものであり、第２油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものである。
【００２４】
ブレーキ液圧発生装置２５の第１油経路Ｌｒには、差圧制御弁から構成されるリニア制御型の液圧制御弁４１が備えられている。この液圧制御弁４１は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁４１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の油経路Ｌｒ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｒ１よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキ制御ＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。
【００２５】
第１油経路Ｌｒ２は２つに分岐しており、一方には、ＡＢＳ制御の加圧モード時において、ホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧弁４２が備えられ、他方には、ＡＢＳ制御の加圧モード時において、ホイールシリンダＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧弁４３が備えられている。これら増圧弁４２，４３は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。増圧弁４２，４３は、非通電にて連通状態にあり、通電して遮断状態となる常開型開閉電磁弁である。そして、これら増圧弁４２，４３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧、または／およびポンプ４７の駆動と液圧制御弁４１の制御によって生成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに加えることができる。また、増圧弁４２，４３は減圧弁４５，４６およびポンプ４７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。
【００２６】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧弁４２，４３は常時連通状態に制御されている。また、増圧弁４２，４３には、それぞれ安全弁４２ａ，４３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時において運転者がブレーキペダル２１から足を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側からのブレーキ液をリザーバタンク２４に戻すようになっている。
【００２７】
また、増圧弁４２，４３と各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとの間における油経路Ｌｒ２は、油経路Ｌｒ３を介して調圧リザーバ４４に連通されている。油経路Ｌｒ３には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる減圧弁４５，４６がそれぞれ配設されている。減圧弁４５，４６は、非通電にて遮断状態にあり、通電して連通状態となる常閉型開閉電磁弁である。これらの減圧弁４５，４６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ４４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒにおけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。
【００２８】
さらに、液圧制御弁４１と増圧弁４２，４３との間における油経路Ｌｒ２と調圧リザーバ４４とを結ぶ油経路Ｌｒ４には、ポンプ４７が安全弁４７ａとともに配設されている。そして、調圧リザーバ４４を油経路Ｌｒ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｒ５が設けられている。ポンプ４７は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６の指令によりモータ３３によって駆動されるものである。ポンプ４７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ内のブレーキ液または調圧リザーバ４４に貯められているブレーキ液を吸い込んで、連通状態である液圧制御弁４１を介してマスタシリンダ２３に戻すようになっている。
【００２９】
