【課題】 正常時におけるブレーキ操作の開始時のブレーキフィーリングを高めながら、異常時におけるブレーキ液圧の発生を支障なく行えるようにする。
【解決手段】 マスタシリンダ１０は、シリンダ４１の内部に摺動自在に嵌合するピストン４２の前方に区画された液室４４に、リリーフポート５６ａと該リリーフポート５６ａよりも前方に配置された出力ポート１２ａおよびリターンポート５７とを備え、出力ポート１２ａはホイールシリンダ１５，１６およびストロークシミュレータ２５の液室２９に連通し、リリーフポート５６ａはリザーバ３１に連通するととも、モータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒの正常時に開弁して異常時に閉弁する反力許可弁３２を介してストロークシミュレータ２５の背室３０に連通し、リターンポート５７は反力許可弁３２およびストロークシミュレータ２５の背室３０間に連通する。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車のブレーキ液圧制御装置において、コスト高を抑制しつつ、ＡＢＳ制御中に新たにブレーキ操作をしてもその操作時の違和感の発生を少なく抑制する。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置は、少なくとも第１の車輪に対するＡＢＳ制御開始条件が成立した場合、第１および第２ブレーキスイッチからの検出信号の組み合わせに基づいて第１車輪側独立ＡＢＳ制御および第１車輪側連動ＡＢＳ制御の許可・禁止を決定する（図７のフローチャート）。具体的には、第１および第２ブレーキスイッチからの検出信号がそれぞれオン信号、オフ信号である場合には、第１車輪側独立ＡＢＳ制御のみ行うことを決定し、オフ信号、オン信号である場合には、第１車輪側連動ＡＢＳ制御のみ行うことを決定し、両信号がオン信号である場合には、両ＡＢＳ制御を行うことを決定する。 （もっと読む）

【課題】新たなブレーキ操作検出手段を追加せずに、ブレーキの操作を検出するブレーキ操作検出手段に異常があった場合でもブレーキの操作を検出すること。
【解決手段】車両１００が備える制動装置１０１は、マスタシリンダ圧力センサ３１、ストロークセンサ３２、踏力検出スイッチ３３によって、ブレーキペダル２０の操作が検出される。これらのうち少なくとも一つに異常が発生した場合には、電動機５５によって第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂを常時駆動するとともに、電動機５５の駆動電流が所定の閾値よりも大きくなった場合には、ブレーキの操作があったと判定する。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車のブレーキ液圧制御装置および車両のブレーキ液圧制御装置において、マスタシリンダ圧の変動に応じて差圧推定値を適切に補正して正確に算出し、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得る。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置は、ホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０２）と、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０４）と、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段（ステップ４０６）と、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段（ステップ４０８）と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】主電源に失陥などが生じた場合に、操作者に大きな負担をかけることなく、操作子に作用した操作力でマスターシリンダの液圧を高めてブレーキシリンダを作動させることができる制動装置を提供する。
【解決手段】制動装置１０は、ブレーキペダル１２およびマスターシリンダ１７を繋ぐ伝達部材７５とを備える。伝達部材７５は、マスターシリンダ１７に連結されるプッシュロッド８６の移動量とブレーキペダル１２の操作量との比を変化可能な機構である。また、伝達部材７５は、ブレーキペダル１２の操作量の後半領域Ｅ２においてペダル操作量の増加に応じてプッシュロッド８６の移動量に対する操作量の比が大きくなるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】良好なブレーキペダルの操作感を確保しつつ運転者のペダル踏力の大きさに応じた適切な制動性能を確保すること。
【解決手段】ブレーキペダル２３の操作に伴い発生した作動流体の圧力を要求制動力に従って調圧し、調圧後の作動流体の圧力に応じて第１制動力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに作用させる第１制動力発生手段（マスタカット弁３２，３３等）と、第１制動力が要求制動力に対して不足するときに、その不足分に応じた加圧量で作動流体を加圧して当該加圧量に相当する第２制動力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに作用させる第２制動力発生手段（電動機５８や油圧ポンプ５９，６０等）と、要求制動力に対して第１制動力が不足する場合、運転者によるブレーキペダル２３へのペダル踏力が大きいほど第２制動力発生手段の加圧量を増大させる制動制御手段と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダの作動中に自動ブレーキが作動した場合，油圧ポンプ装置の吸入圧力の脈動がマスタシリンダ側に伝達することを極力防ぐ。
【解決手段】リザーバ９ａ，９ｂに吸収された作動油を減圧油路７ａ，７ｂを通して吸入したり，マスタシリンダ３２から作動油をサクション油路１５ａ，１５ｂを通して吸入したりする油圧ポンプ８Ａ，８Ｂと，サクション油路１５ａ，１５ｂを開閉するサクション弁３０とを備えた，車両のブレーキ油圧制御装置において，サクション弁３０を，マスタシリンダＭの出力油圧を受けると閉弁すると共に，その閉弁状態で油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力を受けると，その吸入圧力を一定に制御するようにサクション油路１５ａ，１５ｂを開閉する常開型に構成した。 （もっと読む）

