【課題】 リレーの故障診断時間を短縮した負荷駆動回路を提供する。
【解決手段】 制御手段は、起動時に第１スイッチング手段および第２スイッチング手段をＯＮ状態とする第１駆動手段と、この第１駆動手段の後に、第２スイッチング手段のみを駆動する第２駆動手段を実施し、第１駆動手段実施後、または第２駆動手段実施後における主電源ラインの電圧に基づき、回路中の異常を検出することとした。 （もっと読む）

【課題】より実用性の高いブレーキ制御技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために設けられ、複数のホイールシリンダへの作動液の流入方向及び流出方向のいずれかの方向に関して流量を変化させる第１の制御弁と、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために第１の制御弁と並列に設けられ、第１の制御弁と同方向の作動液流量を変化させる第２の制御弁と、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御する際に第１の制御弁が第２の制御弁よりも優先的に開弁されるように第１及び第２の制御弁を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 自動制動制御を実行するブレーキ装置に適用されるブレーキ制御ユニットにおいて、複数の電磁弁を設けながらも軽量・コンパクトとして車載搭載性を向上させ、かつコスト的に有利とすること。
【解決手段】 モータにより駆動されるポンプ４と、ＡＢＳ制御用の複数の電磁弁５，６と、リザーバ７と、付加された複数の電磁弁３，９と、これらの要素を取り付けるためのハウジング１１と、を備えたブレーキ制御ユニットにおいて、モータの回転軸を含む平面（Ｄ-Ｄ）を挟んで、一方に、ＡＢＳ制御用の複数の電磁弁５，６を配設し、他方にアウト側ゲート弁３及びリザーバ７を配設すると共に、イン側ゲート弁９をポンプ４のポンプ室４ｒに近接して配置した。 （もっと読む）

【課題】皿ばねの使用数を有効に低減することができ、しかも安定したばね特性を得ることができるシリンダ機構及び該シリンダ機構を備えるストロークシミュレータを提供する。
【解決手段】シリンダ機構１１は、ハウジング７０と、ハウジング７０内に摺動可能に保持され、作動液が導かれる液室７３を形成するピストン７２と、ピストン７２を液室７３側に付勢する複数の皿ばね９０、９２とを備える。該皿ばね９０、９２には、内周側から外周側に向かう放射方向に沿って形成された切り込みである内側スリット９４と、外周側から内周側に向かう放射方向に沿って形成された切り込みである外側スリット９６とが形成されている。 （もっと読む）

【課題】作動原理の異なる負圧助勢とポンプ助勢とを組み合わせることにより発生する運転者のブレーキ操作に対する違和感を抑制できる車両用制動制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置は、バキューム式ブースタを利用した制動操作の助勢（負圧助勢、Ｃｈ２）に加えて、液圧ポンプと電磁弁とにより調整される助勢液圧（マスタシリンダ圧に加算される圧力）を利用した制動操作の助勢（ポンプ助勢、Ｃｈ５）を行う。ポンプ助勢は、制動操作量が微小値（「０」を含む）に達した時点から開始される。このため、ポンプ助勢と負圧助勢とが略同時に開始されるから、それらの繋ぎ目が存在しない。従って、作動原理が異なる助勢作用を組み合せても制動操作に違和感がない。バキューム式ブースタＶＢのジャンプイン（ジャンピング）特性を考慮する場合、ジャンプインに合せてポンプ助勢を開始することもできる。 （もっと読む）

本発明は、車両のユーザのための坂道発進補助に関し、ブレーキシステムと電子ブレーキ制御を有し、少なくとも１つのマスターシリンダ圧力センサを備え、これにより車両の各キャリパへの圧力が制御可能である。発明の方法は、以下のステップからなり、そこでは（ａ）クラッチによって伝達されたトルクが概算され、（ｂ）ユーザによるブレーキペダルの作動から生じたマスターシリンダ圧力の値に対応する情報が記録され、（ｃ）マスターシリンダ圧力の値に対応して記録された情報が、ユーザがブレーキペダルを、ペダルをさらに強く押すまたは同じものを少し解放することによって再作動させたときに更新される。本発明は、ユーザがブレーキペダルを完全に解放したとき、ブレーキシステムが予め決められた時間中、記録された情報の最新のアイテムの値と等しい圧力設定値に応じて、キャリパへの圧力を維持することを特徴とする。 （もっと読む）

