【課題】車両の駐車場所がスプリットμ路面であるか否かを判定できるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ディスクブレーキ２１を構成する取付部材に歪センサ３７を設ける。歪センサ３７は、取付部材の歪に基づいて、ディスクブレーキ２１のブレーキ力を検出する。駐車ブレーキ用コントローラ３８は、駐車ブレーキの作動時に、左側の後輪３のディスクブレーキ２１のブレーキ力と左側の後輪３のディスクブレーキ２１のブレーキ力とを比較し、これら左，右のブレーキ力Ｂに差がある場合に、左側の後輪３と右側の後輪３とがスプリットμ路面の勾配路に駐車されていると判定する。 （もっと読む）

【課題】積載重量の変化に対応したより最適なＡＢＳ制御を行えるようにする。
【解決手段】前高μ輪に対して実行される制御中ヨーコン制御において、推定積載重量に応じて圧力閾値Ｐｈｏｌｄを可変とし、推定積載重量に応じて設定される圧力閾値Ｐｈｏｌｄに基づいて保持制御と緩増圧制御の選択が行われるようにする。このようにすれば、より細かく推定積載重量に応じた最適なＡＢＳ制御を行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】スプリットμ路を素早く検出し、適切なタイミングで車両の制御を実行する。
【解決手段】メイン制御部１で、左右のＣＣＤカメラ１ａにより得られた撮像画像を基に前方走行路がスプリットμ路であるいか否か判定し、前方走行路がスプリットμ路と判定された場合、衝突防止制御部２で設定するブレーキ介入距離を補正するブレーキ介入距離補正ゲインＧBRを増加補正して、衝突防止制御部２は、このブレーキ介入距離補正ゲインＧBRで補正したブレーキ介入距離を用いて通常より早いブレーキタイミングで衝突防止制御を行う。一方、前方走行路がスプリットμ路と判定された場合、エンジン制御部３で設定する目標トルクＴｔを補正する目標トルク補正ゲインＧＴを減少補正して発生する駆動力により、左右で異なった路面μによって車両にヨーモーメントが発生して車両が不安定になることを防止する。 （もっと読む）

【課題】車両姿勢が不安定になる状況下での車両の加速時あるいは発進時において、簡素な構成で適切な操舵補助力を付加でき、ハンドル取られなどの発生しない車両の安定性向上を図れる操舵力制御装置を提供する。
【解決手段】μスプリット路面上での車両発進時あるいは車両加速時において、左前輪または右前輪が空転したときの車両姿勢が不安定になる状況に対し、車両発進時あるいは車両加速時の車輪速センサにより検出した左前輪の車輪速と、車輪速センサにより検出した右前輪の車輪速と、左前輪と右前輪との車輪速差の変化率とをもとに、適切な操舵補助力を付加し、簡素な構成でコストの増加を招くことなく、μスプリット路面上での車両の発進時あるいは加速時におけるハンドル取られなどを回避して車両の安定性向上を図る。 （もっと読む）

【課題】車両の加速時に駆動輪が回転振動するとき又はその虞れがあるときにはトランスミッションの変速比のアップシフト変更を促進することにより、車両の加速時に於ける駆動輪の回転振動を効果的に抑制する。
【解決手段】車両の加速時に（ステップ１１０）、駆動輪の回転振動を検出したとき（ステップ１３０）、若しく走行路がまたぎ路であると判定したときには（ステップ１６０）、駆動輪の回転振動が終息し（ステップ２１０）若しくはまたぎ路走行が終了するまで（ステップ２２０）、トランスミッション１６の変速段を演算するための目標駆動力Ｆp_t_futureを漸減し（ステップ１９０、２００）、トランスミッションの変速段のアップシフトを促進する。 （もっと読む）

【課題】スプリット路面での車両の不安定性を応答性良く改善でき、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行えるようにする。
【解決手段】ＡＢＳ制御の制御モードとして増圧モードが設定されているときに、スプリット制御として、車両の安定性の指標となる舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜の大きさに基づいて、高μ路側の前輪に対するＡＢＳ制御における増圧制御の増圧勾配に制限をかける。これにより、舵角偏差driftvalueに応じて応答性良く高μ路側の車輪の制動力の増加勾配を抑制できる。このため、左右輪間での制動力差を抑制することが可能になり、これに起因するヨーモーメントを抑制できると共に、スプリット路面での車両の不安定性を応答性良く改善できる。また、ヨーモーメントを打ち消すようなドライバによる修正操舵も軽減することができ、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】増圧制御弁の個体差による昇圧性能バラツキに起因して、所望の制動力が得られなくなることを抑制する。
【解決手段】高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返すことで、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を緩増圧する。したがって、Ｗ／Ｃ圧の昇圧性能のばらつきを抑制することができ、左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることが可能になる。これにより、車両に加わるヨートルクを抑制でき、スピンを防止することが可能になる。そして、第１差圧Ｐｌｏｗを一定値にせずに、段階的に徐々に低下させていくことで、第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因した発生させられる差圧のばらつきを緩増圧中に更に低減することができる。 （もっと読む）