また、ポンプ４７は、車両の運動制御、ブレーキアシストなどの、ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒの何れかに自動的に液圧を付与する制御を実行する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁４１に制御差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｒ１，Ｌｒ５および調圧リザーバ４４を介して吸い込んで、油経路Ｌｒ４，Ｌｒ２および連通状態である増圧弁４２，４３を介して各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに吐出して制御液圧を付与するようになっている。なお、ポンプ４７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｒ４のポンプ４７の上流側にはダンパ４８が配設されている。
【００３０】
また、油経路Ｌｒ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキ制御ＥＣＵ２６に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｆ１に設けるようにしてもよい。
【００３１】
さらに、ブレーキ液圧発生装置２５の第２油経路Ｌｆは、第１油経路Ｌｒと同様に油経路Ｌｆ１〜Ｌｆ５から構成されている。第２油経路Ｌｆには、液圧制御弁４１と同様な液圧制御弁５１、および調圧リザーバ４４と同様な調圧リザーバ５４が備えられている。ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに連通する分岐した油経路Ｌｆ２，Ｌｆ２には、増圧弁４２，４３と同様な増圧弁５２，５３が備えられ、油経路Ｌｆ３には減圧弁４５，４６と同様な減圧弁５５，５６が備えられている。油経路Ｌｆ４には、ポンプ４７、安全弁４７ａおよびダンパ４８と同様なポンプ５７、安全弁５７ａおよびダンパ５８が備えられている。なお、増圧弁５２，５３には、それぞれ安全弁４２ａ，４３ａと同様な安全弁５２ａ，５３ａが並列に設けられている。
【００３２】
このように、ブレーキ液圧発生装置２５は、マスタシリンダ２３からの基礎液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに直接付与することができる。また、ブレーキ液圧発生装置２５は、ポンプ４７，５７の駆動と液圧制御弁４１，５１の制御によって生成された制御液圧を、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することができる。すなわち、ブレーキ液圧発生装置２５は、運転者のブレーキペダル２１の操作状態（踏込状態）に応じた液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することもできるし、運転者のブレーキペダル２１の操作状態に関係なくホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの液圧を制御することも可能である。
【００３３】
ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、液圧ブレーキ装置２０の制御系を司る本発明の車両の運動制御装置を制御するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。図３は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６の信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【００３４】
図１および図３に示すように、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに備えられた車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、操舵角センサ２７、ヨーレートセンサ２８、横加速度（横Ｇ）センサ２９からの検出信号を受け取り、これら求められた各種物理量をマイクロコンピュータのＲＡＭに記憶する。例えば、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、各検出信号に基づいて各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度や車速（推定車体速度）、ドライバによるステアリングホイール２７ａの操作量に応じた操舵角、車両に実際に発生しているヨーレートや横Ｇを求めている。また、これらに基づいて車両の運動制御を実行するか否かを判定するとともに、車両の運動制御を実行する場合の制御対象輪を判別したり、制御量、すなわち制御対象輪のホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに発生させる液圧を求める。そして、その結果に基づいて、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、各液圧制御弁４１、５１を制御するとともに、ポンプ４７、５７を駆動するためのモータ３３の制御を実行する。