第１の発明は、スリップコントロール装置を備えた液圧式の車両ブレーキ装置（１）に関する。本発明は、ブレーキ倍力作用を得るために、前車軸のホイールにおけるホイールブレーキ（６）を、自己倍力作用を有するように形成することを提案している。これにより、それ以外の残りの負圧式ブレーキ倍力装置を省くことができる。第２の発明は、液圧式の車両ブレーキ装置を運転する方法であって、ライニング摩擦値が高い場合に、弁を制御してブレーキ液を液圧アキュムレータ（１４）に導入するようにした。
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【課題】 プランジャ式のポンプを液圧源としてブレーキアシスト制御を実行する際、マスタシリンダ圧の変動を抑制しつつシール部材の耐久性を向上し、かつポンプの昇圧性能を確保できるブレーキ液圧制御装置を提供すること。
【解決手段】 偏心カムと、前記偏心カムに駆動されるプランジャと、前記プランジャを収納するハウジングと、前記プランジャと前記ハウジング間の摺動部をシールする部材とを備えたプランジャ式のポンプを液圧源として、運転者のブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト制御時に、前記ポンプを連続駆動し、マスタシリンダと前記ポンプ吸入室との間に設置された電磁弁を、前記マスタシリンダ液圧に応じて制御することとした。 （もっと読む）

【課題】、接地荷重に応じた制動力（前後力）を車輪に付与可能な、安価な車両用制動制御装置を提供すること。
【解決手段】２系統の液圧配管を備えたこの装置では、各輪の接地荷重に応じた制動液圧目標量が車輪毎に演算される。液圧ポンプＨＰ#と電磁弁ＬＶ#とにより調整される各液圧配管の補助液圧をそれぞれ調整して、各液圧配管の液圧（マスタシリンダ液圧＋補助液圧）が、対応する２つの車輪の制動液圧目標量のうち大きい方に一致するようにそれぞれ調整される。一方、インレット弁ＩＶ**の開閉制御により、各液圧配管に対応する２つの車輪のうち制動液圧目標量が小さい方の制動液圧が自身の制動液圧目標量と等しい値に一致するようにそれぞれ減圧・調整される。リニアソレノイド弁等を各車輪に対してそれぞれ設けることなく、簡易な構成で、接地荷重に応じた制動力が車輪に付与され得る。 （もっと読む）

【課題】車両用ブレーキ装置において、ブレーキ操作に応じた制動力を得る。
【解決手段】ストロークシミュレータ２２のシミュレータ室２ｆとリザーバタンク８２とを連通する流体供給路８４中にキャンセラ弁８１を設け、ブレーキバイワイヤの失陥時にキャンセラ弁８１を閉鎖して、シミュレータ室２ｆからリザーバタンク８２への流れを阻止しているので、ロスストロークを防止し、マスターシリンダ２１の圧力室２ｄ，２ｅで生じた制動圧を無駄なくホイールシリンダに伝達し、運転者の意思に沿った制動力を得ることができる。 （もっと読む）

本発明は、ホイールブレーキシリンダを接続可能なマスターシリンダと、作動力を伝達する押圧ロッド（１０）を介してブレーキペダル（９）に連結される第１ピストン（１１）と、第１ピストン（１１）で駆動されかつ第３ピストン（１４）に力伝達接続される第２ピストン（１２）とを有し、この第３ピストンを介してマスターシリンダ（３）が駆動されるブレーキシステムに関し、このブレーキシステムは、ブレーキバイワイヤ作動モードで、車両ドライバに快適なペダル感覚を与えるペダル移動シミュレータを形成する少なくとも１つの弾性部材（４２，４３）と、第１，第２ピストンの動きを連結する手段とを備え、これにより、ペダル移動シミュレータの接続および分離が行われる。ブレーキペダル上で目立った移動ロスを生じさせることなく、ペダル移動シミュレータを分離するため、本発明は、第１ピストン（１１）および第２ピストン（１２）の動きを連結する手段が、圧力供給が不足したときに自動的に作動し、圧力供給装置（２）により供給される液圧により、不作動とすることができる。
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【課題】車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダとモータとストロークシミュレータとを備えて、簡素な構造で信頼性が高く協調回生ブレーキにも好適な電動液圧式の車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】２本のラック軸と該２本のラック軸に噛合いするピニオンを軸支するピニオン駆動軸とを平行に構成して、ブレーキ操作子と正逆転自在なモータとマスタシリンダとを、前記２本のラック軸とピニオン駆動軸とのいずれかにあまりなく連係する。 （もっと読む）

【課題】 磁気ロータの異常を検出することが可能な磁気式回転検出装置と、これを用いた車両制御装置を提供する。
【解決手段】 磁気ロータ１０の回転に伴い、磁気ロータ１０の外周に配置された磁石１１が移動することによって生ずるピックアップ１５周囲の磁束変化をピックアップ１５で検出し、その出力変動が磁気ロータ１０の回転に対して定期的に発生する場合に、磁石１１の配列ピッチ異常等の磁気ロータ１０の異常状態と判定する。 （もっと読む）

