【課題】二輪駆動の車両でも駆動輪のスリップによる誤差を補正値に反映しないようにして、車両の横加速度の推定精度を高めることにある。
【解決手段】車両１の左右の従動輪６，７の車輪速のうち一方の車輪速で他方の車輪速を除した値を補正係数として算出し、前記一方の車輪速に前記補正係数を乗じた値を一方の車輪速補正値として出力し、前記一方の車輪速補正値と前記他方の車輪速とに基づき横加速度を推定するようにした車両用走行制御装置３である。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ制動力の発生時、余分な振動抑制補償の出力を抑え、ブレーキ効き感の悪化を防止することができる電動車両の制振制御装置を提供すること。
【解決手段】動力源にモータ/ジェネレータMGを有するＦＲハイブリッド車両において、ドライバー要求に基づくF/F演算により第１トルク目標値Ｔm^*1を算出する第１トルク目標値算出手段101と、トルク入力−モータ回転数の伝達特性のモデルGp(s)を用いたF/B演算により第２トルク目標値Ｔm^*2を算出する第２トルク目標値算出手段102と、第１トルク目標値Ｔm^*1と第２トルク目標値Ｔm^*2に基づく演算によりモータトルク指令値Ｔｍ^*とするモータトルク指令値設定手段103と、を備えている。第２トルク目標値算出手段102は、ブレーキ制動力Fbrkを入力し、ブレーキ制動力に対するモータ回転数の伝達関数Gpb(s)によるフィルタを用いてモータ回転数推定値補正量を算出する規範応答補正量算出部102aを有する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ指令時の空走時間の短縮と乗り心地の改善とを両立させる。
【解決手段】ブレーキ指令信号の入力時において、フィルタコンデンサ電圧がしきい値電圧未満の場合には十分な回生ブレーキ力が得られるので、回生ブレーキ判定部３２は、ハイレベルのダミー許可信号を出力してダミー信号生成部３３にダミー信号を出力させる。フィルタコンデンサ電圧がしきい値電圧以上の場合には回生ブレーキ力が不足または失効するのでロウレベルのダミー許可信号を出力してダミー信号生成部３３にダミー信号の出力を停止させる。重畳部３４は、インバータ制御部２９から出力される回生ブレーキ力信号とダミー信号とを重畳しブレーキ力等価信号として出力する。ブレーキ制御装置１２は、ブレーキ力指令からブレーキ力等価信号を減算して空気ブレーキ力指令を生成する。 （もっと読む）

【課題】車両の運動状態を動的にモニタし、安定した制御を可能とすることである。
【解決手段】コントローラ１０３は、車両の運動の目標値を設定する目標値演算部２１２，２１３と、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータの制御量を制御するための制御信号を生成する制御量演算部２１６，２１７と、車両の運転状態を検出する運転状態検出部と、目標値に基づいて、車両の転倒安定余裕度を求め、該安定余裕度に基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する目標安定余裕度演算部２１８と、車両の運転状態に基づいて、車両の転倒安定余裕度を求め、該安定余裕度に基づいて、車両を安定化させるための補正量を演算する実安定余裕度演算部２１９と、生成された制御量を、補正量を用いて補正する調停処理部２２２と、補正された制御量を用いて、アクチュエータを制御する駆動部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】超音波を用いた車間距離検出装置において、計測の精度を向上させる。
【解決手段】自車２００の前部に設置され、先行車３００に対して超音波Ｓを送信するとともに、先行車３００で反射して戻った超音波Ｓ′を受信する超音波送受信機１０と、超音波Ｓが超音波送受信機１０から送信されてから、反射波としての超音波Ｓ′が受信されるまでの経過時間ΔＴを計時する計時手段３０および経過時間ΔＴに基づいて先行車３００との間の車間距離Ｌを算出する距離演算部５０を有する距離算出装置２０と、を備え、距離算出装置２０は、反射波として受信した超音波Ｓ′のうち、路面（５００）から反射して受信したノイズ成分（Ｓ２′）を除去するノイズ信号除去手段４０を備え、距離演算部５０は、ノイズ信号除去手段４０によって除去された後の超音波Ｓ′についての経過時間ΔＴに基づいて、車間距離Ｌを算出する。 （もっと読む）