【００３５】
このように、本実施の形態に係る車両の運動制御装置は、ブレーキ液圧発生装置２５を構成するＡＢＳ制御用の増圧弁４２，４３，５２，５３および減圧弁４５，４６，５５，５６、調圧リザーバ４４，５４、ポンプ４７，５７ならびにモータ３３を流用しながら、このブレーキ液圧発生装置２５に、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給する液圧を制御するリニア制御型の液圧制御弁４１、５１を備えるとともに、操舵角センサ２７、ヨーレートセンサ２８、横Ｇセンサ２９等の出力に基づいてブレーキ液圧発生装置２５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ２６によって構成したものである。
【００３６】
車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転速度（車輪速度）に応じた周波数のパルス信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。操舵角センサ２７は、操舵の中立位置からの回転角度（操舵角）を検出し、操舵角信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力するようになっている。ヨーレートセンサ２８は、車両のヨーレートを検出して検出信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。横加速度センサ２９は、車両の左右方向の加速度を検出して検出信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。
【００３７】
次に、図４に示すフローチャートおよび図５に示すタイムチャートを参照して、第１の実施の形態に係る車両の運動制御について説明する。なお、図４に示すフローチャートによる制御は、図示しないイグニションスイッチがオン状態になると開始され、所定の時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。また、以下においては、ステアリングホイール２７ａの操舵によって、図５に示す操舵量で、例えば、右方向に操舵されたものとして説明する。すなわち、この場合の制御対象輪としての旋回外輪は、左前輪Ｗｆｌとなる。
【００３８】
まず、ステップ１００において、操舵角センサ２７によって検出された操舵角が読込まれる。ステップ１０２においては、操舵角センサ２７によって検出された操舵角の変化量に基づいて操舵速度が算出され、ステップ１０４において、算出された操舵速度が予め定められた基準のしきい値ＴＨｗｖ（図５参照）より大きいか否かが判断される。操舵速度がしきい値ＴＨｗｖより小さい場合には、プログラムはリターンされる。なお、ステップ１０２は、請求項における操舵速度算出手段を構成している。
【００３９】
操舵速度がしきい値ＴＨｗｖより大きい場合には、ステップ１０６において、旋回外輪（左前輪）Ｗｆｌに付与すべき制動力が設定される。すなわち、旋回外輪ＷｆｌのホイールシリンダＷＣｆｌに発生させる液圧が設定される。かかるホイールシリンダ圧（ブレーキ力）は、マイクロコンピュータのＲＯＭに記憶された制御マップＭ１（図６参照）に基づいて、操舵速度に応じた制御量に演算される。ステップ１０８においては、旋回外輪Ｗｆｌに付与すべき制動時間Ｔ１が設定される。制動時間Ｔ１は、同じくＲＯＭに記憶された設定値（例えば、２００ｍｓｅｃ）に基づいて設定される。続いて、ステップ１１０において、旋回外輪Ｗｆｌに制動力を付与すべくブレーキ液圧発生装置２５が制御され、ステップ１０６で設定された制動力で、かつステップ１０８で設定された制動時間Ｔ１だけ旋回外輪Ｗｆｌに制動力が付与される。上記したステップ１１０により、請求項における制動力付与手段を構成している。
【００４０】
すなわち、左前輪Ｗｆｌを制御対象輪としてホイールシリンダＷＣｆｌに設定された液圧を発生させるには、液圧制御弁５１を差圧状態にして、モータ３３によってポンプ４７、５７を駆動することにより、液圧制御弁５１の下流側（ホイールシリンダ側）のブレーキ液圧は液圧制御弁５１で発生させられる差圧により高くなる。このとき、非制御対象輪となる右後輪Ｗｒｒに対応する増圧弁５３を遮断状態とすることで、ホイールシリンダＷＣｒｒが加圧されないようにしつつ、制御対象輪となる左前輪Ｗｆｌに対応する増圧弁５２には電流を流さないようにする。その状態で、リニア制御型の液圧制御弁５１に流す電流量を調整することで、ホイールシリンダＷＣｆｌに所望の液圧を発生させることができる。
【００４１】
上記したステップ１１０において、旋回外輪（左前輪）Ｗｆｌに操舵速度に応じた制動力が所定の制動時間Ｔ１だけ付与されると、ブレーキ液圧発生装置２５が制御され、図５に示すように、旋回外輪ＷｆｌのホイールシリンダＷＣｆｌへの液圧の供給が停止される。
