【課題】牽引車側でのエンジンブレーキ時にのみトレーラーのみにその電磁ブレーキで制動力を加えてスネーキング現象を防止することにより、牽引車の運転者がブレーキペダルを踏むまでの空走距離を短縮するとともに、牽引車及びトレーラーに既設の制動装置をそのまま利用して、スネーキング現象防止のための所期の制動制御を簡単に実現できるようにする。
【解決手段】牽引車１とトレーラー２とに、それぞれの加速度を検知する牽引車側加速度センサ11とトレーラー側加速度センサ12を搭載し、牽引車側においてブレーキペダル14によるブレーキ操作が行われたか否かを検知し、その操作が行われていないときに牽引車側加速度センサにて検知された牽引車の加速度とトレーラー側加速度センサにて検知されたトレーラーの加速度とを比較し、後者の加速度が前者の加速度より大きい場合に、トレーラーに搭載されている電磁ブレーキ21を作動させてトレーラーを制動する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、湿田や雪路で作業するトラクタやホイルローダ等の作業車において、変速や旋回を安全に行えるようにすることを課題とする。
【解決手段】前輪２とクローラ走行装置６への動力伝動を断続するクラッチ７０と、前輪２及びクローラ走行装置６を制動するブレーキ８８を油圧制御によって作動制御する作業車において、前記クラッチ７０とブレーキ８８の利き具合を通常よりも緩やかに作動制御する雪路制御モードに移行する雪路スイッチ８０を設けたことを特徴とする作業車の構成とする。 （もっと読む）

【課題】作業車両の走行開始時に、該作業車両を逆走させることなく、進行方向に向かって円滑に発進させる。
【解決手段】作業車両１の運転状態が路上走行状態であり、該作業車両１の走行が停止している場合に、前記静油圧式無段変速装置１０および前記ブレーキ機構５２に対して発進操作が行われると、該静油圧式無段変速装置１０で可動斜板１５を中立位置から傾倒させると同時に、該ブレーキ機構５２の駆動輪である後輪５に対する制動力を徐々に解除し、所定時間ｔ２−ｔ１の経過後にブレーキ機構５２の制動力を完全に解除する。 （もっと読む）

【課題】アクセルセンサを備えなくてもアクセルペダルとブレーキペダルの両踏み状態を検出できるようする。
【解決手段】ＡＢＳ制御中に、推定車体速度と後輪ＭＡＸ輪の車輪速度との差が誤差許容値Ａ以上の状態で、かつ、減圧モードが設定されているという状態となり、さらに、この状態が続けば両踏み状態と判定する。これにより、アクセルセンサを備えなくてもアクセルペダルとブレーキペダルの両踏み状態を検出できる。 （もっと読む）

【課題】運転手によってブレーキ操作手段が操作される可能性が低いタイミングで下流側ブレーキ液路内の上流側ブレーキ液路に対する負圧を解消するための連通制御を実行することにより、ブレーキ操作手段の操作時に該操作に対する違和感を運転手に与える可能性を低減できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキスイッチが「オン」から「オフ」に切り替ってから（ステップＳ１１が肯定判定）の第１経過時間Ｔ１がオフ後経過時間閾値ＫＴ１以上になった場合（ステップＳ１４が肯定判定）には、運転手によるブレーキレバー及びブレーキペダルの操作が完全に解消されたと判断する。そして、ＥＣＵは、各制動機構に設けられた各開閉弁がそれぞれ開閉駆動する連通制御を実行する（ステップＳ１５）。 （もっと読む）

【課題】運転手がブレーキ操作手段を操作した場合に、その操作量に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、イグニッションスイッチが「オン」になった場合において非ブレーキ操作判定条件Ａが成立しているときには連通制御を実行する（ステップＳ２４）。一方、ＥＣＵは、イグニッションスイッチが「オン」になった場合において非ブレーキ操作判定条件Ａが非成立であるときには規制回数ＲＣを「１」だけインクリメントする（ステップＳ２０）。そして、ＥＣＵは、規制回数ＲＣが規制回数閾値ＫＲＣ以上である場合（ステップＳ２２が肯定判定）には、報知制御を実行する（ステップＳ２３）と共に連通制御を実行する（ステップＳ２４）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作手段が操作されたことを的確に検出できる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両のブレーキ操作判定方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、モータへの予め設定された駆動電圧の印加を停止させた後、モータが発電する発電電圧Ｖｇを断続的に演算する（ステップＳ３３）。そして、ＥＣＵは、モータへの駆動電圧の印加が停止した時点から発電電圧Ｖｇの大きさが判定発電電圧閾値ＫＶｇ以下になるまでの第２経過時間Ｔ３を計測し（ステップＳ３２）、第２経過時間（Ｔ３）が判定時間閾値ＫＴ３未満である場合（ステップＳ３５が肯定判定である場合）に、ブレーキレバーやブレーキペダルが操作されたと判定する（ステップＳ４０）。 （もっと読む）