【課題】センサ信号を補償する。
【解決手段】第１のセンサ１１０は、車両の第１の条件に対応する第１の信号を生成するように構成される。第２のセンサ１１５は、車両の第２の条件に対応する第２の信号を生成するように構成される。ファジィ論理モジュール１２０は、少なくとも第２の信号の信号安定性に基づいて、第１の組の値を出力するように構成される。カルマンフィルタモジュール１２５は、第１の組の値及び第１の信号を受信すると共に、少なくとも該第１の組の値及び該第１の信号に基づいてセンサ補償信号を推定する。 （もっと読む）

【課題】車線区分線の認識度が低くても、運転者の運転を支援する支援制御を適切に行うことが可能な車両運転支援を提供する。
【解決手段】予め設定した所定時間後の自車両の将来の横位置を予測する。その予測した自車両の将来の横位置が、車線区分線を基準として予め定められた所定の車線幅方向位置よりも自車線中央側からみて外側に位置すると判定すると、自車線中央側に向かうヨーモーメントを車両に付与するように車両制御を開始する。このとき、前記車線区分線を検出できない若しくは認識度が低い場合には、車線区分線を正常に検出しているときと比較して、前記制御を抑制する。 （もっと読む）

【課題】分岐点でのカーブの状態に適合させて、減速制御を実施する。
【解決手段】車両用減速制御装置は、ナビゲーション装置１４で地図情報の作成に使用するノード点を複数個用いて、車両前方の走行路の旋回半径を算出するナビゲーション情報処理部４３と、ナビゲーション情報処理部４３が算出した旋回半径を基に、自車両を減速制御する制駆動力コントロールユニット８と、分岐点判定部６１が自車両が走行する走路が分岐路であると判断したとき、該分岐路の所定範囲内のノード点の密度が小さくなるほど、減速制御のための目標減速度の抑制度合いを大きく補正する目標車速補正部６２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御等のアプリケーションの実行時においても、ホイールシリンダ圧を目標値により正確に追従させることができるブレーキ制御技術を提供する。
【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置においては、保持弁の上流圧のフィードバック制御に際して、各保持弁の動作状態に応じた限界勾配値が選択され、上流圧の検出値に対してフィルタリング処理が行われる。このため、各輪ごとに保持弁の開閉状態が変化される制御の実行時においても、上流圧の実際の値（実圧が）精度良く推定される。その結果、その実圧推定値をフィードバックさせることにより、各ホイールシリンダ圧をその目標ホイールシリンダ圧に正確に追従させることができる。 （もっと読む）

【課題】自車両が加減速しても、ヨーレートセンサが出力するヨーレート値に基づいて高い精度で自車両の走行状態を推定する。
【解決手段】走行状態推定装置は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３と、ヨーレートセンサ３が検出したヨーレート値をフィルタ処理するフィルタ１１と、フィルタ１１が出力したヨーレート値を基に、車両の走行状態を推定する走行状態推定部１４と、車両の直進走行状態を判定する直進状態判定部１３と、車両の加速度又は減速度の何れかを検出する前後加速度センサ４と、直進状態判定部１３が車両が直進走行していると判定すると、前後加速度センサ４が検出した車両の加速度又は減速度を基に、フィルタ１１の時定数を設定する時定数設定部１２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車輪の直径の変化に影響されないバーハンドル車両用リフト傾向判定装置を提供する。
【解決手段】前輪車輪速度Ｖ_Fから車体速度Ｖを推定する車体速度推定部１１３と、車体速度Ｖから車体の減速度Ａを演算する減速度演算部１２１と、減速度Ａが最低減速度閾値Ａ₀を超えているか否かを判定する減速度判定部１２２と、車体速度Ｖと後輪車輪速度Ｖ_Rとの速度差Ｄ_R-Vを演算する車輪速度差演算部１１４と、速度差Ｄ_R-Vの今回値と前回値とから車輪速度差変化量ΔＤを演算する変化量演算部１１５と、減速度判定部１２２により減速度Ａが所定の最低減速度閾値Ａ₀を超えていると判定され、かつ、車輪速度差変化量ΔＤが第１の変化量閾値ΔＤ１_thを超えた時間がリフト傾向判定タイマ閾値ＴＭ３_th以上となった場合に後輪がリフト傾向にあると判定するリフト傾向判定部１５１とを備えてバーハンドル車両用リフト傾向判定装置を構成する。 （もっと読む）