【課題】従来のように横滑り防止制御が行われる際に常にプレチャージを行うのではなく、より適切なときに予圧を行うことで、横滑り防止制御の効果の向上を図る。
【解決手段】切り返し状態になると想定される場合を判定し、この場合に予圧制御が実行されるようにする。これにより、より適切なときに予圧制御を開始することが可能となり、切り返し時により早いタイミングで旋回外輪に対して制動力を発生させられるため、旋回走行時にステアリングの切り返しが行われた場合に、切り込み時の横滑り低減機能を確保しつつ、切り返し方向における横滑りの発生を未然に低減させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】運転者によるブレーキ操作の違和感を抑制するとともに、燃費の向上を図ることができる制動装置および制動装置の制御方法を提供すること。
【解決手段】制動装置１は、運転者によるブレーキペダルの操作により発生する操作力に応じて、ブレーキオイルにマスタシリンダ圧を付与するマスタシリンダと、内燃機関が発生する負圧により、操作力を助勢するブレーキブースタと、ブレーキブースタの負圧を検出する負圧センサ２３ａとからなり、ホイールシリンダ圧により圧力制動力を発生する油圧ブレーキ装置２と、回生制動を行うことで、回生制動力を発生する回生制動装置３とを備える。回生制動装置３は、検出された負圧が基準負圧未満の場合に、検出負圧が基準負圧である場合よりも大きな回生制動力を発生する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成でブレーキ圧を滑らかに変化させることを可能とする。
【解決手段】第１方向切換弁１６が、ブレーキ液圧出力手段を第１液圧路２１に連通させるとともに車輪ブレーキＢＲを第２液圧路２２に連通させる状態にあるときに、第２方向切換弁１７が、プランジャ型ポンプ５Ｂに接続される第３液圧路２３を第１液圧路２１に連通させるとともに第３液圧路２３と並列にプランジャ型ポンプ５Ｂに接続される第４液圧路２４を第２液圧路２２に連通させる状態ならびに第３液圧路２３を第２液圧路２２に連通させるとともに第４液圧路２４を第１液圧路２１に連通させる状態を切換えるように切換え制御され、プランジャ型ポンプ５Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容する第１一方向弁１８が第３液圧路２３に介設され、プランジャ型ポンプ５Ｂからのブレーキ液の流通を許容する第２一方向弁１９が第４液圧路２４に介設される。 （もっと読む）

【課題】 車輪の制動力を、制動に伴う発熱の影響を抑制しながら精度良く制御する。
【解決手段】 左右の後輪にそれぞれ設けたディスクブレーキ装置１８，１９およびドラムブレーキ装置７１，７２のうち、ディスクブレーキ装置１８，１９を運転者のブレーキ操作により作動するマスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧で作動させ、ドラムブレーキ装置７１，７２を電気的に作動するスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧で作動させるので、両ブレーキ装置の両方あるいは片方を作動させることで制動力の大きさを種々に制御することができる。このときディスクブレーキ装置１８，１９がマスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧で作動して発熱しても、ドラムブレーキ装置７１，７２は前記発熱の影響を受けないため、スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧で制動力を精度良く制御することができる。 （もっと読む）

【課題】 ＢＢＷ式ブレーキ装置の正常時にも異常時にも適切なタイミングでブレーキライトを点灯する。
【解決手段】 ブレーキペダル１２のストローク位置を検出してブレーキライトを点灯するストロークセンサＳｄおよびブレーキライトスイッチＳｅを備え、ストロークセンサＳｄはスレーブシリンダ２３からのブレーキ液圧をホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達する正常時に該スレーブシリンダ２３がブレーキ液圧を発生するタイミングに応じてブレーキライトを点灯し、ブレーキライトスイッチＳｅは作動不能になったスレーブシリンダ２３を経由してマスタシリンダ１１からのブレーキ液圧をホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達する異常時に該マスタシリンダ１１がブレーキ液圧を発生するタイミングに応じてブレーキライトを点灯するので、正常時にも異常時にも適切なタイミングでブレーキライトを点灯することができる。 （もっと読む）

【課題】 意図しないＨＤＣ制御の介入を防止したブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 車両が坂道走行中または平坦路走行中かを判断する坂道判断手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記車両が坂道走行中の場合、前記車速が目標車速を上回っているときは前記ホイルシリンダの液圧を増圧し、前記車速が目標車速を下回っているときは前記ホイルシリンダの液圧を減圧することにより、前記車速を一定値に収束させる定速走行制御を実行するコントロールユニットとを備えるブレーキ制御装置において、前記コントロールユニットは、前記坂道判断手段により坂道走行から平坦路走行へ移行したと判断された場合、前記定速走行制御を終了することとした。 （もっと読む）

【課題】 ＢＢＷの機能を持つ低コストのブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 前輪のホイールシリンダ１６，１７をスレーブシリンダ２３により作動させ、後輪のホイールシリンダ２０，２１をマスタシリンダ１１により作動させるので、前後輪のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１の両方をスレーブシリンダ２３により作動させる場合に比べて、スレーブシリンダ２３の構造を簡素化してコストダウンを図ることができるだけでなく、スレーブシリンダ２３の故障時に少なくとも後輪のホイールシリンダ２０，２１をマスタシリンダ１１により確実に作動させて必要最小限の制動力を確保することができる。しかも軸荷重が大きい前輪を大きなブレーキ液圧を発生可能なスレーブシリンダ２３により制動するので、後輪を制動するマスタシリンダ１１を負圧ブースタを持たない簡素なものとして更なるコストダウンを図ることができる。 （もっと読む）