【課題】脱出動作から反転動作への切換を適切なタイミングで実行でき、もってスタック状態から迅速且つ確実に脱出できる車両のスタック脱出装置を提供する。
【解決手段】後輪が路面の窪みにスタックしたときに、クラッチを接続して後輪を脱出方向に回転駆動する脱出動作（Ｓ８）と、クラッチを遮断して車両の自重により後輪を窪み内で反脱出方向に転動させる反転動作（Ｓ１６）とを交互に繰り返しながら後輪を脱出させるスタック脱出装置において、脱出動作の実行中において、従動輪の車輪速が停車判定値未満で、且つ後輪と前輪との車輪速差がスリップ判定値以上になったときに脱出動作の終了判定を下し（Ｓ１０がＹes）、脱出動作から反転動作に切り換える。 （もっと読む）

【課題】連通制御の実行中に運転手がブレーキ操作手段を操作した場合に、該ブレーキ操作手段の操作に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、連通制御が開始されると、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒを個別に開閉駆動させ、液圧回路上における下流側ブレーキ液路よりも上流側と下流側ブレーキ液路とを連通状態にする。また、ＥＣＵは、連通制御中、モータを回転させ続けることにより、ポンプを駆動させる。そして、ＥＣＵは、連通制御の完了に基づき各開閉弁３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒの開閉駆動を停止させてから設定時間ＫＴ２の経過後、モータの回転を停止させる。すなわち、ＥＣＵは、ポンプの駆動を停止させる。 （もっと読む）

【課題】連動制動機構内の下流側ブレーキ液路内に上流側ブレーキ液路内に対する負圧が発生した場合に、該負圧を解消させることができる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、自動二輪車両のイグニッションスイッチが「オン」である場合において、ブレーキペダル及びブレーキレバーが非操作状態であると判定したときには、連動制動機構に対して連動用制御パターンＰ２に基づく連動用連通制御を実行する。この連動用連通制御中では、第１連動用流入側開閉弁３６ａが閉じ状態になると共に、第１連動用流出側開閉弁３６ｂが開き状態になる。そして、連動用連通制御が開始された時点から連動用実行時間ＫＴ２が経過した場合、第１連動用流出側開閉弁３６ｂは一気に閉じ状態になる一方、第１連動用流入側開閉弁３６ａは、閉じ状態から徐々に開き状態になる。 （もっと読む）

【課題】車両走行中において適切な駆動パターンに基づいた連通制御を実行できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、イグニッションスイッチが「オン」になった後で非ブレーキ操作判定条件Ａが成立したときにはメイン駆動パターンに基づくメイン連通制御を実行する。そして、ＥＣＵは、連通制御が完了してからの第１経過時間Ｔ１が規定時間ＫＴ１以上になった場合（ステップＳ４１が肯定判定）において非ブレーキ操作判定条件Ａが成立したときには、メイン駆動パターンとは各開閉弁の駆動態様が異なるサブ駆動パターンに基づくサブ連通制御を実行する（ステップＳ５２）。 （もっと読む）

【課題】運転手がブレーキ操作を行った場合に、該ブレーキ操作に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキレバー及びブレーキペダルが操作されていない場合に、連通液路上の第１開閉弁及び第２開閉弁を共に開き状態にして液圧回路の上流側ブレーキ液路と下流側ブレーキ液路とを連通させる連通制御を実行する。そして、この連通制御の実行中にブレーキレバー及びブレーキペダルのうち少なくとも一方が操作された場合（ステップＳ３１が肯定判定）、ＥＣＵは、ポンプを駆動させることにより、リザーバ内のブレーキ液圧をマスタシリンダ側に吐出させる（ステップＳ３２）。 （もっと読む）

【課題】 車載の車両用アクチュエータ制御装置において、ハーネスおよびコネクタの数の削減、コントロールユニットの電子機器の熱からの保護、汎用性向上、車両搭載性の向上、組付作業性の向上、コスト低減を同時に達成すること。
【解決手段】 コントロールユニットＣＵを、演算処理を行うＣＰＵを有したメイン制御ユニット２１とアクチュエータを駆動させる駆動信号を形成する駆動制御ユニット２２との２つのユニットで構成し、駆動制御ユニット２２をアクチュエータユニットに一体的に組み付け、両ユニット２１，２２をシリアル通信線２３で接続して離間させ、駆動制御ユニット２２は、シリアル通信で受信した通信信号を駆動信号に変換するよう構成した。 （もっと読む）