【課題】電磁弁の共振に基づく異音の発生を防止できる電磁弁制御装置及び電磁弁制御方法を提供する。
【解決手段】制動装置の液圧回路には、比例電磁弁が設けられている。ＥＣＵは、各車輪に制動力が付与されていない場合に、互いに周波数Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３の異なる３種類の電気信号を順番に比例電磁弁のソレノイドに出力する。そして、ＥＣＵは、マスタ圧センサからの検出信号に基づき、マスタシリンダ圧Ｐの脈動の大きさを電気信号毎に検出し、マスタシリンダ圧Ｐの脈動の大きさが最も小さくなる周波数Ｆ３の電気信号を特定電気信号に設定する。その後、ＥＣＵは、比例電磁弁を作動させる場合には、特定電気信号を比例電磁弁のソレノイドに出力する。 （もっと読む）

【課題】零点補正における処理モードを決定するブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、制動操作検出部４は、運転者の制動操作を検出する。車両振動検出部２０２は、車両の状態を検出する車両状態検出部２の出力をもとに、車両の振動を検出する。補正制御部２０４は、車両の振動に応じて、零点補正部２０８における補正処理モードを決定する。制動力決定部２１２は、補正制御部２０４により決定された補正処理モードにしたがって零点補正部２０８が出力する零点をもとに、制動操作検出部４の出力から目標制動力を決定する。 （もっと読む）

