【課題】簡単な構造で、無電源になった瞬間にブレーキ装置が作動し車両をその場に即座に緊急停止させることが可能である。
【解決手段】車両停止制御装置13は、常に制動操作入力を与えるように車両停止操作部材を付勢する制動操作入力手段Cと、走行開始時に電源と通電することで制動操作入力手段Cが制動操作入力を与えない制動解除状態に設定する制動解除状態設定手段Dと、制動操作入力手段Cを制動解除状態に保持する制動解除状態保持手段Eと、電源と通電して制動解除状態保持手Eを制動解除状態に保持し、通電状態から非通電となった時に制動解除状態保持手段Eの制動解除状態を解除し、制動操作入力手段Cによって車両停止操作部材に制動操作入力を与える制動トリガ手段Fとを備える。 （もっと読む）

【課題】車両が走行している路面状態を精度良く判定する。
【解決手段】車両走行路判別装置において、推定加速度演算部１０４は、車両を走行させるための駆動源の出力に基づいて車両に発生していると推定される推定加速度Ｇｅを演算する。実加速度演算部１０５は、車両に実際に発生している実加速度Ｇｘを算出する。路面状態判定部１０６は、推定加速度と実加速度との関係に影響を与える車両状態に応じて推定加速度Ｇｅを補正して補正後推定加速度Ｇａを取得し、補正後推定加速度Ｇａと実加速度Ｇｘとを比較して路面状態を判定する。 （もっと読む）

【課題】ポンプへのブレーキ液の吸入効率を向上し、加圧制御時の性能の向上を図る。
【解決手段】ブレーキ操作子の操作に応じて作動するポンプにより昇圧されたブレーキ液圧により車輪ブレーキに制動力を付与するブレーキバイワイヤ制動可能なブレーキ系統を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕであって、ブレーキ系統は、車輪ブレーキに通じる第一液圧路Ｃと、第一液圧路Ｃとは分離され、ポンプ２１Ｂから吐出されたブレーキ液が流入する第二液圧路Ｄと、を備え、第二液圧路Ｄには、ポンプ２１Ｂから吐出されたブレーキ液圧を受けてストロークし、第一液圧路Ｃに圧力を付与する圧力付与部材３０が設けられていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】異径タイヤ、片輪の磨耗、応急タイヤ装着等によって生じる左右輪の車輪速度差を、直進走行及び定常旋回走行に関係なく、常に正確に補正する。
【解決手段】前輪左右の実速度比Ａact１及び後輪左右の実速度比Ａact２などの速度比データに基づいて車体の旋回半径を各実速度比ごとに算出し、この算出した複数の旋回半径Ｒ１〜Ｒ４の平均値を算出して、実際の車体旋回半径の真値に近い旋回半径の基準値を得る（ST12〜ST14）。次に、旋回半径の基準値を正として、前輪左右の基準速度比及び後輪左右の基準速度比Ａbas１，Ａbas２を逆算し、その基準速度比Ａbas１，Ａbas２を正として、実速度比Ａact１，Ａact２が基準速度比Ａbas１，Ａbas２となるように各車輪の車輪速度を補正する（ST15,ST16）。このような補正により、左右輪のタイヤ径に径差を正確に補正することができ、旋回判定の精度を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】アンチロック制御を行う車両用ブレーキ制御装置において、μスプリット路面での車両の挙動を安定化させる。
【解決手段】運転者がブレーキ操作をしたことを判定するブレーキ操作判定部と、緩増圧レートより増加勾配が大きい急増圧レートを設定する急増圧レート設定部と、を備え、ヨーコントロール制御部は、ブレーキ操作判定部においてブレーキ操作されたと判定された時点で、高μ側の車輪の車輪ブレーキを緩増圧制御するヨーコントロール制御をすでに実行している場合に、ブレーキ操作判定部によってブレーキ操作されたと判定された以降、急増圧レート設定部によって設定された急増圧レートに従って高μ側の車輪のブレーキを制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】自動車等の車輌が制動により停止するとき、停止の瞬間に乗員の上半身が前のめりとなり、次の瞬間に後方へ揺り戻されるという停止時衝撃を、特にそれが高頻度にて生ずる車輌の渋滞走行時に着目して、車輌運転の安全性を損なうことなく、運転者の制動操作に負担をかけずに解消する。
【解決手段】車輌が渋滞走行中にあって制動により停止されるとき、停止の直前にブレーキペダルの踏み込み度に対する制動力の大きさの割合が臨時に低減する。 （もっと読む）

【課題】車輪ブレーキの増圧とリザーバからのブレーキ液の汲み上げの要求を同時に満たすことが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲとの間に設けられ、増圧状態、減圧状態および液圧保持状態を切換可能な二つの制御弁手段Ｖと、マスタシリンダＭと第一のポンプ部ＰＵ１との間に設けられ、開放状態および遮断状態のいずれかを選択可能な第一の切換弁手段ＳＷ１と、マスタシリンダＭと第二のポンプ部ＰＵ２との間に設けられ、増圧状態および減圧状態のいずれかを選択可能な第二の切換弁手段ＳＷ２と、を備え、リザーバ１３は、第一のチェック弁１３ａを介して、第一の切換弁手段ＳＷ１と第一のポンプ部ＰＵ１との間に接続されているとともに、第二のチェック弁１３ｂを介して、第二の切換弁手段ＳＷ２と第二のポンプ部ＰＵ２との間に接続されている。 （もっと読む）