【００４２】
このように、図４に示すフローチャートによれば、操舵速度が基準のしきい値ＴＨｗｖより大きい場合に、旋回外輪Ｗｆｌに操舵速度に応じた大きさのホイールシリンダ圧（ブレーキ力）を所定時間Ｔ１だけかけることにより、車両に前のめりの荷重を生じさせて、旋回外輪Ｗｆｌのグリップ力を高め、車両の回頭性を高めるようにしている。これによって、旋回外輪Ｗｆｌに制動力を付与するだけの簡単な制御で、アンダーステアの発生を容易に抑制することができるようになる。
【００４３】
しかも、旋回外輪Ｗｆｌに制動力を付与する制動時間を所定時間Ｔ１に設定したことにより、旋回外輪Ｗｆｌに制動力を長く付与することによる車両を旋回方向と逆方向に旋回させるヨー力の発生を防止できるとともに、旋回外輪Ｗｆｌへの制動力付与に伴う旋回外向きのモーメントの発生によるアンダーステア状態の悪化が上記した回頭性の向上によるアンダーステア状態の抑制効果を上回る前に、旋回外輪Ｗｆｌへの制動力の付与を終了させることができ、アンダーステア状態の発生を一層抑制することができる。
【００４４】
図７および図８は、図４および図５の変形例を示すフローチャートおよびタイムチャートで、旋回外輪Ｗｆｌに付与される制動力を、操舵速度が基準のしきい値ＴＨｗｖより小さくなったことを条件として終了させるようにしたものである。
【００４５】
すなわち、図７において、旋回外輪（左前輪）Ｗｆｌに付与すべき制動力を操舵速度ＴＨに応じて設定するまで（ステップ１００〜１０６）は、図４のフローチャートと同じであるが、ステップ１０６において、旋回外輪（左前輪）Ｗｆｌに付与すべき制動力が設定されると、続くステップ１１０において、旋回外輪Ｗｆｌに制動力を付与すべくブレーキ液圧発生装置２５が制御され（制御モード）、ステップ１０６で設定された制動力で旋回外輪Ｗｆｌに制動力が付与される。その後、プログラムはリターンされる。そして、かかるプログラムが所定時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行され、ステップ１０４において、操舵速度がしきい値ＴＨｗｖよりも小さくなったことが判別されると、ステップ１０７に移ってモードが非制御モードに切替えられ、ブレーキ液圧発生装置２５による液圧制御が終了される（図８参照）。
【００４６】
次に、図９に示すフローチャートおよび図１０に示すタイムチャートを参照して、第２の実施の形態に係る車両の運動制御について説明する。かかる第２の実施の形態においては、操舵速度が予め定められた基準のしきい値ＴＨｗｖより大きくなった場合に、第１の実施の形態において述べた旋回外輪（例えば、左前輪）Ｗｆｌに制動力を付与するに先立って、旋回内輪（例えば、右前輪）Ｗｆｒに制動力を付与するようにしたものである。
【００４７】
図９において、ステップ２００においては、操舵角センサ２７によって検出された操舵角が読込まれる。ステップ２０２においては、操舵角センサ２７によって検出された操舵角の変化量に基づいて操舵速度が算出され、ステップ２０４において、算出された操舵速度が予め定められた基準のしきい値ＴＨｗｖより大きいか否かが判断される。操舵速度がしきい値ＴＨｗｖより小さい場合には、プログラムはリターンされ、操舵速度がしきい値ＴＨｗｖより大きい場合には、ステップ２０６に移行する。
【００４８】
ステップ２０６においては、旋回内輪（右前輪）Ｗｆｒに付与すべき制動力が設定される。すなわち、旋回内輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｆｒに発生させる液圧が設定される。かかるホイールシリンダ圧（ブレーキ力）は、マイクロコンピュータのＲＯＭに記憶された制御マップＭ２Ａ（図１１参照）に基づいて、操舵速度に応じた制御量に演算される。次いでステップ２０８において、旋回内輪Ｗｆｒに付与すべき制動時間Ｔ１（例えば、２００ｍｓｅｃ）が設定される。ステップ２１０においては、旋回外輪（左前輪）Ｗｆｌに付与すべき制動力、すなわち、旋回外輪ＷｆｌのホイールシリンダＷＣｆｌに発生させる液圧が設定される。かかるホイールシリンダ圧（ブレーキ力）は、ＲＯＭに記憶された制御マップＭ２Ｂ（図１１参照）に基づいて、操舵速度に応じた制御量に演算される。ステップ２１２においては、旋回外輪Ｗｆｌに付与すべき制動時間Ｔ２が設定される。かかる旋回外輪Ｗｆｌに付与すべき制動時間Ｔ２は、旋回内輪Ｗｆｒに付与すべき制動時間Ｔ１と同じでも、また異なる時間であってもよい。
【００４９】
ステップ２１４においては、旋回内輪Ｗｆｒに対して旋回外輪Ｗｆｌに制動力を付与する遅延時間ΔＴ（図１０参照）が設定される。かかる遅延時間ΔＴは、例えば、１００ｍｓｅｃ程度のもので、操舵速度に応じて設定される。続いて、ステップ２１６において、旋回内輪Ｗｆｒに制動力を付与すべく、ブレーキ液圧発生装置２５が制御され、引き続き遅延時間ΔＴだけ時間差をもって、旋回外輪Ｗｆｌに制動力を付与すべく、ブレーキ液圧発生装置２５が制御される（ステップ２１８）。
【００５０】