【課題】適切な保持圧で車両の停止状態を維持する。
【解決手段】車両用ブレーキ圧保持制御装置は、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ９３の出力値を取得する加速度取得手段２２と、加速度センサ９３の出力値の、車両の前方に相当する向きへの変化を制限する第１のフィルタ２３Ａと、車両のギア位置が前進ギアか否かを判定するギア位置判定手段２４と、ギア位置判定手段２４で判定されたギア位置が前進ギアである場合には、第１のフィルタ２３Ａで処理され出力された第１の加速度フィルタ値Ａｆを保持圧ＰＨに換算する換算手段２５と、保持圧ＰＨに基づきブレーキ圧の保持を実行する保持実行手段２９とを備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ液圧制御装置において、圧力センサ、電磁弁、ポンプ駆動用モータに接続される制御系を安価かつ容易に交換する。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置１５は、複数の電磁弁（３１など）が第１の面２１ａに配設され、ポンプ３４ａ，４４ａを駆動するモータ３４ｂが第２の面２１ｂに取付けられたハウジング２１と、前記電磁弁およびモータ３４ｂを制御するメインＥＣＵ１８を含んで構成されハウジング２１に着脱可能な第１ユニットＵｃと、第２の面２１ｂ側に配設され液圧を検出する圧力センサＰ１と、第２の面２１ｂ側から第１の面２１ａ側に延在する導電部材であって、モータ３４ｂおよび圧力センサＰ１と電気的に接続可能な端部を第２の面２１ｂ側に有する導電部材５１ｂと、その導電部材の第１の面２１ａ側の端部がメインＥＣＵ１８に着脱可能な接続部２２と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】スリップし易い路面状況や異径タイヤが装着されている場合であっても、車輪速検出手段で検出した車輪速に基づいて、実際の横加速度に近い推定横加速度を設定できるようにする。
【解決手段】前側左右輪の車輪速差に基づいて前輪側推定横加速度ＧＦを設定し、後側左右輪の車輪速差に基づいて後輪側推定横加速度ＧＲを設定し、この前輪側推定横加速度と後輪側推定横加速度とに基づいて前後輪平均推定横加速度ＧＡを設定する（Ｓ２）。次いで前輪側推定横加速度ＧＦと後輪側推定横加速度ＧＲとの差の絶対値と第１の設定値Ａとを比較する（Ｓ４）。そして、｜ＧＦ−ＧＲ｜＜Ａの場合、後輪側推定横加速度ＧＲと前後輪平均推定横加速度ＧＡとを比較し、何れか大きい値を推定横加速度Ｇｙとして設定する（Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】 電動液圧発生手段が発生するブレーキ液圧を電動モータの回転角フィードバックで制御する場合に、前記回転角と発生するブレーキ液圧との関係を一定に維持する。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３に目標ブレーキ液圧を発生させるべく、ストロークセンサＳｂの出力に基づいて電動モータ３２の目標回転角を算出し、その目標回転角に実回転角が一致するようにフィードバック制御するので、液圧センサがブレーキ液圧を検出するタイムラグを補償してスレーブシリンダ２３の制御応答性を高めることができる。この場合、ブレーキキャリパの剛性の変化やブレーキパッドの摩耗のような経年変化により、電動モータ３２の回転角とスレーブシリンダ２３が実際に発生するブレーキ液圧との関係が変化するが、スレーブシリンダ２３が発生した実ブレーキ液圧に基づいて電動モータ３２の目標回転角を補正するので、前記回転角と実ブレーキ液圧との関係を一定に維持することができる。 （もっと読む）

【課題】
本発明は、車両の揺動を検出し、必要に応じて適切に車両および／またはの揺動を低減させる車両の揺動検出・低減装置およびその方法を提供することを目的とする。
【解決手段】
トレーラの揺動力が車両に作用しているか否かを判定し、車両に当該揺動力が作用している場合には、車両のエンジントルクを減少させ、車両のそれぞれの車輪ＷＨｆｒ、ＷＨｆｌ、ＷＨｒｒ、ＷＨｒｌに独立した制動力を供給することによって、車両および／または揺動を低減させる。 （もっと読む）

本発明は、クラッチと、車両のクラッチと駆動輪との間のトランスミッションと、を備える原動機付き車両の坂道発進アシスト方法、及び関連する装置に関するものであり、前記方法では、前記車両を不動位置に保持するためのクラッチのトルクを、既知のエンジントルクに基づいて求め、前記クラッチの前記トルクは、前記エンジントルクのうち、前記クラッチ以外の前記車両の構成手段の動作に専ら利用される部分を考慮に入れることにより求めることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】自動ブレーキの作動中において障害物検出手段の検出不能と障害物の移動に起因する急な消失とを的確に判別し、判別結果に応じて自動ブレーキの継続または解除を適切に実行できる車両の自動ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】先行車との衝突回避する自動ブレーキ中においてレーザレーダが先行車を非検出状態になったとき、衝突までの予測時間から求めた補正後衝突予測時間Ｔaの経過以前に衝突したときには（S18がYES）、レーザレーダの非検出状態が自車のノーズダイブにあると見なして自動ブレーキを継続して衝撃緩和を図り（S20）、衝突せずに補正後衝突予測時間Ｔaが経過したときには（S16がYES）、レーザレーダの非検出状態が先行車の右左折による消失にあると見なし、自動ブレーキを解除して後続車の追突を防止する（S10）。 （もっと読む）