【課題】車両のヨー方向への回転変位を抑制可能とすること。
【解決手段】補助舵角演算部９が、左右の車輪間の制動力の差によって車両にヨーモーメントが発生する場合、車両に当該ヨーモーメントを打ち消す制御ヨーモーメントを発生させるために必要な操向輪の転舵角である補助舵角δ^*を算出する。そして、ヨーモーメント変化速度演算部１０および補助舵角補正演算部１１が、その算出した補助舵角δ^*を補正し、補正補助舵角δ^*'として出力する。その際、ヨーモーメント変化速度dM_G/dtの絶対値が大きい場合には、ヨーモーメント変化速度dM_G/dtの絶対値が小さい場合に比べて、補助舵角δ^*の補正量である補助舵角補正量δ'の絶対値を大きくする。 （もっと読む）

【課題】操舵角制御と制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行う運動制御装置において、通常時には操舵角制御を反映した実際のタイヤ切れ角に基づいた制動力制御を行う一方、オーバーステア発生時にはタイヤ切れ角の変化が不連続になることによる制動力制御の制御性の悪化を抑制し、或いは、制動力制御に用いる操舵角信号を車両状態に応じて使い分けて、状況に応じた制動力制御の制御性を確保する。
【解決手段】実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪ＦＬ，ＦＲの操舵角を制御する操舵制御ＥＣＵ２０と、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０とを備え、操舵制御ＥＣＵが車両オーバーステア時に補正するオーバーステア時操舵角補正量を、制動及びエンジン制御ＥＣＵが車両制動力の制御に用いる操舵角信号に反映させないように構成されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】操舵角制御と制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行う運動制御装置において、オーバーステア発生時における車両の挙動を好適に安定化させるとともに、オーバーステアの限界領域でドライバに違和感を及ぼすことを抑制し、また、制動力制御を終える際の制御の収束性を高めることができるようにする。
【解決手段】実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪ＦＬ，ＦＲの操舵角を制御する操舵制御ＥＣＵ２０と、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０と、を備えた車両の運動制御装置であって、制動及びエンジン制御ＥＣＵが車両のオーバーステア状態を検知して制動力制御を開始するタイミングを検出したことに基づいて、操舵制御ＥＣＵの制御が中止される、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両挙動の安定性の制御と、運転者の負担軽減のための制御との間で、調和をとって車両挙動の安定性を良好とする電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置を制御するＥＣＵのＥＰＳ制御部は、操舵トルクＴ_Sと車速ＶＳにもとづいて操舵補助力を出力するように制御するベース電流算出部３１の他に、車両挙動の安定性向上のアクティブ制御をする第１制御部を構成するハンドル戻し制御部３２、アンダステア制御部３３、オーバステア制御部３４、ヨーレート反力制御部３５、及びスプリットμ制御部３６と、運転者のハンドル操作の負担を軽減するための制御をする第２制御部を構成する外乱抑制制御部３７、車体流れ制御部３８を含んでいる。そして、第１制御部が作動している場合には、第２制御部の出力のゲインを第１制御部の出力が所定値以上でゼロとする。 （もっと読む）

【課題】障害物回避性能の更なる向上を図ることができる障害物回避支援装置を提供する。
【解決手段】障害物回避支援装置は、車輪の制動力を制御することによりアンダーステアを抑制するアンダーステア抑制制御部２３と、車輪の制動力を制御することによりオーバーステアを抑制するオーバーステア抑制制御部２２とを有する制動力制御装置１と、車両前方の障害物を検知し該障害物との接触を回避する操舵操作を支援する回避操作支援制御部４２を有する電動パワーステアリング装置２と、を備える。回避操作支援制御部４２が、車両前方の障害物を検知し該障害物との接触を回避する操舵操作を支援するように作動しているときには、アンダーステア抑制制御部２３のゲインを通常時よりも高くし、オーバーステア抑制制御部２２のゲインを通常時よりも低くする。 （もっと読む）

【課題】 制動時における望ましくない車体挙動を抑制するための車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ステップＳ４でスピンモーメントＭｓの算出を終えると、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ステップＳ５で、式（４），（５）が満たされるように、前輪３ｆｌ，３ｆｒの目標前輪舵角δｆｔと後輪３ｒｌ，３ｒｒの目標後輪トー角Ｔｒｔとを設定した後、ステップＳ６でこれらを操舵ＥＣＵ３２に出力する。これにより、μスプリット路５１での制動時であっても、自動車１の車体２にはヨーモーメントも横力も作用せず、直進状態を維持したまま減速あるいは停止できるようになる。
ｆｌ・Ｆｆｂ＝−（ｆｌ・Ｆｆｓ＋ｆｒ・Ｆｒｓ）・・・（４）
Ｆｆｓ＝−Ｆｒｓ・・・（５） （もっと読む）