これにより、図１０に示すように、まず、ステップ２０６で設定された制動力で、かつステップ２０８で設定された制動時間Ｔ１だけ旋回内輪Ｗｆｒに制動力が付与され、所定の遅延時間ΔＴをおいて引き続き旋回外輪Ｗｆｌに、ステップ２０８で設定された制動力で、かつステップ２１０で設定された制動時間Ｔ２だけ制動力が付与される。
【００５１】
上記したステップ２０２により、請求項における操舵速度算出手段を構成し、ステップ２１６により、請求項における第１の制動力付与手段を構成し、ステップ２１８により、請求項における第２の制動力付与手段を構成している。
【００５２】
上記したように、第２の実施の形態においては、図１０のタイムチャートに示すように、操舵速度が予め定められた基準のしきい値ＴＨｗｖより大きくなると、まず、旋回内輪Ｗｆｒが操舵速度に応じたホイールシリンダ圧（ブレーキ力）で所定時間Ｔ１（例えば、２００ｍｓｅｃ）だけ制動力が付与され、所定の遅延時間ΔＴ経過後、旋回外輪Ｗｆｌが所定のホイールシリンダ圧（ブレーキ力）で所定時間Ｔ２（例えば、２００ｍｓｅｃ）だけ制動力が付与され、プログラムがリターンされる。なお、旋回外輪Ｗｆｌへの制動力の付与は、時間で管理する他に、アンダーステアの発生を防止できるまでかけ続けるようにしてもよい。
【００５３】
上記した第２の実施の形態によれば、第１の制動付与手段によって旋回内輪Ｗｆｒに対し制動力を付与することにより、操舵方向の曲げモーメントを発生させるとともに、前輪荷重を大きくして、車両の回頭性を高めることができる。その後、車両が旋回を始めることにより、旋回外輪Ｗｆｌの荷重が大きくなるが、旋回内輪Ｗｆｒへの制動力付与に引き続き、第２の制動付与手段によって旋回外輪Ｗｆｌに制動力を付与することにより、効果的に車両の前側に荷重を移動させて、さらに回頭性を高めることができる。これによって、アンダーステアの発生をより一層抑制することができる。この場合、車両の旋回に伴う旋回外輪Ｗｆｌへの荷重移動の速度は、操舵速度が大きいほど大きくなる。そこで、第２の制動付与手段を、第１の制動力付与手段による旋回内輪Ｗｆｒへの制動力付与が開始されてから、操舵速度に応じた時間ΔＴの経過後に、旋回外輪Ｗｆｌへの制動力付与を開始するようにしたため、車両の前側に荷重を一層効果的に移動させることができるようになる。
【００５４】
なお、旋回内輪Ｗｆｒに対して旋回外輪Ｗｆｌへの制動力を開始するタイミングは、アンダーステアが発生（操舵ヨーレート＞実ヨーレート）したタイミングとすることもでき、あるいは、旋回内輪Ｗｆｒへの制動力の付与によって旋回外輪Ｗｆｌへ荷重が移動したタイミングとしてもよい。
【００５５】
図１２は、第２の実施の形態の変形例を示すタイムチャートを示すもので、旋回内輪Ｗｆｒへの制動力付与の終了を、操舵速度がしきい値ＴＨｗｖより小さくなったことを条件としたものである。この場合、旋回外輪Ｗｆｌへの制動力の付与は、図１２に示すように、操舵速度が０より小さくなった条件で、すなわち、保舵状態か切戻し操舵状態となったことによって終了させることが好ましい。
【００５６】
上記した実施の形態においては、制動力の付与を液圧ブレーキ装置によって行う例について述べたが、本発明は、電動アクチュエータによって制動力を付与するブレーキシステムにも適用できるものである。
【００５７】
また、上記した実施の形態においては、制動力を付与する旋回外輪あるいは旋回内輪を前輪とした例で述べたが、後輪側に制動力を付与しても同様な作用効果を奏することができる。この場合、旋回内輪への制動力の付与に引き続いて旋回外輪に制動力を付与する場合には、例えば、内側後輪に制動力を付与した後、外側前輪に制動力を付与するようにしてもよい。また、本発明が適用できる車両は、前輪駆動車に限定されるものではなく、後輪駆動車にも適用できるものである。
【００５８】
以上、本発明を実施の形態に即して説明したが、本発明は実施の形態で述べた構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内で種々の形態を採り得るものである。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明に係る車両の運動制御装置は、急操舵に伴うアンダーステア状態の発生に先立って、車両を運動制御するものに用いるのに適している。
【符号の説明】
【００６０】
２０…液圧ブレーキ装置、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ、２１…ブレーキペダル、２３…マスタシリンダ、２５…ブレーキ液圧発生装置、２６…ブレーキ制御ＥＣＵ、２７…操舵角センサ、３３…モータ、４１、５１…液圧制御弁、４２、４３、５２、５３…増圧弁、４５、４６、５５、５６…減圧弁、４７、５７…ポンプ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速度センサ、１０６、２０６…操舵速度算出手段、１１０…制動力付与手段、２１６…第１の制動力付与手段、２１８…第２の制動力付与手段。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に制動力を付与し、アンダーステア状態の発生を抑制するようにした車両の運動制御装置にして、