【課題】 マスタシリンダから供給されるブレーキ液を加圧してホイルシリンダへ供給可能な液圧供給源を備え、ブレーキ操作状態量に応じてホイルシリンダ圧を倍力制御する際、運転者の意思とは無関係なブレーキ液圧の変動発生を防止できるブレーキ倍力制御装置を提供すること。
【解決手段】 複数のホイルシリンダ圧設定値（目標到達圧Pwc(n)）を設定するとともに、各ホイルシリンダ圧設定値に対応して、それぞれ固有の上限値（閾値Pu(n+1)＝Pd(n+1)）と下限値（閾値Pu(n-1)＝Pd(n-1)）を有する複数のブレーキ操作状態量（マスタシリンダ圧Pmc）の範囲を設定し、検出されたブレーキ操作状態量が属する上記範囲に対応するホイルシリンダ圧設定値にホイルシリンダ圧を制御することとした。 （もっと読む）

【課題】 液圧センサのばらつきを補正し、車両挙動を安定させたブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 液圧源と、車輪に設けられたホイルシリンダと、液圧源およびホイルシリンダにそれぞれ設けられ、液圧源およびホイルシリンダの液圧を検出する液圧センサと、車輪の制動力を制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、液圧源とホイルシリンダとを接続する閉回路と、閉回路上に、液圧源とホイルシリンダとの連通／遮断を切り換える切換手段とを設け、制御手段は、切換手段によって閉回路の連通／遮断を切り換えることにより、液圧源に設けられた液圧センサの検出値とホイルシリンダに設けられた液圧センサの検出値を検出し、液圧源に設けられた液圧センサの検出値と、ホイルシリンダに設けられた液圧センサの検出値の相対関係を補正する補正制御を実行することとした。 （もっと読む）

