車輌の制動装置
【課題】良好なブレーキペダルの操作感を確保しつつ運転者のペダル踏力の大きさに応じた適切な制動性能を確保すること。
【解決手段】ブレーキペダル２３の操作に伴い発生した作動流体の圧力を要求制動力に従って調圧し、調圧後の作動流体の圧力に応じて第１制動力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに作用させる第１制動力発生手段（マスタカット弁３２，３３等）と、第１制動力が要求制動力に対して不足するときに、その不足分に応じた加圧量で作動流体を加圧して当該加圧量に相当する第２制動力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに作用させる第２制動力発生手段（電動機５８や油圧ポンプ５９，６０等）と、要求制動力に対して第１制動力が不足する場合、運転者によるブレーキペダル２３へのペダル踏力が大きいほど第２制動力発生手段の加圧量を増大させる制動制御手段と、を備えること。
【解決手段】ブレーキペダル２３の操作に伴い発生した作動流体の圧力を要求制動力に従って調圧し、調圧後の作動流体の圧力に応じて第１制動力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに作用させる第１制動力発生手段（マスタカット弁３２，３３等）と、第１制動力が要求制動力に対して不足するときに、その不足分に応じた加圧量で作動流体を加圧して当該加圧量に相当する第２制動力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに作用させる第２制動力発生手段（電動機５８や油圧ポンプ５９，６０等）と、要求制動力に対して第１制動力が不足する場合、運転者によるブレーキペダル２３へのペダル踏力が大きいほど第２制動力発生手段の加圧量を増大させる制動制御手段と、を備えること。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキペダルの操作に伴い発生した作動流体の圧力を調圧することによって要求制動力を車輪に働かせる一方、その調圧後の圧力のみで要求制動力を満たすことができなければ、その不足分について加圧手段で作動流体を加圧して発生させる車輌の制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ポンプ等の加圧手段を作動させることによって作動流体（ブレーキ液）の加圧を行い、その加圧分に相当する制動力を車輪に働かせることが可能な車輌の制動装置が知られている。例えば、この種の制動装置については、下記の特許文献１，２に開示されている。この特許文献１には、モータ駆動に伴いポンプを駆動させることによってリザーバのブレーキ液をブレーキ回路に還流させる所謂バキューム式の制動装置が記載されている。また、特許文献２に記載の制動装置は、ポンプの作動音を低減させるべく、走行路面の摩擦係数が小さければポンプの駆動量が小さくなるように制御させ、また、実際の制御量が制御目標値に近接するほどにポンプの駆動量が小さくなるように制御させるよう構成されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−５９６２６号公報
【特許文献２】特開２０００−２０３４０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のバキューム式の制動装置においては、ポンプを駆動（つまり、モータを電動機として作動）させた場合、そのポンプの加圧量（モータのデューティ出力）が大きくなるにつれてマスタシリンダ圧が増圧されていくので、その加圧量（デューティ出力）が大きいほどブレーキペダルが運転者側に押し戻されてしまう可能性が高くなる。また、そのモータを発電機として駆動させた場合には、ポンプがリザーバタンクやマスタシリンダからブレーキ液を引き出すので、モータのデューティ出力が大きくなるにつれてマスタシリンダ圧が減圧されていき、そのデューティ出力が大きいほどブレーキペダルがマスタシリンダ側に引き込まれてしまう可能性が高くなる。これが為、この制動装置は、ポンプ（モータ）の駆動に伴って運転者にブレーキペダルを介して違和感を覚えさせてしまう虞がある。従って、この種の制動装置においては、可能な限りポンプ、言うなればモータを駆動させない又は駆動量を低く抑えるようにしたい。
【０００５】
一方、運転者のブレーキペダルへのペダル踏力、つまり運転者による要求制動力が大きいときには、ポンプによりブレーキ液を加圧して制動力を増加させなければ要求制動力を車輪に働かせることができない可能性がある。これが為、そのときにはポンプ（モータ）を駆動させる必要があるのだが、ここでは、そのペダル踏力が大きくなるにつれてマスタシリンダ圧が高くなり、そのマスタシリンダ圧がポンプから吐出されたブレーキ液の流動方向とは逆方向に働くので、ポンプの吐出性能を悪化させていってしまう。つまり、そのマスタシリンダ圧はブレーキ液をポンプの吐出口側に向けて押し戻す方向に働くので、そのポンプは、ペダル踏力が大きくなるほどに所期の吐出圧よりも低く（吐出量よりも少なく）しかブレーキ液を吐出できない可能性がある。従って、この制動装置は、ペダル踏力が大きくなるにつれて要求制動力よりも小さな制動力しか車輪に作用させることができない可能性が高くなる。
【０００６】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、良好なブレーキペダルの操作感を確保しつつ運転者のペダル踏力の大きさに応じた適切な制動性能を確保することが可能な車輌の制動装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、運転者のブレーキペダルの操作に伴い発生した作動流体の圧力を要求制動力に従って調圧し、この調圧後の作動流体の圧力に応じた第１制動力を車輪に作用させる第１制動力発生手段と、その第１制動力が要求制動力に対して不足するときに、その不足分に応じた加圧量で作動流体を加圧して当該加圧量に相当する第２制動力を車輪に作用させる第２制動力発生手段と、を備えた車輌の制動装置において、要求制動力に対して第１制動力が不足する場合、運転者によるブレーキペダルへのペダル踏力が大きいほど第２制動力発生手段の加圧量を増大させる制動制御手段を設けている。
【０００８】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、運転者のブレーキペダルの操作に伴いマスタシリンダを介して発生した作動流体の圧力を要求制動力に従い調圧し、この調圧後の作動流体の圧力を各車輪のホイールシリンダに伝達して当該各車輪に第１制動力を作用させる作動流体調圧部、及びこの作動流体調圧部とマスタシリンダとの間に配設し、通電量に応じて弁開度を制御することでマスタシリンダから排出された作動流体の流量を調節して当該作動流体を作動流体調圧部に送出するマスタカット弁を有する第１制動力発生手段と、マスタカット弁と作動流体調圧部との間に吐出側が接続され、第１制動力発生手段で調圧された作動流体の圧力に対して電動機を駆動源にして更に加圧を行う加圧手段を有し、第１制動力が前記要求制動力に対して不足するときにその不足分に相当する第２制動力を加圧手段の作動に伴う加圧量によって車輪に作用させる第２制動力発生手段と、を備えた車輌の制動装置において、運転者によるブレーキペダルへのペダル踏力が大きいほど加圧手段の作動に伴う加圧量を増大させる制動制御手段を設けている。
【０００９】
これら請求項１又は２に記載の車輌の制動装置は、第１制動力だけで要求制動力を満足させることができるならば、その第１制動力のみを発生させて車輪に要求制動力を働かせる。一方、第１制動力だけで要求制動力を満足させることができないならば、この制動装置は、第２制動力発生手段によって第２制動力も発生させ、これにより不足分を補って車輪に要求制動力を働かせる。その際、ペダル踏力の増大化に伴って高くなったマスタシリンダ圧が第２制動力発生手段の加圧方向とは反対方向に働き、第２制動力で不足分を補えなくなる程度にまで第２制動力発生手段の加圧性能を低下させるが、この制動装置は、ペダル踏力が大きいほど第２制動力発生手段の加圧量を増大させて第２制動力の増加を図り、その増加させた第２制動力で不足分を適切に補って車輪に要求制動力を働かせる。また、第２制動力発生手段の加圧によってマスタシリンダ圧が変化すると、ブレーキペダルの運転者側への押し戻しやマスタシリンダ側への引き込みが発生してしまう可能性があるが、この制動装置は、ペダル踏力が小さいときに第２制動力発生手段の加圧量を小さくしているので、そのときの押し戻しや引き込みを抑えることができる。
【００１０】
ここで、請求項３記載の発明に示す如く、第２制動力発生手段は、請求項１記載の車輌の制動装置において、作動流体を加圧させる加圧手段と、この加圧手段を作動させる電動機と、を備え、制動制御手段は、第２制動力発生手段の加圧量を増大させる際にペダル踏力が大きいほど電動機のデューティ出力を大きくするよう構成する。
【００１１】
また、請求項４記載の発明に示す如く、ペダル踏力は、ペダル踏力検出センサの検出値とブレーキペダルの踏み込み量に応じた推定値とマスタシリンダ圧に応じた推定値の内の少なくとも１つを利用して求めるように構成すればよい。
【００１２】
また、請求項５記載の発明に示す如く、制動制御手段は、作動流体の温度が低いほど加圧手段の作動に伴う加圧量を増大させるよう構成すればよい。
【００１３】
また、請求項６記載の発明に示す如く、制動制御手段は、作動流体が所定温度よりも低い低温状態のときに制動要求され、その際の要求制動力に対して第１制動力が不足する場合、その不足分が低温状態よりも高温の常温状態のときと同じでも、その常温状態のときと比べて第２制動力発生手段の加圧量を増大させるよう構成している。
【００１４】