【課題】停止中のブレーキフィーリングの悪化の防止および踏み増しの容易化を可能にしつつ、消費電力増大を防止できるようにする。
【解決手段】車両停車後には、制御圧の演算値が予め決められた値になったときにのみモータ６０を駆動する。このようにすれば、モータ６０を駆動してポンプ１９、３９を作動させることにより、ドライバがブレーキペダル１１を踏み増そうとしたときの板踏み感を無くすことが可能になると共に、ブレーキフィーリングの悪化を防止でき、かつ、モータ６０を駆動し続けることによる消費電力増大も防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ操作子の操作速度が大きいときには、ブレーキ操作子の操作量が小さいときから高い制動力を確保し、制動力発生の応答性を向上させることができる制動装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキ操作子に入力された操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるブレーキブースタと、前記ブレーキ液圧により制動力を発生させるマスタシリンダと、入力軸の操作量を吸収する操作量吸収装置とを有する。そして、操作量吸収装置は、ピストンによってシリンダ内を第１液室と第２液室に隔成する。さらに、前記第１液室と第２液室とをオリフィスにて連通する構成となっている。 （もっと読む）

【課題】前輪および後輪のそれぞれに動力を出力して走行可能であると共に変速伝達手段を介して回生制動力を出力可能な電動機を備えた車両の制動制御をより適正化する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、ブレーキペダル８５の踏み込み等の制動要求操作がなされると、変速機６０の変速比の設定状態に基づいて要求制動トルクＴｒ＊に対する回生制動トルクとブレーキユニット９０によるトルクとの比率が設定され（Ｓ２８０，Ｓ２９０，Ｓ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３９０，Ｓ４００）、要求制動トルクＴｒ＊と当該比率とに基づく回生制動トルクを出力するようにモータＭＧ２が制御されると共に要求制動トルクＴｒ＊とモータＭＧ２による回生制動トルクとに基づく制動トルクを所定の前後制動トルク分配比ｄで前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとに付与するようにブレーキユニット９０が制御される。 （もっと読む）

【課題】路面状態設定の適正化を促す。
【解決手段】道路データ記憶部１１と、自車位置検出部１２と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出部１３と、自車両の進行方向に存在するカーブを認識するカーブ認識部１５と、運転者により路面状態を設定可能な路面状態設定部２３と、カーブ認識部が認識したカーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定部１６と、車両状態検出部１３が検出した車両状態と適正車両状態設定部１６が設定した適正車両状態とを比較する比較部１７と、比較部１７の比較結果に基づいて自車両が適正車両状態にないときに安全装置１９を作動させる作動部１８と、を備える車両の走行安全装置１０であって、路面状態設定部２３で設定された路面状態が適切であるか否か判定する路面状態判定部２４を備え、路面状態判定部２４により路面状態の設定が適切でないと判定された場合には、運転者へ報知する。 （もっと読む）

【課題】現在の車両挙動のみならず、今後予想される車両挙動をも考慮して、直進状態からカーブ走行に至るまで、走行路の過渡状態における走行状況においても、車両の加減速度を適切に抑制し、先行車追従に際して円滑で違和感の無い快適な制御を可能とする。
【解決手段】追従走行制御の追従加減速制御において、自車速Ｖ０と自車両１に対する先行車の相対位置とに基づき自車両１が先行車に追従するのに必要な目標ヨーレートγｔを演算する。また、目標ヨーレートγｔに応じて第１の制限値Ｌｍγ１を演算し、目標ヨーレートγｔの単位時間あたりの変化量（γｔ−γtold）／Δｔに応じて第２の制限値Ｌｍγ２を演算し、目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγｒとの偏差Δγ（＝γｔ−γｒ）に応じて第３の制限値Ｌｍγ３を演算し、これら第１，第２，第３の制限値の絶対値の最小のものを制限値Ｌｍに設定して、目標加減速度ａを制限値Ｌｍで制限する。 （もっと読む）

車両の安定性を制御する改良方法が、アクティブヨーコントロールシステム、アンチロックブレーキングシステムおよびトラクションコントロールシステムといった車両安定性制御システムの協調動作によって提供される。これらの方法は、路面摩擦係数μ、車輪スリップおよびヨー偏差を含む路面情報の認識を使用する。該方法は、引き続き、必要に応じて、アクティブダンピングシステムの設定及び／又は駆動トルクの配分を修理して、サスペンションにおけるダンピングを増加／低減させ、かつ車輪でのトルク適用をシフトさせ、それにより車両における著しい荷重のシフトを防ぎ、及び／又は車両ドライバビリティおよび快適性を改善する。アクティブダンピングシステムまたはトルク配分の調整は、予め運転者によって選択されたいずれかの特性を一時的にオーバライドする。
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【課題】運転者によるブレーキ操作の有無を良好に判定する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、制動オン判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が発生したものと判定し、制動オフ判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が解除されたものと判定するブレーキＥＣＵ７０を備える。ブレーキＥＣＵ７０は、制動オン判定条件の否定とは異なる条件を制動オフ判定条件としてもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、制動オン判定条件に関してはホイールシリンダ圧を利用し、かつ制動オフ判定条件に関してはホイールシリンダ圧を利用しないよう設定されていてもよい。 （もっと読む）