本発明は、スリップコントロール可能な液圧式の車両ブレーキ装置用の液圧ユニットに関する。液圧ユニットは、液圧構成要素を取り付けようとするハウジングブロック（１０）と、構成要素を操作するための電子制御装置とを備えている。ハウジングブロック（１０）に圧力センサ用の接続部（２２）を設けて、接続部の信号をブレーキ圧コントロールのために制御装置内で考慮することが公知である。袋孔（５０，５２，５４）を通る接続部（２２，２４，２６）の液圧接続に関して、ハウジングブロック（１０）に設けられた第２圧力センサ用の少なくとも１つの第２接続部（２４、２６）の有利な配置構造が提案される。袋孔（５０，５２，５４）は、ハウジングブロック（１０）を製造する間に、様々に位置決めして異なる長さで形成することができる。これによって車両ブレーキ装置の使用状況固有の様々な液圧部分領域がセンシング可能である。圧力センサ用の、このように配置可能で接続可能な幾つかの接続部（２２，２４，２６）は、ハウジングブロック（１０）の外寸に影響を及ぼさない。
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【課題】ブレーキ操作手段が操作されたことを的確に検出できる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両のブレーキ操作判定方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、モータへの予め設定された駆動電圧の印加を停止させた後、モータが発電する発電電圧Ｖｇを断続的に演算する（ステップＳ３３）。そして、ＥＣＵは、モータへの駆動電圧の印加が停止した時点から発電電圧Ｖｇの大きさが判定発電電圧閾値ＫＶｇ以下になるまでの第２経過時間Ｔ３を計測し（ステップＳ３２）、第２経過時間（Ｔ３）が判定時間閾値ＫＴ３未満である場合（ステップＳ３５が肯定判定である場合）に、ブレーキレバーやブレーキペダルが操作されたと判定する（ステップＳ４０）。 （もっと読む）

【課題】車両走行中において適切な駆動パターンに基づいた連通制御を実行できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、イグニッションスイッチが「オン」になった後で非ブレーキ操作判定条件Ａが成立したときにはメイン駆動パターンに基づくメイン連通制御を実行する。そして、ＥＣＵは、連通制御が完了してからの第１経過時間Ｔ１が規定時間ＫＴ１以上になった場合（ステップＳ４１が肯定判定）において非ブレーキ操作判定条件Ａが成立したときには、メイン駆動パターンとは各開閉弁の駆動態様が異なるサブ駆動パターンに基づくサブ連通制御を実行する（ステップＳ５２）。 （もっと読む）

【課題】バイワイヤ方式のブレーキ装置において、簡単な構成によりブレーキレバー、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の実際の遊びを再現可能なストロークシミュレータを提供する。
【解決手段】弾性部材を、ばね定数の異なる複数の部材で構成し、複数の弾性部材のうちのばね定数が大きい第２弾性部材１０４の端部に凹部１１１が設けられ、この凹部１１１に複数の弾性部材のうちのばね定数が小さい第１弾性部材１０３の一部が収納されて、第１弾性部材１０３と第１弾性部材１０３とが直列に配置される。 （もっと読む）

【課題】 ポンプをモータで駆動してポンプ圧によりホイルシリンダ圧を直接昇圧するブレーキ制御装置において、突入電流の発生を抑制できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータMの駆動で作動するポンプPによりホイルシリンダ５内を加圧するブレーキ制御装置であって、ホイルシリンダ５とポンプPとの間の増圧回路（油路２）に設けられた増圧弁（増圧制御弁７）と、ホイルシリンダ５の圧力を減圧する減圧回路（油路３）に設けられた減圧弁（減圧制御弁８）と、ブレーキ操作部材（ブレーキペダルBP）の操作状態および／または車両の状態に応じてモータM、増圧制御弁７および減圧制御弁８を制御するコントロールユニット（ブレーキ制御ユニットCU）と、を有し、ブレーキ制御ユニットCUは、増圧制御弁７および減圧制御弁８を開いた状態でモータMの駆動を開始する初期制御（図２のS4）を行うこととした。 （もっと読む）