この請求項６記載の車輌の制動装置は、作動流体の温度が低いと第２制動力発生手段の加圧性能が低下して第２制動力で不足分を補えなくなるので、常温状態のときよりも加圧量を増大させて第２制動力の増加を図り、その増加させた第２制動力で不足分を適切に補って車輪に要求制動力を働かせる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る車輌の制動装置は、ペダル踏力の大きさに拘わらず車輪に対して要求制動力を働かせることができる。そして、この制動装置は、ペダル踏力が小さいほどに第２制動力発生手段の加圧量を小さくしているので、そのときの押し戻しや引き込みを抑えてブレーキペダルの操作感を良好にすることができる。つまり、この制動装置によれば、良好なブレーキペダルの操作感を確保しつつ運転者のペダル踏力の大きさに応じた適切な制動力を車輌に働かせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る車輌の制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１７】
本発明に係る車輌の制動装置についての実施例１を図１から図３に基づいて説明する。
【００１８】
最初に、本実施例１の制動装置の構成について図１に基づき説明する。
【００１９】
本実施例１の制動装置は、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して摩擦等で機械的な制動力を発生させる機械制動力発生手段と、その制動動作についての制御を行う制動制御手段（以下、「ブレーキＥＣＵ」という。）１と、を備えている。そのブレーキＥＣＵ１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制動制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００２０】
例えば、本実施例１の機械制動力発生手段としては、油圧（ブレーキ液の液圧）の力により夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを付与して機械制動力を発生させる一般的に知られた所謂油圧ブレーキを例示する。これが為、以下においては、この機械制動力発生手段を「油圧制動力発生手段」といい、この油圧制動力発生手段によって発生させられた機械制動力を「油圧制動力」という。
【００２１】
具体的に、ここで例示する油圧制動力発生手段は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータ等からなる油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲと、これら各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧（即ち、作動流体としてのブレーキ液）を供給する油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲと、を備えている。つまり、この油圧制動力発生手段は、油圧の力でブレーキパッドをディスクロータに押し付け、その間に発生した摩擦によって制動力を働かせるものである。
【００２２】
更に、この油圧制動力発生手段には、運転者により操作されるブレーキペダル２３と、このブレーキペダル２３に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）２４と、この制動倍力手段２４により倍化されたペダル踏力をブレーキ液の液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ２５と、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク２６と、が備えられている。
【００２３】
ここでは、運転者によるブレーキペダル２３の操作量の検出を行い、その検出信号をブレーキＥＣＵ１に送信するブレーキペダル操作量検出手段が例えばブレーキペダル２３に設けられている。例えば、その操作量にはブレーキペダル２３の踏み込み量やペダル踏力があり、これが為、ブレーキペダル操作量検出手段としては、ペダルストロークセンサやペダル踏力センサがある。ここでは、図１に示す如く、そのペダルストロークセンサ２７Ａとペダル踏力センサ２７Ｂの双方が用意されている。尚、ブレーキペダル操作量検出手段としては、ペダルストロークセンサ２７Ａとペダル踏力センサ２７Ｂの内の少なくとも一方が用意されていればよい。また、マスタシリンダ２５とリザーバタンク２６の間は、ブレーキペダル２３の踏み込みが解除されたときに連通状態となるよう構成されている。
【００２４】
ここで、そのマスタシリンダ２５の内部には図示しない２つの油圧室が設けられており、その夫々の油圧室に上記のマスタシリンダ圧が発生している。そして、本実施例１の油圧制動力発生手段には、その夫々の油圧室に各々接続させた第１及び第２の油圧配管２８，２９が設けられている。
【００２５】
また、この油圧制動力発生手段には、ブレーキＥＣＵ１の制御指令に従って、その第１及び第２の油圧配管２８，２９内の油圧（マスタシリンダ圧）をそのまま又は調圧して上述した油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲに伝える作動流体圧力調節部（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）３０が備えられている。以下、このブレーキアクチュエータ３０について詳述する。
【００２６】
例えば、本実施例１のブレーキアクチュエータ３０は、右前輪１０ＦＲ及び左後輪１０ＲＬ用の第１油圧制御回路と、右後輪１０ＲＲ及び左前輪１０ＦＬ用の第２油圧制御回路と、を備えたものとして例示する。ここでは、その第１油圧制御回路を第１油圧配管２８に接続させる一方、第２油圧制御回路を第２油圧配管２９に接続させる。
【００２７】
また、このブレーキアクチュエータ３０には、自身への供給油圧（つまり、マスタシリンダ圧）の検出を行うマスタシリンダ圧センサ３１と、第１及び第２の油圧制御回路の夫々のブレーキ液の流量調節手段としてのマスタカット弁３２，３３と、を設けている。
【００２８】
そのマスタシリンダ圧センサ３１は、第１又は第２の油圧配管２８，２９の内の何れか一方に配備され、その検出信号をブレーキＥＣＵ１へと送信する。一方、その各マスタカット弁３２，３３は、通常は開弁状態にある所謂ノーマルオープン式の流量調整用電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ１による通電に伴って弁開度の制御が実行されるものである。つまり、これらマスタカット弁３２，３３は、通電量に応じて弁開度を制御することでマスタシリンダ２５から排出されたブレーキ液の流量を調節して当該ブレーキ液を後述する作動流体調圧部に送出する。ここでは、そのマスタシリンダ圧センサ３１を第１油圧配管２８に配設するものとして例示し、これが為、その第１油圧配管２８におけるマスタシリンダ圧センサ３１の下流にマスタカット弁３２を配設する。尚、この実施例１にて示す下流とは、ペダル操作時のブレーキ液の流動方向（つまり、油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲへと向かう方向）における下流側のことを表すものとする。
【００２９】
ここで、このブレーキアクチュエータ３０においては、第１油圧配管２８がマスタカット弁３２を介して連結通路３４に接続される一方、第２油圧配管２９がマスタカット弁３３を介して連結通路３５に接続される。そして、第１油圧制御回路の連結通路３４には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路３６，３７を接続し、第２油圧制御回路の連結通路３５には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路３８，３９を接続する。第１油圧制御回路においては、その各々の分岐通路３６，３７を夫々に右前輪１０ＦＲの油圧配管２２ＦＲと左後輪１０ＲＬの油圧配管２２ＲＬに接続する。一方、第２油圧制御回路においては、その各々の分岐通路３８，３９を夫々に右後輪１０ＲＲの油圧配管２２ＲＲと左前輪１０ＦＬの油圧配管２２ＦＬに接続する。
【００３０】
また、その各分岐通路３６，３７，３８，３９には、夫々に保持弁４０，４１，４２，４３が配備されており、更に、これら各保持弁４０，４１，４２，４３よりも下流側に油圧排出通路４４，４５，４６，４７が夫々に分岐通路３６，３７，３８，３９から分岐させるが如く接続されている。そして、その各油圧排出通路４４，４５，４６，４７には、夫々に減圧弁４８，４９，５０，５１が配備されている。
【００３１】
その夫々の保持弁４０，４１，４２，４３は、通常は開弁状態にある所謂ノーマルオープン式の流量調整用電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ１による通電に伴って弁開度の制御が実行されるものである。一方、各減圧弁４８，４９，５０，５１は、通常は閉弁状態にある所謂ノーマルクローズ式の流量調整用電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ１による通電に伴って弁開度の制御が実行されるものである。
【００３２】
また、ここでは、第１油圧制御回路の夫々の油圧排出通路４４，４５を一纏めにする油圧排出集合通路５２と、第２油圧制御回路の夫々の油圧排出通路４６，４７を一纏めにする油圧排出集合通路５３と、が用意されており、その夫々の油圧排出集合通路５２，５３が補助リザーバ５４，５５に接続されている。
【００３３】
更に、第１油圧制御回路においては、連結通路３４と各分岐通路３６，３７との分岐点から分岐して油圧排出集合通路５２に接続されるポンプ通路５６を配設する。これと同様に、第２油圧制御回路においては、連結通路３５と各分岐通路３８，３９との分岐点から分岐して油圧排出集合通路５３に接続されるポンプ通路５７を配設する。
【００３４】
その夫々のポンプ通路５６，５７には、電動機５８によって駆動される油圧ポンプ（加圧手段）５９，６０を各々配備している。これら各油圧ポンプ５９，６０は、夫々にマスタカット弁３２，３３側の分岐点に向けてブレーキ液を吐出させるものであり、夫々に分岐通路３６，３７と分岐通路３８，３９にブレーキ液を供給する。つまり、第１油圧制御回路の油圧ポンプ５９は、右前輪１０ＦＲの油圧制動手段２１ＦＲと左後輪１０ＲＬの油圧制動手段２１ＲＬの夫々のキャリパーへの油圧を増加させ、これらが発生させる制動力を増加させる。一方、第２油圧制御回路の油圧ポンプ６０は、右後輪１０ＲＲの油圧制動手段２１ＲＲと左前輪１０ＦＬの油圧制動手段２１ＦＬの夫々のキャリパーへの油圧を増加させ、これらが発生させる制動力を増加させる。尚、その電動機５８は、図示しないバッテリからの電力供給により駆動する。