【課題】 停止後制動力保持システムの作動許可と作動禁止が更に的確に得られ、より一層の支援が安全運転に与えられるようにしたブレーキ制御システムを提供すること。
【解決手段】 ブレーキ操作により車両が停止された後、アクセル操作されるまで停止直前でのブレーキ力を保持させるようにした停止後制動力保持手段が備えられているブレーキ制御システムにおいて、停止後制動力保持が作動してない状態で車両が停止したときは、停止が継続している時間の経過に従って増加し、前記停止後制動力保持が作動している状態で車両が停止したときは、当該停止の後、停止後制動力保持による制動力が喪失したとき、このときの停止期間の長さに反比例してステップ状に減少するパラメータＳを演算し、このパラメータＳが一方の判定閾値Ｓ_ON(Ｓ_ON＞０)に達したとき停止後制動力保持の作動許可を指示し、他方の判定閾値Ｓ_OFF(Ｓ_OFF≦０)に達したときは作動禁止を指示するようにしたもの。 （もっと読む）

【課題】タイヤバースト時とテンパタイヤ装着時とのそれぞれに対しそれに適合した好ましい制動力の再配分を行う。
【解決手段】各車輪へ制動力を可変に配分しつつ付与する制動装置と、各車輪のタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧センサとを有する車輌に於いて、タイヤ空気圧センサからの通報に基づいていずれかの車輪のタイヤ空気圧が正常な値より低い所定の圧力以下に低下したことを知らされたときには、タイヤバースト時配分に従って車輪間に制動力を配分し、タイヤ空気圧センサからの通報が来ない車輪があるときには、当該車輪をテンパタイヤの車輪とみなしてテンパタイヤ用配分に従って車輪間に制動力を配分する。 （もっと読む）

【課題】低速での定速走行制御時でも速度ハンチングを防止する。
【解決手段】車両制御装置は、車体速度が目標速度に維持されるように、車両（１０）に対して付与する駆動力及び制動力を制御する車両制御装置であり、車両に備わる複数の車輪の車輪速度を夫々特定する特定手段（４１ＦＲ等）と、特定される車輪速度に基づいて、各車輪に係る車輪速度有効速度を夫々演算する演算手段（５１）とを備える。そして、これら各車輪について演算される車輪速度有効速度が所定速度閾値を下回るか否かに応じて、各車輪の車輪速度が夫々有効であるか否かを判定する判定手段（５１）と、判定手段による判定結果に応じて、各車輪について演算される車輪速度有効速度のうち何れかの値を超える値に、目標速度を設定し直す設定手段（５１）と、特定される車輪速度に基づいて当該車両の車体速度を推定する推定手段（５１）とを備える。 （もっと読む）

【課題】フィードバック制御によって車両の走行制御を行う場合により高精度な走行制御を行うことができる走行制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】走行計画に従って走行するようにフィードバック制御によって車両を走行制御する走行制御装置１であって、走行計画における目標軌跡の位置毎に重視する制御項目を決定する制御項目決定手段４１と、この決定された重視する制御項目の制御ゲインを他の制御項目より高くする制御ゲイン決定手段４１と、この決定された制御ゲインを走行計画に組み込む走行計画補正手段４１とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車輌の右折待機時間は比較的長く、その後の発進には機敏性が求められることに鑑み、天然資源の節約と大気保全に最大限に寄与しつつ、右折の機敏性を損なわないよう、右折待機に対し改善された駆動制御を行う。
【解決手段】車輌が対向車線を横切る右折に対し待機している間に駆動力低減制御を行っているとき、前方視野車輌検出手段により対向車を検出したことに基づいて、駆動力低減制御の少なくとも一部を解除して右折発進に備える。 （もっと読む）

【課題】車輌の信号待ちや渋滞での一時停車中に駆動力低減制御が行われることは天然資源の節約と大気保全にとって有意義であるが、後続車により追突されそうなときには発進の機敏性が求められることに鑑み、天然資源の節約と大気保全に最大限に寄与しつつ、そのようなときの車輌の発進の機敏性を損なわないよう一時停車に対し改善された駆動制御を行う。
【解決手段】車輌が信号待ちや渋滞で一時停車している間に駆動力低減制御を行っているとき、後続車に追突される可能性の予測に基づいて、駆動力低減制御の少なくとも一部を解除し、追突されそうになったとき機敏な発進で逃げられるようにする。 （もっと読む）

【課題】自動走行制御中の制御パラメータの異常の検知
【解決手段】車両の車速の調整を行う車速調整装置（エンジン１００）を目標制御量に基づいて制御する第１ＥＣＵ（エンジンＥＣＵ８）と、車速が目標車速となるように目標制御量を算出して第１ＥＣＵに出力する第２ＥＣＵ（自動走行制御ＥＣＵ７）と、を備え、第１ＥＣＵと第２ＥＣＵが各々読み込み可能な目標制御量と当該目標制御量に応じた制御量レベル値との対応関係を表す制御量監視情報（駆動力監視情報記憶部１０の駆動力監視情報）を設け、第２ＥＣＵは、目標制御量に対応する制御量レベル値を制御量監視情報から読み込んで目標制御量と共に第１ＥＣＵへと出力させるよう構成し、第１ＥＣＵは、第２ＥＣＵからの目標制御量と制御量レベル値の対応関係を制御量監視情報と照らし合わせて当該対応関係の正誤を判定させるよう構成すること。 （もっと読む）