操舵速度を算出する操舵速度算出手段と、該操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回外輪に制動力を付与する制動力付与手段と、を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記制動力付与手段は、前記旋回外輪への制動力の付与を開始した後、所定時間が経過した場合に、前記旋回外輪への制動力の付与を終了するようにしたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項３】
請求項１において、前記制動力付与手段は、前記旋回外輪への制動力の付与を開始した後、前記操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より小さくなった場合に、前記旋回外輪への制動力の付与を終了するようにしたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項４】
車輪に制動力を付与し、アンダーステア状態の発生を抑制するようにした車両の運動制御装置にして、
操舵速度を算出する操舵速度算出手段と、該操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回内輪に制動力を付与する第１の制動力付与手段と、該第１の制動力付与手段による制動力の付与に引き続いて、旋回外輪に制動力を付与する第２の制動力付与手段と、を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項５】
請求項４において、前記第２の制動力付与手段は、前記第１の制動力付与手段による前記旋回内輪への制動力付与が開始されてから、前記操舵速度に応じた時間の経過後に、前記旋回外輪への制動力付与を開始するようにしたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項１】
車輪に制動力を付与し、アンダーステア状態の発生を抑制するようにした車両の運動制御装置にして、
操舵速度を算出する操舵速度算出手段と、該操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回外輪に制動力を付与する制動力付与手段と、を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記制動力付与手段は、前記旋回外輪への制動力の付与を開始した後、所定時間が経過した場合に、前記旋回外輪への制動力の付与を終了するようにしたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項３】
請求項１において、前記制動力付与手段は、前記旋回外輪への制動力の付与を開始した後、前記操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より小さくなった場合に、前記旋回外輪への制動力の付与を終了するようにしたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項４】
車輪に制動力を付与し、アンダーステア状態の発生を抑制するようにした車両の運動制御装置にして、
操舵速度を算出する操舵速度算出手段と、該操舵速度算出手段によって算出された操舵速度が基準のしきい値より大きくなった場合に、旋回内輪に制動力を付与する第１の制動力付与手段と、該第１の制動力付与手段による制動力の付与に引き続いて、旋回外輪に制動力を付与する第２の制動力付与手段と、を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項５】
請求項４において、前記第２の制動力付与手段は、前記第１の制動力付与手段による前記旋回内輪への制動力付与が開始されてから、前記操舵速度に応じた時間の経過後に、前記旋回外輪への制動力付与を開始するようにしたことを特徴とする車両の運動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−７３６０５（Ｐ２０１１−７３６０５Ａ）
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２７８６２（Ｐ２００９−２２７８６２）
【出願日】平成２１年９月３０日（２００９．９．３０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月３０日（２００９．９．３０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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