【００３５】
また、その各ポンプ通路５６，５７には、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の夫々の吐出方向の順番で、逆止弁６１，６２とブレーキ液中の塵埃等を取り除くフィルタ６３，６４とオリフィス６５，６６が各々配設されている。これら逆止弁６１，６２は、夫々に油圧ポンプ５９，６０から吐出されたブレーキ液を逆流させない為のものである。
【００３６】
また、このブレーキアクチュエータ３０には、第１及び第２の油圧配管２８，２９から各々分岐して補助リザーバ５４，５５に夫々接続される吸入通路６７，６８が配設されており、更に、その夫々の吸入通路６７，６８の補助リザーバ５４，５５側にリザーバカット逆止弁６９，７０が配設されている。
【００３７】
尚、ここで例示したブレーキアクチュエータ３０は油圧制御回路を右前輪１０ＦＲ及び左後輪１０ＲＬ用と右後輪１０ＲＲ及び左前輪１０ＦＬ用とで分けた所謂クロス配管としたが、その油圧制御回路については、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲとで分けた所謂前後配管にしてもよい。
【００３８】
このように構成した本実施例１の油圧制動力発生手段は、その動作について上述したが如くブレーキＥＣＵ１によって制御される。
【００３９】
具体的に、そのブレーキＥＣＵ１には、ペダルストロークセンサ２７Ａ及びペダル踏力センサ２７Ｂにより夫々検出されたブレーキペダル２３の踏み込み量及びペダル踏力と、マスタシリンダ圧センサ３１により検出されたマスタシリンダ圧と、が入力される。つまり、ブレーキＥＣＵ１には、運転者がブレーキペダル２３の操作によって制動要求を行ったときに検出されたブレーキペダル操作量としてのブレーキペダル２３の踏み込み量及びペダル踏力と、その操作に伴い発生したマスタシリンダ圧と、が入力される。
【００４０】
このブレーキＥＣＵ１においては、そのブレーキペダル２３の踏み込み量やペダル踏力に基づいて運転者の要求制動力Ｆdriverが演算される。例えば、その要求制動力Ｆdriverについては、この技術分野において周知の演算手法によって求める。そして、このブレーキＥＣＵ１は、その要求制動力Ｆdriverが車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働くように油圧制動力発生手段を制御する。
【００４１】
ここで、油圧ポンプ５９，６０を駆動させずとも要求制動力Ｆdriverを発生させることができるのであれば、ブレーキＥＣＵ１は、ブレーキペダル操作量（ブレーキペダル２３の踏み込み量やペダル踏力）とマスタシリンダ圧に基づいて、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１を各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲで要求制動力Ｆdriverが働くように制御する。その際、ブレーキＥＣＵ１は、電動機５８を停止させ、油圧ポンプ５９，６０が駆動しないようにする。例えば、油圧を増圧させる増圧モードの場合には、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を開弁させる一方、減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させる。また、油圧を保持させる保持モードの場合には、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させる。また、油圧を減圧させる減圧モードの場合には、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を閉弁させる一方、減圧弁４８，４９，５０，５１を開弁させる。つまり、ここでは、そのマスタカット弁３２，３３、保持弁４０，４１，４２，４３、減圧弁４８，４９，５０，５１、及びこれらを繋ぐ分岐通路３６，３７等の通路が、運転者のブレーキペダル２３の操作に伴い発生したブレーキ液の液圧（マスタシリンダ圧）を要求制動力Ｆdriverに従って調圧する作動流体調圧部として機能する。
【００４２】
本実施例１においては、そのようにして油圧ポンプ５９，６０を駆動させずに発生させた油圧制動力について「基準制動力（第１制動力）Ｆbase」という。そして、ここでは、油圧制動力発生手段の中でもその基準制動力Ｆbaseを発生させる為の構成を「基準制動力発生手段（第１制動力発生手段）」という。具体的に、その基準制動力発生手段とは、上述した油圧制動力発生手段の構成から油圧ポンプ５９，６０に係る構成を除いたものを指す。つまり、この基準制動力発生手段は、油圧制動力発生手段の構成から電動機５８やポンプ通路５６，５７上の油圧ポンプ５９，６０等の部品を除いたものである。
【００４３】
一方、この油圧制動力発生手段においては、基準制動力Ｆbaseを最大限の大きさで発生させたとしても、その基準制動力Ｆbaseが要求制動力Ｆdriverに満たない場合がある。即ち、基準制動力Ｆbaseのみでは要求制動力Ｆdriverを発生させることができない場合がある。これが為、この場合のブレーキＥＣＵ１は、ブレーキペダル操作量（ブレーキペダル２３の踏み込み量やペダル踏力）とマスタシリンダ圧に基づいて、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１のみならず電動機５８も駆動制御し、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲで要求制動力Ｆdriverが働くようにする。具体的に、ブレーキＥＣＵ１は、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を開弁させる一方、減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させ、その不足分に相当する油圧制動力（以下、「差圧制動力（第２制動力）Ｆpump」という。）が発生するように電動機５８を駆動させる。つまり、ここでは、その不足分に応じた油圧ポンプ５９，６０の加圧量（即ち、吐出量や吐出圧）でブレーキ液が加圧されるように電動機５８を駆動させ、その加圧量に相当する差圧制動力Ｆpumpを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせる。これにより、ここでは、基準制動力発生手段だけで制動力を発生させるときよりも油圧が増圧するので、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆdriverを作用させることができる。
【００４４】
ここで、その差圧制動力Ｆpumpについては、下記の式１に基づき求めることができる。その式１の「Ｆbase-max」は、基準制動力の最大値であり、本ブレーキシステム固有の値として予め明らかにしておくことが可能である。
【００４５】
Ｆpump＝Ｆdriver−Ｆbase-max … （１）
【００４６】
また、ここでは、その差圧制動力Ｆpumpと基準となる電動機５８のデューティ出力（以下、「電動機基準出力」という。）Ｄ０との対応関係が図示しないマップデータとして予め用意されている。従って、ブレーキＥＣＵ１は、差圧制動力Ｆpumpが判明した際にこれに対応する電動機基準出力Ｄ０をそのマップデータから読み込み、その電動機基準出力Ｄ０を駆動指令値として電動機５８に送る。
【００４７】
本実施例１においては、油圧制動力発生手段の中でもその差圧制動力Ｆpumpを発生させる為の構成を「差圧制動力発生手段（第２制動力発生手段）」という。この差圧制動力発生手段は、上述した基準制動力発生手段とは逆で、油圧制動力発生手段の構成の内の油圧ポンプ５９，６０に係る構成を指す。
【００４８】
ところで、ここで例示している油圧制動力発生手段においては、油圧ポンプ５９，６０（電動機５８）を駆動させた際にマスタシリンダ圧が変化して、ブレーキペダル２３が運転者側に押し戻されてしまう又はマスタシリンダ２５側に引き込まれてしまう可能性がある。そのブレーキペダル２３の押し戻し又は引き込み現象については、油圧ポンプ５９，６０の加圧量（電動機５８のデューティ出力）が大きくなるにつれてマスタシリンダ圧の変化量が大きくなるので発生し易くなる。そして、かかる現象が発生した場合には、運転者がブレーキペダル２３の操作に違和感を覚えてしまう。つまり、この場合には、ブレーキペダル２３の操作感が悪化してしまう。従って、そのような不都合を解消する為には、可能な限り油圧ポンプ５９，６０（電動機５８）を駆動させない又は駆動量を低く抑えるようにすることが望ましい。
【００４９】
その反面、運転者のブレーキペダル２３へのペダル踏力Ｆｂが大きいときには、運転者による要求制動力Ｆdriverが大きくなるので、第１制動力発生手段の基準制動力Ｆbaseのみでは要求制動力Ｆdriverを発生させることができず、第２制動力発生手段の差圧制動力Ｆpumpも発生させなければならないことがある。つまり、本実施例１の油圧制動力発生手段は、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるにつれて、油圧ポンプ５９，６０（電動機５８）の駆動が要求制動力Ｆdriverを車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせる上で必ず必要になってくる。
【００５０】