【課題】駆動輪の回転方向が走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向とされたとしても第１電動機が高回転となることを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動輪３４がシフト操作装置５０にて選択されている走行ポジションでの回転方向とは反対の回転方向となるときには、逆駆動力抑制手段８６により出力軸２２や駆動輪３４等の自動変速部２０の出力側から差動部１１へ入力される逆駆動力が抑制されるので、伝達部材１８が設定されている走行ポジションでの回転とは反対方向に回転駆動されることが抑制されることから、差動部１１における相互の相対回転速度の関係からエンジン回転速度Ｎ_Ｅや伝達部材回転速度Ｎ_１８によって決められる第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が高回転となることを抑制することができる。これにより、第１電動機Ｍ１の耐久性が向上する。 （もっと読む）

本発明は、常用制動機（１６）及び駐車制動機（１４）を持つ自動車の制動装置を操作する方法に関する。転がり制動機能（Ｓ１）を開始して車両停止に達する際、運転者が操作部材に接触しているか否かに関して、操作部材の監視（Ｓ２）が行われる。転がり制動機能の確実さを改善するため、運転者が操作部材に接触していないことが監視（Ｓ２）からわかった場合、常用制動機（１６）及び駐車制動機（１４）を制御する電気又は電子制御装置（２６）により、駐車制動機（１４）が投入される（Ｓ３）か、又は常用制動機（１６）により、駐車制動機（１４）により発生可能な最大制動圧力に相当する制動圧力が出力される（Ｓ１０）。
本発明は更に対応する方法に関し、万一の車両運動に関して車両の監視（Ｓ１１）が行われ、車両が動いたことが監視からわかった場合、制御装置（２６）により常用制動機（１６）を介して、常用制動機（１６）に接続されている車両のすべての車輪が制動される（Ｓ１２）。
更に本発明は、対応して構成される装置に関する。 （もっと読む）

【課題】他の車両との衝突確率を表す変量が予め設定可能なしきい値を越えなければならず，その場合にしきい値は運転者反応，実際の走行状況又は環境状況に従って変更可能であることにより，衝突を阻止するために車両減速の自動作動方法と装置が提案される。
【解決手段】しきい値の変化を定めるために，操舵角度センサ，ブレーキペダルセンサ，アクセルペダルセンサ，車両速度を求める装置，走行路傾斜あるいは走行路勾配を求める装置，車両ヨーレートを求める装置，車両フロート角度を求める装置又は車両の環境内の，特に車両の前方領域内の静止対象と移動対象を検出する装置の信号が評価される。 （もっと読む）

航空機のための電気ブレーキシステムは、意図しない（指令されない）ブレーキがかからないようにする電力インターロック機構を含む。このインターロックは、ブレーキシステムセンサデータが適正なブレーキをかける状態を示さないときはいつでも、ブレーキ機構から動作電力を除去する。インターロック処理は、たとえ意図しないブレーキ指令が生成されても、ブレーキ機構が意図しないブレーキ指令に基づいて動くことができないようにブレーキ指令処理に並列に起こる。
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【課題】車両が停止した後のパーキングブレーキを確実に動作させて車両の誤走行を防止する。
【解決手段】車両の速度を検出する車速センサ４，５と、ブレーキを動作させるブレーキペダル２と、車両駆動源の出力を調整するアクセルペダル１と、ブレーキモータ２０と、パーキングブレーキ１０とを有する。アクセルペダル１とブレーキペダル２がオフであり、かつ車両速度が所定速度より遅い場合に前記ブレーキモータ２０を駆動して車両を停止させた後、前記パーキングブレーキ１０を自動で動作させる制御回路（ＣＰＵ３）を有する。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成によりスリップを抑制すると共に複数の装置によりスリップを抑制し、スリップによる不安定な走行や機器の破損などを抑制する。
【解決手段】走行に用いられたモータトルクやブレーキトルクと回転位置検出センサ２３からのモータ２２の回転数だけを用いて駆動輪３４ａ，３４ｂに生じた空転による所定のスリップを判定し、所定のスリップが判定されているときにはモータ２２の駆動制限によりスリップを抑制する。これにより、簡易な構成によりスリップを抑制することができる。また、ブレーキシステム４０によってもスリップを抑制するから、複数の装置によりスリップを抑制することができ、ブレーキシステム４０が何らかの故障や異常により作動しないときやＴＲＣオフスイッチ６８がオンされて作動しないときでもモータ２２の駆動制限によりスリップを抑制するから、不安定な走行や機器の破損などを抑制することができる。 （もっと読む）