【課題】車両用制動装置において、電源系統や油圧供給源などの失陥時であっても適正な制動力を確保することで信頼性及び安全性の向上を図る。
【解決手段】シリンダ１２内に加圧ピストン１４を移動自在に支持して前方圧力室Ｒ₁及び後方圧力室Ｒ₂を区画すると共に、ブレーキペダル２６により加圧ピストン１４を移動することで前方圧力室Ｒ₁の油圧を出力可能なマスタシリンダ１１を設け、前方圧力室Ｒ₁にホイールシリンダ３３ＦＲ，３３ＦＬを連結し、電磁力により駆動弁７２を移動することでアキュムレータ５６からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室Ｒ₂に出力可能な圧力制御弁５８を設けると共に、シリンダ１２内にブレーキペダル２６の操作力を加圧ピストン１４に伝達可能なバックアップピストン１３を移動自在に支持して反力室Ｒ₃を区画し、マスタシリンダ１１の作動状態に応じて反力室Ｒ₃に対する油圧の給排を制御する反力制御弁６０を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両が旋回している状況においてヨーレート検出手段の異常を確実かつ迅速に判定する。
【解決手段】制御部２０は、操舵角センサ９２の出力値に基づいて第一ヨーレートを推定し、当該第一ヨーレートの絶対値が第一閾値以上となるときの第一ヨーレートの正負から第一旋回方向を推定する第一旋回方向推定手段２５ａと、横加速度センサ９３の出力値に基づいて第二ヨーレートを推定し、当該第二ヨーレートが第二閾値以上または以下となるときの第二ヨーレートと、第二閾値との差の正負から第二旋回方向を推定する第二旋回方向推定手段２５ｂと、第一旋回方向と第二旋回方向とが同じ方向である場合の当該方向を車両の旋回方向と判定する車両旋回方向判定手段２５ｃと、車両の旋回方向と実ヨーレートの方向とが異なる方向である場合にヨーレートセンサ９４が異常であると判定する異常判定手段２５ｄとを備える。 （もっと読む）

【課題】車両用制動制御装置において、センサのゼロ点補正を適正に行うことで高精度な制動力制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１０１の吸気負圧を利用してブレーキペダル１１の操作により発生した操作力を高めて伝達するブレーキブースタ１２と、ブレーキブースタ１２により高められた操作力で発生したマスタシリンダ圧力を制動力として出力するマスタシリンダ１３と、マスタシリンダ１３から吸い込んだ作動油を加圧して発生した加圧圧力を制動力として出力可能な油圧ポンプ５１，５２を設け、ブレーキＥＣＵ１１６は、エンジン１０１の停止状態でブレーキブースタ１２の負圧が予め設定された判定値以下のときにストロークセンサ１４及びマスタシリンダ圧センサ１８のゼロ点補正を行う。 （もっと読む）

【課題】制御対象液圧を目標液圧への追従性を向上させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの各々に液圧を保持するために各ホイールシリンダの上流に設けられている複数の保持弁と、複数の保持弁の上流圧を共通に制御するために複数の保持弁の上流に設けられている一対の調圧用制御弁と、上流圧の目標圧からの偏差が設定範囲から外れている場合に調圧用制御弁を用いて該上流圧を該目標圧へと追従させる調圧モードと、該偏差が該設定範囲に収まっている場合に選択される保持モードと、を切り替えて該上流圧を制御する制御部と、を備える。制御部は、保持モードから調圧モードへの切替に先行して調圧用制御弁が差圧により機械的に開弁されるように、保持モードにおいて調圧用制御弁の開弁圧を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の流体圧式制動装置のための制御装置であって、過大なローリング又は横転を抑制する挙動制御が速やかに実行されるよう構成された装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両の制動制御装置は、車両の過大なローリングを抑制するための挙動制御手段と車両の駆動輪の過大な駆動スリップを抑制するための駆動スリップ制御手段とを含み、挙動制御手段により各輪の制動装置が選択的に作動される際には、駆動スリップ制御手段による制動装置のプリチャージ制御を禁止することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作のフィーリングを向上する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、ブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作に応じて作動流体を送り出すマスタシリンダ１４を備える。マスタシリンダ１４は、マスタシリンダハウジング６０と、マスタシリンダハウジング６０内に摺動自在に収容された第１マスタピストン６２と、マスタシリンダハウジング６０と第１マスタピストン６２間の作動流体流量が多い場合に、少ない場合に比較しマスタシリンダハウジング６０と第１マスタピストン６２間の摺動抵抗を増大させる摺動抵抗増加用カップリング７４を備える。 （もっと読む）