しかしながら、この油圧制動力発生手段においては、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるにつれてマスタシリンダ圧が高くなっていくので、油圧ポンプ５９，６０の吐出性能を悪化させてしまう可能性が高くなる。つまり、マスタシリンダ圧は、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるにつれて高くなり、ポンプ通路５６，５７において夫々の油圧ポンプ５９，６０から吐出されたブレーキ液の流動方向とは逆方向に働くので、油圧ポンプ５９，６０からのブレーキ液の吐出をペダル踏力Ｆｂが大きくなるほど邪魔するようになる。従って、この油圧制動力発生手段においては、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるにつれて第２制動力発生手段からの差圧制動力Ｆpumpの発生が難しくなり、要求制動力Ｆdriverよりも小さな制動力しか車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができなくなる。
【００５１】
そこで、本実施例１においては、ペダル踏力Ｆｂの大きさに拘わらず上記の要求された差圧制動力Ｆpumpを発生させることができるように構成する。具体的に、ここでは、ペダル踏力Ｆｂの大きさに応じて油圧ポンプ５９，６０の加圧量を調節、即ちペダル踏力Ｆｂが大きいほどその加圧量を増大させるようにブレーキＥＣＵ１を構成しておく。
【００５２】
ここで、本実施例１の制動装置においては、そのようなペダル踏力Ｆｂの大きさに応じた油圧ポンプ５９，６０の加圧量の増大制御を行う為にペダル踏力Ｆｂの観察が必要になる。例えば、そのペダル踏力Ｆｂについては、上述したペダル踏力センサ２７Ｂから検出することができる。従って、この場合には、そのペダル踏力センサ２７ＢとブレーキＥＣＵ１とで構成されたペダル踏力検出手段を設ける。
【００５３】
また、ペダル踏力Ｆｂとブレーキペダル２３の踏み込み量は略比例関係にあると考えられるので、そのペダル踏力Ｆｂは、上述したペダルストロークセンサ２７Ａの検出値（つまり、ブレーキペダル２３の踏み込み量）に基づきブレーキＥＣＵ１で推定させてもよい。そして、この場合には、そのペダルストロークセンサ２７ＡとブレーキＥＣＵ１とで構成されたペダル踏力推定手段を設けておけばよい。ここでは、ブレーキペダル２３の踏み込み量とペダル踏力Ｆｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、この対応関係を表したマップデータ（図示略）として用意しておく。これが為、ブレーキＥＣＵ１は、ブレーキペダル２３の踏み込み量に応じたペダル踏力Ｆｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるペダル踏力Ｆｂを推定する。そのマップデータにおいては、ブレーキペダル２３の踏み込み量が多いほどペダル踏力Ｆｂが大きくなっている。
【００５４】
更にまた、ペダル踏力Ｆｂとマスタシリンダ圧についても略比例関係にあると考えられるので、ペダル踏力Ｆｂは、マスタシリンダ圧センサ３１の検出値（つまり、マスタシリンダ圧）に基づきブレーキＥＣＵ１で推定させてもよい。この場合には、そのマスタシリンダ圧センサ３１とブレーキＥＣＵ１とで構成されたペダル踏力推定手段を設ける。ここでは、マスタシリンダ圧とペダル踏力Ｆｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、この対応関係を表したマップデータ（図示略）として用意しておく。これが為、ブレーキＥＣＵ１は、マスタシリンダ圧に応じたペダル踏力Ｆｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるペダル踏力Ｆｂを推定する。そのマップデータにおいては、マスタシリンダ圧が高いほどペダル踏力Ｆｂが大きくなっている。
【００５５】
本実施例１においては、ペダル踏力検出手段や各ペダル踏力推定手段の内の少なくとも１つを利用してペダル踏力Ｆｂの検出又は推定を実行する。つまり、本実施例１の制動装置においては、ペダル踏力センサ２７Ｂの検出値とブレーキペダル２３の踏み込み量に応じた推定値とマスタシリンダ圧に応じた推定値の内の少なくとも１つを利用し、その検出値や推定値に基づいて運転者のペダル踏力Ｆｂを求める。例えば、その検出値と推定値を共に利用してペダル踏力Ｆｂを求めるとした場合には、仮に経時劣化等でペダル踏力センサ２７Ｂの検出値にズレが生じたとしても、推定値でそのズレを補正又は補完することができる。
【００５６】
以下に、本実施例１の制動装置の制御動作の一例について図２のフローチャートに基づき説明する。
【００５７】
先ず、本実施例１のブレーキＥＣＵ１は、運転者からの制動要求があったか否かについて判定する（ステップＳＴ５）。例えば、その制動要求の有無の判断は、ブレーキペダル２３の動きに連動して作動する図示しないストップランプスイッチのスイッチオン信号、ペダルストロークセンサ２７Ａやペダル踏力センサ２７Ｂの検出信号の入力有無に基づいて行う。つまり、ブレーキＥＣＵ１は、そのスイッチオン信号や検出信号の内の少なくとも１つが入力されたときに運転者からの制動要求ありと判定する。
【００５８】
このブレーキＥＣＵ１は、制動要求なしと判定した場合、本処理を一旦終えてステップＳＴ５に戻る。一方、制動要求ありと判定された場合、ブレーキＥＣＵ１は、上述したペダル踏力検出手段やペダル踏力推定手段を利用してペダル踏力Ｆｂの検出又は推定を行い（ステップＳＴ１０）、そのペダル踏力Ｆｂに応じた補正係数αを求める（ステップＳＴ１５）。
【００５９】
その補正係数αとは、油圧ポンプ５９，６０の駆動によって差圧制動力Ｆpumpを発生させる為の電動機基準出力Ｄ０に対する補正係数であって、マスタシリンダ圧による油圧ポンプ５９，６０の加圧量（吐出量や吐出圧）の低下分を補う為の補正係数である。つまり、この補正係数αは、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるにつれて電動機５８のデューティ出力を増大させ、これにより油圧ポンプ５９，６０の加圧量を増大させる補正値である。例えば、この補正係数αは、ペダル踏力Ｆｂをパラメータとした図３に示すマップデータから求める。このマップデータにおいては、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるほどに補正係数αが「１」よりも大きくなっていく。つまり、ペダル踏力Ｆｂが大きければ大きいほどに大きな値の補正係数αが設定される。尚、そのマップデータは、一例であり、必ずしもペダル踏力Ｆｂと補正係数αが比例関係にあるとは限らない。
【００６０】
本実施例１のブレーキＥＣＵ１は、補正係数αの演算処理を終えた後、運転者による要求制動力Ｆdriverをペダルストロークセンサ２７Ａやペダル踏力センサ２７Ｂから検出したブレーキペダル２３の踏み込み量やペダル踏力に基づいて求める（ステップＳＴ２０）。尚、この要求制動力Ｆdriverの演算処理は、上記ステップＳＴ５の後に又は上記ステップＳＴ１０やステップＳＴ１５と同時に実行してもよい。
【００６１】
続いて、このブレーキＥＣＵ１は、その要求制動力Ｆdriverと基準制動力の最大値Ｆbase-maxを上記式１に代入して差圧制動力Ｆpumpを求め（ステップＳＴ２５）、この差圧制動力Ｆpumpが「０」以下か否かの判定を行う（ステップＳＴ３０）。つまり、このステップＳＴ３０では、基準制動力Ｆbaseだけで要求制動力Ｆdriverを発生させることができるのか、それとも油圧ポンプ５９，６０を駆動して差圧制動力Ｆpumpも加えなければ要求制動力Ｆdriverを発生させることができないのかについての判定を行っている。
【００６２】
ブレーキＥＣＵ１は、そのステップＳＴ３０で差圧制動力Ｆpumpが「０」よりも大きいと判定し、油圧ポンプ５９，６０を駆動させる必要があると判断した場合、その差圧制動力Ｆpumpに対応する電動機基準出力Ｄ０を上述したマップデータから導き出す（ステップＳＴ３５）。
【００６３】
そして、ブレーキＥＣＵ１は、その電動機基準出力Ｄ０と上記ステップＳＴ１５の補正係数αとに基づいて電動機５８のデューティ出力の補正値（以下、「電動機補正出力」という。）Ｄ１を求める（ステップＳＴ４０）。この電動機補正出力Ｄ１については、下記の式２から導き出す。従って、ここでは、「Ｄ１＞Ｄ０」となる。
【００６４】
Ｄ１＝Ｄ０×α … （２）
【００６５】
しかる後、このブレーキＥＣＵ１は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆdriverが働くようにブレーキアクチュエータ３０の駆動制御を実行する（ステップＳＴ４５）。
【００６６】
このステップＳＴ４５においては、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を開弁させると共に減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させ、更に電動機５８を電動機補正出力Ｄ１で駆動させる。これにより、上述した第１制動力発生手段からはマスタシリンダ圧に応じた基準制動力の最大値Ｆbase-maxが発生させられると共に、第２制動力発生手段からは上記ステップＳＴ２５で求めた油圧ポンプ５９，６０による差圧制動力Ｆpumpが発生させられ、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには、ペダル踏力Ｆｂの大きさに拘わらず、上記ステップＳＴ２０で設定した要求制動力Ｆdriverが働くようになる。尚、その要求制動力Ｆdriverで保持する場合には、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させると共に、電動機５８を停止させればよい。
【００６７】
一方、上記ステップＳＴ３０で差圧制動力Ｆpumpが「０」以下と判定し、基準制動力Ｆbaseだけで要求制動力Ｆdriverを発生させることができると判断した場合、ブレーキＥＣＵ１は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆdriverが働くようブレーキアクチュエータ３０の駆動制御を実行する（ステップＳＴ５０）。この場合、ブレーキＥＣＵ１は、その要求制動力Ｆdriverに応じて上述した増圧モード、保持モード又は減圧モードの内の何れのモードなのかについて判断し、そのモードに適したマスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１の制御を行う。尚、その際には、電動機５８を駆動させない。