【課題】またぎ登坂路を走行中に、回転速度差を良好に抑制可能とする。
【解決手段】左側駆動輪と右側駆動輪との間の回転速度差が開始しきい値以上になると、回転速度が大きい方の車輪の液圧ブレーキを作動させて、駆動スリップを小さくして、回転速度差を低減するブレーキＬＳＤ制御が行われる。この場合において、車両が上り坂を走行している場合（Ｓ２がＹＥＳ）には、開始しきい値がそうでない場合より、小さい値とされる（Ｓ４）。またぎ登坂路の走行中において、ブレーキＬＳＤ制御が早期に開始されることになるのであり、その結果、ブレーキＬＳＤ制御において、ブレーキ力の増加勾配が小さくなるため、作動音を小さくしたり、振動を小さくしたりすることができる。 （もっと読む）

【課題】車両運動制御の制御性を向上させ得る車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システム１は、各車輪の速度を検出する車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲと、これらの車輪速度センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲの出力信号に基づいて各車輪の車輪速度を演算する車輪速度演算部４４と、前記車輪速度に基づいて車体速度を演算する車体速度演算部４５と、各車輪に対する制動圧を制御する制動圧制御装置５とを備える。また、制動圧制御装置５が減圧、保持あるいは増圧のいずれか一つの制御モードにて各車輪に対する制動圧を制御する。ここで、駆動軸あるいは車軸を介して連結された一対の車輪のうちの一方を自輪と呼ぶと共に他方を対称輪と呼ぶ。このとき、自輪および対称輪の車輪平均速度と車体速度との比較結果に基づいて各車輪に対する制御モードが決定される。 （もっと読む）

【課題】左右の駆動輪の車輪速度差が大きくなり易い状況下にて駆動力配分制御によるトラクション制御が行われるときに、駆動力配分制御の耐久性の悪化を抑制できる車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システム１は、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬに駆動力を付与すると共に左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬへの駆動力配分を制御できる駆動力配分制御装置２と、各駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制動力を独立して制御できる制動力制御装置３とを備える。この車両運動制御システム１では、駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップを抑制するためのトラクション制御が行われる。また、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの車輪速度差が所定の閾値以下のときに、駆動力配分制御によるトラクション制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】スプリットμ路における制動において低μ側の車輪の制動力を最大限に活用しつつ車両の制動距離を低減する車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】左右後輪２Ｌ，２Ｒのトー角を各々独立して制御する後輪トー角制御装置を備えた車両挙動制御装置であって、後輪トー角制御装置は、車両の制動時において後輪軸上の左右後輪２Ｌ，２Ｒの路面との摩擦係数の差を検出したとき、高い摩擦係数側の後輪のみトーアウト側に向きを変えるように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】最小限の構成による簡素な構成で、車両姿勢が不安定となったときに適切に操舵補助力を付加し、ステアリング操作による車両の姿勢の安定化を促進させることのできる操舵力制御装置を提供すること。
【解決手段】電動パワーステアリング(10)を備えた車両(1)において、前輪(2L,2R)の左右車輪速差、または後輪（4L,4R）の左右車輪速差が所定車輪速差αより大、または当該左右車輪速差の変化率が所定変化率βより大であるような場合に（S3）、所定時間の間（S9）低車輪速側に操舵補助力を付加する。 （もっと読む）

【課題】増圧制御弁の個体差によるＷ／Ｃ圧の昇圧性能ばらつきに起因して左右前輪のＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることができなくなることを防止し、スピンを防止する。
【解決手段】高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返すことで、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を緩増圧する。これにより、Ｗ／Ｃ圧の昇圧性能のばらつきを抑制することができ、左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることが可能になる。したがって、車両に加わるヨートルクを抑制でき、スピンを防止することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ諸元の影響を最小限に抑えつつ、高μ路側の車輪で制動力を稼ぐことで減速度不足を解消でき、かつ、左右の制動力差によるスピンも防止する。
【解決手段】各車輪のＷ／Ｃ圧の増圧を制御する増圧制御弁にてリニアに差圧を発生させ、かつ、低μ路側の車輪が減圧モードとされているとき、もしくは、左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄを超えている場合に高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を増圧せずに保持する。その後に高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を増圧するときには緩増圧にて行う。このため、従来のようなオンオフ弁である増圧制御弁を用いる場合のようにＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差によりＷ／Ｃ圧の昇圧勾配が変わるために、オンオフ弁をオフする時間を短時間に決めた場合にブレーキ諸元によって本来の狙いよりもＷ／Ｃ圧が上がり過ぎたり、逆にＷ／Ｃ圧が足らない場合が発生することを防止できる。 （もっと読む）