【００６８】
以上示した如く、本実施例１の車輌の制動装置は、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要無ければ第１制動力発生手段によって要求制動力Ｆdriverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができる。
【００６９】
一方、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要なときには、この制動装置は、運転者のペダル踏力Ｆｂが大きくなるほど油圧ポンプ５９，６０の加圧量（吐出量や吐出圧）を増加して、必要とされる差圧制動力Ｆpumpを発生させることができる。つまり、ペダル踏力Ｆｂの増大によりマスタシリンダ圧が高くなり、そのマスタシリンダ圧が抗力となって油圧ポンプ５９，６０のブレーキ液への加圧量を低下させていってしまうが、ここでは、電動機５８を上述した電動機補正出力Ｄ１で駆動させることによってその低下分を補った所期の加圧量でブレーキ液を加圧するので、ペダル踏力Ｆｂの大きさに拘わらず、必要とされる差圧制動力Ｆpumpを発生させ、要求制動力Ｆdriverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができるようになる。
【００７０】
このように、本実施例１の制動装置は、ペダル踏力Ｆｂを大きくしても油圧ポンプ５９，６０の吐出性能が損なわれないので、運転者がブレーキペダル２３を強い力で踏み込んで、そして、これに伴い油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされたならば、ペダル踏力Ｆｂに応じた所望の加圧量でブレーキ液を加圧して適切な制動性能を発揮することができる。
【００７１】
更に、この制動装置は、ペダル踏力Ｆｂの大きさに拘わらず、制動要求が行われていないとき及び制動要求が行われていても油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされないときに電動機５８を駆動させなくともよい。また、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされているときには、ペダル踏力Ｆｂの大きさに応じて電動機５８の駆動量（つまり、デューティ出力）を増減、つまりペダル踏力Ｆｂが小さくなるにつれて電動機５８の駆動量を小さくしている。これが為、この制動装置は、その電動機５８の駆動に要する消費電力を必要最小限に抑えることができ、また、電動機５８及び油圧ポンプ５９，６０の駆動に伴う車輌の騒音や振動を低減することができる。即ち、この制動装置においては、制動要求され且つ油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされるときにのみ電動機５８を駆動させ、更にその中でもペダル踏力Ｆｂが小さくなるほど電動機５８の駆動量を小さくしているので、その駆動の為の電力消費量が低く抑えられると共に、車輌の騒音性能や振動性能（つまり、音振性能）を向上させることができる。従って、例えば、かかる車輌が内燃機関等の原動機と電動機を夫々駆動源にする所謂ハイブリッド車輌の場合には、バッテリの残存蓄電量不足に伴う原動機の駆動頻度を少なくすることが可能となり、原動機駆動用の燃料の消費量を減少させることができる。また、車輌が電気自動車の場合には、バッテリの残存蓄電量不足による航続距離の低下を防ぐことができる。
【００７２】
また更に、本実施例１の制動装置は、ペダル踏力Ｆｂが小さいときに、電動機５８の駆動量を小さくして油圧ポンプ５９，６０の加圧量を低く抑えることができるので、そのときの油圧ポンプ５９，６０の駆動に伴うマスタシリンダ圧の変化を抑制することができる。従って、この制動装置は、油圧ポンプ５９，６０を駆動させたとしても、ペダル踏力Ｆｂが小さければブレーキペダル２３の押し戻しや引き込みの発生を回避できるので、ペダル踏力Ｆｂが小さいときのブレーキペダル２３の操作感を良好に保つことができる。つまり、この制動装置は、ブレーキペダル２３の操作感の悪化を最小限に抑えることができる。
【００７３】
ところで、上述した本実施例１においては補正係数αを用いて電動機補正出力Ｄ１の演算を行っているが、その電動機補正出力Ｄ１は、以下に示すような補正項α１を用いて求めてもよい。つまり、電動機補正出力Ｄ１を求める為には、電動機基準出力Ｄ０に乗算させる補正係数αを使ってよく、その電動機基準出力Ｄ０に加算させる補正項α１を用いてもよい。その補正項α１とは、油圧ポンプ５９，６０の駆動によって差圧制動力Ｆpumpを発生させる為の電動機基準出力Ｄ０に対する補正項であり、補正係数αと同様に、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるにつれて電動機５８のデューティ出力を増大させ、これにより油圧ポンプ５９，６０の加圧量を増大させる補正値である。例えば、この補正項α１についても、補正係数αと同様にペダル踏力Ｆｂをパラメータとした図示しないマップデータから求めればよい。このマップデータにおいては、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるほどに補正項α１が「０」よりも大きくなっていく。つまり、ペダル踏力Ｆｂが大きければ大きいほどに大きな値の補正項α１が設定される。
【００７４】
そのような補正項α１を用いた場合の制動装置の制御動作については、上述した図２のフローチャートのとき（つまり、補正係数αを用いたとき）と略同じである。つまり、この場合には、その図２のステップＳＴ１５において補正係数αの替わりに補正項α１を求め、更に、その補正項α１を用いてステップＳＴ４０で電動機補正出力Ｄ１を求める点が相違する。この場合のステップＳＴ４０においては、下記の式３から電動機補正出力Ｄ１を導き出す。
【００７５】
Ｄ１＝Ｄ０＋α１ … （３）
【００７６】
ここでも電動機補正出力Ｄ１は「Ｄ１＞Ｄ０」となり、これが為、この制動装置は、その補正項α１を用いたとしても、補正係数αを用いたときと同様の効果を奏することができる。
【実施例２】
【００７７】
次に、本発明に係る車輌の制動装置についての実施例２を図４から図８に基づいて説明する。
【００７８】
一般に、機関冷間始動時等の状況下においては、油圧制動力発生手段の夫々の油路や油圧室内等に存在しているブレーキ液の温度が低くなっていることがある。そして、ブレーキ液は低温になると粘度が高くなるので、この場合には、電動機５８の出力が同じであれば油圧ポンプ５９，６０の吐出機能を低下させてしまう。これが為、かかる状況下においては、油圧ポンプ５９，６０を駆動して実施例１の式１の演算式に基づき要求された差圧制動力Ｆpumpを発生させようとしても、その吐出性能の悪化に伴って差圧制動力Ｆpumpを発生させることができず、要求制動力Ｆdriverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができない。特に、かかる事象は、ブレーキ液の温度低下が著しい寒冷地等において顕著に表れる。そして、ブレーキ液が低温のときに運転者が大きなペダル踏力Ｆｂでブレーキ操作した場合には、要求制動力Ｆdriverに対する実際の制動力のズレが大きくなってしまう可能性がある。
【００７９】
そこで、本実施例２においては、前述した実施例１の制動装置において、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０より低くても上記の要求された差圧制動力Ｆpumpを発生させることができるように構成する。その所定温度Ｔ０とは、油圧ポンプ５９，６０の吐出性能を悪化させることのない最低のブレーキ液温度Ｔｂのことであり、ブレーキ液の規格（即ち、ＤＯＴ規格等）に応じて予め設定しておく。ここでは、ブレーキ液温度Ｔｂがその所定温度Ｔ０より低い状態を低温状態といい、その所定温度Ｔ０以上になっている状態を常温状態という。
【００８０】
具体的に、本実施例２においては、低温状態ならば常温状態のときよりも油圧ポンプ５９，６０の加圧量を増大させるようにブレーキＥＣＵ１を構成しておく。つまり、このブレーキＥＣＵ１には、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０よりも低い場合、この場合の油圧ポンプ５９，６０の加圧量をブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０以上のときに設定される加圧量よりも増大させるよう油圧ポンプ５９，６０を駆動させる。例えば、ここでは、上記の所定温度Ｔ０に対するブレーキ液の温度差に応じて（即ち、ブレーキ液温度Ｔｂがその所定温度Ｔ０よりも低くなっていくほどに）加圧量を増大させていく。
【００８１】
ここで、本実施例２の制動装置においては、そのような低温状態における油圧ポンプ５９，６０の加圧量の増大制御を行う為にブレーキ液温度Ｔｂの観察が必要になる。例えば、そのブレーキ液温度Ｔｂについては、マスタシリンダ２５やリザーバタンク２６、油路等に図示しない温度センサを配備し、これとブレーキＥＣＵ１とで構成されたブレーキ液温度検出手段（作動流体の温度取得手段）を設けて直接測ってもよい。しかしながら、そのような温度検出手段は部品点数の増加や原価の高騰を招いてしまうので、ここでは、これを使用せずにブレーキ液温度Ｔｂを観察することが望ましい。これが為、本実施例２においては、その作動流体の温度取得手段としてブレーキ液温度Ｔｂの推定を行うブレーキ液温度推定手段（作動流体の温度推定手段）を用意する。
【００８２】
例えば、ブレーキ液温度Ｔｂは、車輌の外気温の影響を受ける。つまり、一般には、外気温が高ければブレーキ液温度Ｔｂも高くなっている。従って、そのブレーキ液温度推定手段としては、外気温の検出を行う図４に示す外気温センサ８１とその検出信号に基づき演算処理を行うブレーキＥＣＵ１とで構成することができる。この場合、外気温とブレーキ液温度Ｔｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、この対応関係を表したマップデータ（図示略）として用意しておく。これが為、ブレーキＥＣＵ１は、外気温に応じたブレーキ液温度Ｔｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるブレーキ液温度Ｔｂを推定する。そのマップデータにおいては、外気温が低いほどブレーキ液温度Ｔｂも低くなっている。
【００８３】
また、ブレーキ液温度Ｔｂは、図示しない内燃機関等の原動機を始動させてから時間が経つにつれて又は走行距離が延びるにつれて上昇していく。つまり、原動機が始動してから所定時間経過後又は所定距離走行後には、原動機の発熱量が高くなり、その熱の影響を受けてエンジンコンパートメント内の温度が上昇し、これに伴いブレーキ液温度Ｔｂが上がっていく。従って、ブレーキ液温度推定手段としては、原動機始動後の経過時間を利用したもの、原動機始動後の走行距離を利用したものが考えられる。例えば、このブレーキ液温度推定手段は、原動機が始動してからの経過時間が所定時間を超えるまで又は原動機が始動してからの走行距離が所定距離を超えるまで、ブレーキ液温度Ｔｂが上述した所定温度Ｔ０よりも低いと推定する。尚、この場合は、エンジンコンパートメント内に油圧制動力発生手段の主要構成部品（少なくともマスタシリンダ２５）が配備されていることを前提とする。
【００８４】
先ず、その経過時間を利用したブレーキ液温度推定手段について説明する。このブレーキ液温度推定手段は、原動機の始動を示すイグニッションオン信号８２又はスタータ信号８３とこれが入力されるブレーキＥＣＵ１とで構成することができる。かかる構成におけるブレーキＥＣＵ１には、イグニッションオン信号８２又はスタータ信号８３が入力された際に時間の計測を始めさせ、その経過時間が所定時間を超えるまでは低温状態と判断させる。この場合、その原動機始動後の経過時間とブレーキ液温度Ｔｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、上述した所定温度Ｔ０に達した際の経過時間を上記の所定時間として設定しておく。また、この場合には、その実験やシミュレーションの結果に基づいて、その対応関係を表したマップデータ（図示略）を用意しておく。これが為、この場合のブレーキＥＣＵ１は、経過時間に応じたブレーキ液温度Ｔｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるブレーキ液温度Ｔｂを推定する。そのマップデータにおいては、経過時間が短いほどブレーキ液温度Ｔｂが低くなっている。
【００８５】
次に、走行距離を利用したブレーキ液温度推定手段について説明する。このブレーキ液温度推定手段は、イグニッションオン信号８２又はスタータ信号８３と、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度（即ち、車輪速度）の検出を行う車輪速センサ８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲと、これらの信号が入力されるブレーキＥＣＵ１と、で構成することができる。その車輪速度については、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の少なくとも１本の情報を用いればよい。かかる構成におけるブレーキＥＣＵ１には、イグニッションオン信号８２又はスタータ信号８３が入力された際に車輪速度の情報に基づき走行距離を演算させ始め、その走行距離が所定距離を超えるまでは低温状態と判断させる。この場合、その原動機始動後の走行距離とブレーキ液温度Ｔｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、上述した所定温度Ｔ０に達した際の走行距離を上記の所定時間として設定しておく。また、この場合には、その実験やシミュレーションの結果に基づいて、その対応関係を表したマップデータ（図示略）を用意しておく。これが為、この場合のブレーキＥＣＵ１は、走行距離に応じたブレーキ液温度Ｔｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるブレーキ液温度Ｔｂを推定する。そのマップデータにおいては、走行距離が短いほどブレーキ液温度Ｔｂが低くなっている。
【００８６】
更に、ブレーキ液温度Ｔｂは、同じ日時であっても車輌を使用する地域毎に異なり、また、同じ地域であっても大きくは季節毎に異なる。これが為、自車位置や日時が判ればブレーキ液温度Ｔｂの推定が可能になる。従って、この場合のブレーキ液温度推定手段としては、自車位置情報８５と日時情報８６とこれらの入力されるブレーキＥＣＵ１とで構成することができる。この場合、自車位置情報８５と日時情報８６とブレーキ液温度Ｔｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、この対応関係を表したマップデータ（図示略）として用意しておく。これが為、ブレーキＥＣＵ１は、自車位置情報８５と日時情報８６に応じたブレーキ液温度Ｔｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるブレーキ液温度Ｔｂを推定する。そのマップデータにおいては、寒冷地であればあるほど、また、外気温の低い時間帯であればあるほど、ブレーキ液温度Ｔｂが低くなっている。
【００８７】
ここで、その自車位置情報８５としては、例えば所謂カーナビゲーションシステムの情報を利用すればよい。つまり、ここでは、そのカーナビゲーションシステムの地図情報と自車位置検索機能を利用すれば自車位置情報８５を知ることができる。また、その日時情報８６としては、通常、車輌に搭載されている時計機能を利用すればよい。
【００８８】
上記においては様々な形態のブレーキ液温度推定手段について例示したが、本実施例１においては、その夫々のブレーキ液温度推定手段の内の少なくとも１種類を利用する。
【００８９】
一方、その中でも外気温を利用したブレーキ液温度推定手段や自車位置情報８５と日時情報８６を利用したブレーキ液温度推定手段については、その推定演算を行った時点でのブレーキ液温度Ｔｂを観ることはできるが、その後の温度変化を観ることが難しく、低温状態から常温状態への移行を判断し難い。つまり、ブレーキ液温度Ｔｂは、外気温に変化が無くとも、また、外気温の大きく異なる地域や日時へと瞬時に車輌が移ることはあり得ないので、原動機の発する熱の影響を受けて（即ち、エンジンコンパートメント内の温度上昇の影響を受けて）上昇していく。このことから、かかる外気温を利用したブレーキ液温度推定手段や自車位置情報８５と日時情報８６を利用したブレーキ液温度推定手段を用いる場合には、上述した経過時間又は走行距離を利用したブレーキ液温度推定手段との併用を図ることが望ましい。
【００９０】
以下に、本実施例２の制動装置の制御動作の一例について図５のフローチャートに基づき説明する。
【００９１】
先ず、本実施例２のブレーキＥＣＵ１は、上述したブレーキ液温度推定手段を利用してブレーキ液温度Ｔｂの推定を行う（ステップＳＴ１）。そして、このブレーキＥＣＵ１は、運転者からの制動要求があったか否かについて実施例１のときと同様にして判定する（ステップＳＴ５）。
【００９２】
このブレーキＥＣＵ１は、制動要求なしと判定した場合、本処理を一旦終えてステップＳＴ１に戻る。
【００９３】
一方、制動要求ありと判定された場合、ブレーキＥＣＵ１は、実施例１のときと同様にして、運転者によるペダル踏力Ｆｂの検出又は推定を行い（ステップＳＴ１０）、且つ、そのペダル踏力Ｆｂに応じた補正係数αを求める（ステップＳＴ１５）。また、この場合、ブレーキＥＣＵ１は、上記ステップＳＴ１で推定したブレーキ液温度Ｔｂに応じて補正係数βを求める（ステップＳＴ１７）。更に、この場合、ブレーキＥＣＵ１は、実施例１のときと同様にして、運転者による要求制動力Ｆdriverを求め（ステップＳＴ２０）、その要求制動力Ｆdriverと基準制動力の最大値Ｆbase-maxに基づき差圧制動力Ｆpumpを求める（ステップＳＴ２５）。
【００９４】
ここで、その補正係数βとは、油圧ポンプ５９，６０の駆動によって差圧制動力Ｆpumpを発生させる為の電動機基準出力Ｄ０に対する補正係数である。つまり、この補正係数βは、低温状態で電動機５８のデューティ出力を増大させ、これにより油圧ポンプ５９，６０の加圧量を増大させる為の補正値である。例えば、この補正係数αは、ブレーキ液温度Ｔｂをパラメータとした図６に示すマップデータから求める。このマップデータにおいては、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０より低ければ、その温度差が拡がるほどに補正係数βが「１」よりも大きくなっていく。つまり、ブレーキ液温度Ｔｂが低温であればあるほどに大きな値の補正係数βが設定される。一方、このマップデータにおいては、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０以上のときに補正係数βが「１」に設定される。つまり、常温状態のときには、電動機５８のデューティ出力を増大させる必要がないので、電動機基準出力Ｄ０で電動機５８を駆動させるようになっている。尚、そのマップデータは、一例であり、必ずしも低温状態にて比例関係にあるとは限らない。
【００９５】
続いて、このブレーキＥＣＵ１は、その差圧制動力Ｆpumpが「０」以下か否かの判定を行い（ステップＳＴ３０）、基準制動力Ｆbaseだけで要求制動力Ｆdriverを発生させることができるのか、それとも油圧ポンプ５９，６０を駆動して差圧制動力Ｆpumpも加えなければ要求制動力Ｆdriverを発生させることができないのかについて判断する。
【００９６】
ブレーキＥＣＵ１は、そのステップＳＴ３０で差圧制動力Ｆpumpが「０」よりも大きいと判定し、油圧ポンプ５９，６０を駆動させる必要があると判断した場合、その差圧制動力Ｆpumpに対応する電動機基準出力Ｄ０を実施例１のときと同様にして導き出す（ステップＳＴ３５）。
【００９７】
そして、ブレーキＥＣＵ１は、その電動機基準出力Ｄ０と上記ステップＳＴ１５の補正係数αと上記ステップＳＴ１７の補正係数βに基づいて電動機５８のデューティ出力の補正値（以下、「電動機補正出力」という。）Ｄ１を求める（ステップＳＴ４１）。この電動機補正出力Ｄ１については、下記の式４から導き出す。従って、ここでは、低温状態にあればペダル踏力Ｆｂの大きさに拘わらず「Ｄ１＞Ｄ０」となり、常温状態にあれば「Ｄ１＝Ｄ０×α」となる。
【００９８】
Ｄ１＝Ｄ０×α×β … （４）
【００９９】
しかる後、このブレーキＥＣＵ１は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆdriverが働くようにブレーキアクチュエータ３０の駆動制御を実行する（ステップＳＴ４５）。
【０１００】
このステップＳＴ４５においては、実施例１のときと同様に、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を開弁させると共に減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させ、更に電動機５８を電動機補正出力Ｄ１で駆動させる。従って、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには、上記ステップＳＴ２０で設定した要求制動力Ｆdriverが働くようになる。
【０１０１】
一方、上記ステップＳＴ３０で差圧制動力Ｆpumpが「０」以下と判定し、基準制動力Ｆbaseだけで要求制動力Ｆdriverを発生させることができると判断した場合、ブレーキＥＣＵ１は、その要求制動力Ｆdriverに応じて実施例１のときと同様に増圧モード、保持モード又は減圧モードの内の何れのモードなのかについて判断し、そのモードに適したブレーキアクチュエータ３０の駆動制御（マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１の制御）を実行する（ステップＳＴ５０）。尚、その際には、電動機５８を駆動させない。
【０１０２】
以上示した如く、本実施例２の車輌の制動装置は、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要無ければ第１制動力発生手段によって要求制動力Ｆdriverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができる。
【０１０３】
一方、油圧ポンプ５９，６０の吐出性能（加圧性能）はブレーキ液温度Ｔｂに影響されるが、本実施例２の車輌の制動装置は、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要であれば、ペダル踏力Ｆｂの大きさのみならずブレーキ液温度Ｔｂの高低にも従って加圧量（吐出量や吐出圧）を調節するので、その際に必要とされる差圧制動力Ｆpumpを発生させ、要求制動力Ｆdriverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができる。その際、この制動装置は、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０より低く且つ制動要求が行われたときで、更に電動機５８によるブレーキ液の加圧が必要とされるときにのみ電動機５８のデューティ出力を常温状態のときよりも増大させ、要求制動力Ｆdriverが満たされるように油圧ポンプ５９，６０の加圧量（吐出量や吐出圧）を増加させる。つまり、この制動装置は、ブレーキ液が低温で粘度が高く、これにより油圧ポンプ５９，６０の吐出性能を悪化させてしまう状況下においても、必要とされる要求制動力Ｆdriverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができる。
【０１０４】
更に、本実施例２の制動装置は、ペダル踏力Ｆｂの大きさやブレーキ液温度Ｔｂの高低に拘わらず、制動要求が行われていないとき及び制動要求が行われていても油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされないときに電動機５８を駆動させなくともよい。また、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされているときには、ペダル踏力Ｆｂの大きさに応じて電動機５８の駆動量（つまり、デューティ出力）を増減、つまりペダル踏力Ｆｂが小さくなるにつれて電動機５８の駆動量を小さくし、更にそのときに常温状態にあればその駆動量を低温状態のときよりも低く抑えている。これが為、この制動装置は、その電動機５８の駆動に要する消費電力を実施例１のときと同様に必要最小限に抑えることができ、また、電動機５８及び油圧ポンプ５９，６０の駆動に伴う車輌の騒音や振動を低減することができる。
【０１０５】
また更に、本実施例２の制動装置は、ペダル踏力Ｆｂが小さいときに、そして、常温状態にあるときに、電動機５８の駆動量を小さくして油圧ポンプ５９，６０の加圧量を低く抑えることができるので、そのようなときの油圧ポンプ５９，６０の駆動に伴うマスタシリンダ圧の変化を抑制することができる。従って、この制動装置は、そのようなときに油圧ポンプ５９，６０を駆動させたとしてもブレーキペダル２３の押し戻しや引き込みの発生を回避でき、その操作感を良好に保つことができる。つまり、この制動装置は、実施例１のときと同じく、ブレーキペダル２３の操作感の悪化を最小限に抑えることができる。
【０１０６】
ところで、上述した本実施例２においては補正係数α，βを用いて電動機補正出力Ｄ１の演算を行っているが、その電動機補正出力Ｄ１は、実施例１に示した補正項α１と以下に示すような補正項β１を用いて求めてもよい。つまり、電動機補正出力Ｄ１を求める為には、電動機基準出力Ｄ０に乗算させる補正係数α，βを使ってよく、その電動機基準出力Ｄ０に加算させる補正項α１，β１を用いてもよい。ここで示す補正項β１とは、油圧ポンプ５９，６０の駆動によって差圧制動力Ｆpumpを発生させる為の電動機基準出力Ｄ０に対する補正項であり、補正係数βと同様に、低温状態で電動機５８のデューティ出力を増大させ、これにより油圧ポンプ５９，６０の加圧量を増大させる為の補正値である。例えば、この補正項β１についても、補正係数βと同様にブレーキ液温度Ｔｂをパラメータとした図示しないマップデータから求めればよい。このマップデータにおいては、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０より低ければ、その温度差が拡がるほどに補正項β１が「０」よりも大きくなっていく。つまり、ブレーキ液温度Ｔｂが低温であればあるほどに大きな値の補正項β１が設定される。一方、このマップデータにおいては、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０以上のときに補正項β１が「０」に設定される。つまり、常温状態のときには、電動機５８のデューティ出力を増大させる必要がないので、ここでも電動機基準出力Ｄ０で電動機５８を駆動させるようになっている。
【０１０７】
そのような補正項α１，β１を用いた場合の制動装置の制御動作については、上述した図５のフローチャートのとき（つまり、補正係数α，βを用いたとき）と略同じである。つまり、この場合には、その図５のステップＳＴ１５及びステップＳＴ１７において補正係数α，βの替わりに補正項α１，β１を求め、更に、その補正項α１，β１を用いてステップＳＴ４１で電動機補正出力Ｄ１を求める点が相違する。この場合のステップＳＴ４１においては、下記の式５から電動機補正出力Ｄ１を導き出す。
【０１０８】
Ｄ１＝Ｄ０＋α１＋β１ … （５）
【０１０９】
ここでは、低温状態にあれば「Ｄ１＞Ｄ０」となり、常温状態にあれば「Ｄ１＝Ｄ０＋α１」となる。従って、ここでは、そのような補正項α１，β１を用いたとしても、補正係数α，βを用いたときと同様の効果を奏することができる。
【０１１０】
更に、上述した本実施例２においては、低温状態であると常温状態であるとに拘わらず補正係数α，β（又は補正項α１，β１）を求める。しかしながら、この制動装置においては、常温状態であればブレーキ液温度Ｔｂに係る補正係数β（又は補正項β１）が「β＝１（β１＝０）」になるので、敢えてこれを求めずとも電動機補正出力Ｄ１を導き出すことができる。また、低温状態は長期に渡って続くものではなく、一般的には走行時間が長くなるにつれて常温状態へと移行していく。これが為、上述した本実施例２の制動装置においては、走行中の大半の時間を占めている常温状態のときであっても補正係数β（又は補正項β１）の演算を行わなければならず、演算処理の複雑化や演算処理時間の長期化を招いてしまう可能性がある。
【０１１１】
そこで、以下においては、常温状態と判断された際の演算処理の簡素化を図るべく本実施例２の制動装置を構成する。具体的には、常温状態と判断された場合に、上記のブレーキ液温度Ｔｂに係る補正係数β（又は補正項β１）の演算を必要とせずに常温時の制動制御が実行されるように構成する。
【０１１２】
この本実施例２の制動装置の制御動作の一例については、図７のフローチャートに基づき説明する。
【０１１３】
尚、その制御動作の多くは上述した図５のフローチャートのときと同じであるので、以下においては、その相違点について説明する。つまり、ここでのブレーキＥＣＵ１は、ステップＳＴ５で制動要求ありと判定し、ステップＳＴ１０，ＳＴ１５でペダル踏力Ｆｂ及び当該ペダル踏力Ｆｂに応じた補正係数α（又は補正項α１）を得た後に、ステップＳＴ１で推定したブレーキ液温度Ｔｂが上述した所定温度Ｔ０よりも低くなっているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１６）。
【０１１４】
そして、そのステップＳＴ１６でブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０よりも低くなっており低温状態であると判断された場合、このブレーキＥＣＵ１は、ステップＳＴ１７へと進んで、以降、図５のフローチャートのときと同様の演算処理を実行する。尚、そのステップＳＴ１７で求められる補正係数β（又は補正項β１）は低温状態のときのもののみであり、これに伴いステップＳＴ４１では低温状態のときの電動機補正出力Ｄ１（＞Ｄ０）だけが求められる。これが為、この場合のステップＳＴ４５では、常温状態においてのブレーキアクチュエータ３０の駆動制御が実行されない。
【０１１５】
一方、このブレーキＥＣＵ１は、上記ステップＳＴ１６でブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０以上になっており常温状態であると判断した場合、常温時の制動制御を実行する（ステップＳＴ５５）。
【０１１６】
この常温時の制動制御は、図８のフローチャートに示す如く、先ずブレーキＥＣＵ１がステップＳＴ２０と同様にして運転者による要求制動力Ｆdriverを求める（ステップＳＴ５５Ａ）。
【０１１７】
そして、このブレーキＥＣＵ１は、ステップＳＴ２５，ＳＴ３０と同様にして、差圧制動力Ｆpumpを求め（ステップＳＴ５５Ｂ）、この差圧制動力Ｆpumpが「０」以下か否かの判定を行う（ステップＳＴ５５Ｃ）。
【０１１８】
ブレーキＥＣＵ１は、そのステップＳＴ５５Ｃで差圧制動力Ｆpumpが「０」よりも大きいので油圧ポンプ５９，６０を駆動させる必要があると判断した場合、その差圧制動力Ｆpumpに対応する電動機基準出力Ｄ０をステップＳＴ３５と同様にして求め（ステップＳＴ５５Ｄ）、その電動機基準出力Ｄ０とペダル踏力Ｆｂに係る補正係数α（又は補正項α１）を上述した式２（式３）に代入して電動機補正出力Ｄ１を求める（ステップＳＴ５５Ｅ）。
【０１１９】
しかる後、このブレーキＥＣＵ１は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆdriverが働くようにブレーキアクチュエータ３０の駆動制御を実行する（ステップＳＴ５５Ｆ）。
【０１２０】
このステップＳＴ５５Ｆにおいては、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を開弁させると共に減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させ、更に電動機５８を電動機補正出力Ｄ１で駆動させる。これにより、第１制動力発生手段からはマスタシリンダ圧に応じた基準制動力の最大値Ｆbase-maxが発生させられると共に、第２制動力発生手段からは上記ステップＳＴ５５Ｂで求めた油圧ポンプ５９，６０による差圧制動力Ｆpumpが発生させられ、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには、上記ステップＳＴ５５Ａで設定した要求制動力Ｆdriverが働くようになる。尚、その要求制動力Ｆdriverで保持する場合には、ここでもマスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させると共に、電動機５８を停止させればよい。
【０１２１】
一方、上記ステップＳＴ５５Ｃで差圧制動力Ｆpumpが「０」以下なので油圧ポンプ５９，６０を駆動させる必要がないと判断した場合、ブレーキＥＣＵ１は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆdriverが働くようステップＳＴ５０と同様にしてブレーキアクチュエータ３０の駆動制御を実行する（ステップＳＴ５５Ｇ）。つまり、このステップＳＴ５５Ｇにおいては、その要求制動力Ｆdriverに応じて増圧モード、保持モード又は減圧モードの内の何れのモードなのかについて判断し、そのモードに適したマスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１の制御を行うと共に、電動機５８を駆動させない。
【０１２２】
以上示した如く、ここで例示した本実施例２の車輌の制動装置は、上述した本実施例２のものと同様の効果を得ることができ、且つ、常温状態において補正係数β（又は補正項β１）を求めずに電動機５８を駆動させるので、演算処理の複雑化や演算処理時間の長期化を防ぐことができる。
【０１２３】
ところで、上述した各実施例１，２においては運転者がブレーキペダル２３を操作したときについてのみ示しているが、本発明は、必ずしもかかる運転者による制動時に限定するものではない。例えば、車輌の挙動制御等のようにブレーキＥＣＵ１自身が制動力の発生を必要とすると判断したときに行う制動時に適用してもよく、これによっても上記と同様の効果を奏することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１２４】
以上のように、本発明に係る車輌の制動装置は、良好なブレーキペダルの操作感を得ながらも要求制動力を運転者のペダル踏力の大きさに影響されることなく適切に発生させる技術に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】本発明に係る車輌の制動装置の実施例１の構成を示すブロック図である。
【図２】実施例１の制動装置の制御動作について説明するフローチャートである。
【図３】ペダル踏力に応じた補正係数を求める為のマップデータの一例を示す図である。
【図４】本発明に係る車輌の制動装置の実施例２の構成を示すブロック図である。
【図５】実施例２の制動装置における制御動作の一例について説明するフローチャートである。
【図６】ブレーキ液温度に応じた補正係数を求める為のマップデータの一例を示す図である。
【図７】実施例２の制動装置における全体の制御動作の他の例について説明するフローチャートである。
【図８】実施例２の制動装置の常温状態での制動制御動作について説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２６】
１ ブレーキＥＣＵ
１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ 油圧制動手段
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ 油圧配管
２３ ブレーキペダル
２４ 制動倍力手段
２５ マスタシリンダ
２６ リザーバタンク
２７Ａ ペダルストロークセンサ
２７Ｂ ペダル踏力センサ
２８，２９ 油圧配管
３０ ブレーキアクチュエータ
３１ マスタシリンダ圧センサ
３２，３３ マスタカット弁
４０，４１，４２，４３ 保持弁
４８，４９，５０，５１ 減圧弁
５８ 電動機
５９，６０ 油圧ポンプ
８１ 外気温センサ
８２ イグニッションオン信号
８３ スタータ信号
８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲ 車輪速センサ
８５ 自車位置情報
８６ 日時情報
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキペダルの操作に伴い発生した作動流体の圧力を調圧することによって要求制動力を車輪に働かせる一方、その調圧後の圧力のみで要求制動力を満たすことができなければ、その不足分について加圧手段で作動流体を加圧して発生させる車輌の制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ポンプ等の加圧手段を作動させることによって作動流体（ブレーキ液）の加圧を行い、その加圧分に相当する制動力を車輪に働かせることが可能な車輌の制動装置が知られている。例えば、この種の制動装置については、下記の特許文献１，２に開示されている。この特許文献１には、モータ駆動に伴いポンプを駆動させることによってリザーバのブレーキ液をブレーキ回路に還流させる所謂バキューム式の制動装置が記載されている。また、特許文献２に記載の制動装置は、ポンプの作動音を低減させるべく、走行路面の摩擦係数が小さければポンプの駆動量が小さくなるように制御させ、また、実際の制御量が制御目標値に近接するほどにポンプの駆動量が小さくなるように制御させるよう構成されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−５９６２６号公報
【特許文献２】特開２０００−２０３４０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のバキューム式の制動装置においては、ポンプを駆動（つまり、モータを電動機として作動）させた場合、そのポンプの加圧量（モータのデューティ出力）が大きくなるにつれてマスタシリンダ圧が増圧されていくので、その加圧量（デューティ出力）が大きいほどブレーキペダルが運転者側に押し戻されてしまう可能性が高くなる。また、そのモータを発電機として駆動させた場合には、ポンプがリザーバタンクやマスタシリンダからブレーキ液を引き出すので、モータのデューティ出力が大きくなるにつれてマスタシリンダ圧が減圧されていき、そのデューティ出力が大きいほどブレーキペダルがマスタシリンダ側に引き込まれてしまう可能性が高くなる。これが為、この制動装置は、ポンプ（モータ）の駆動に伴って運転者にブレーキペダルを介して違和感を覚えさせてしまう虞がある。従って、この種の制動装置においては、可能な限りポンプ、言うなればモータを駆動させない又は駆動量を低く抑えるようにしたい。
【０００５】
一方、運転者のブレーキペダルへのペダル踏力、つまり運転者による要求制動力が大きいときには、ポンプによりブレーキ液を加圧して制動力を増加させなければ要求制動力を車輪に働かせることができない可能性がある。これが為、そのときにはポンプ（モータ）を駆動させる必要があるのだが、ここでは、そのペダル踏力が大きくなるにつれてマスタシリンダ圧が高くなり、そのマスタシリンダ圧がポンプから吐出されたブレーキ液の流動方向とは逆方向に働くので、ポンプの吐出性能を悪化させていってしまう。つまり、そのマスタシリンダ圧はブレーキ液をポンプの吐出口側に向けて押し戻す方向に働くので、そのポンプは、ペダル踏力が大きくなるほどに所期の吐出圧よりも低く（吐出量よりも少なく）しかブレーキ液を吐出できない可能性がある。従って、この制動装置は、ペダル踏力が大きくなるにつれて要求制動力よりも小さな制動力しか車輪に作用させることができない可能性が高くなる。
【０００６】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、良好なブレーキペダルの操作感を確保しつつ運転者のペダル踏力の大きさに応じた適切な制動性能を確保することが可能な車輌の制動装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、運転者のブレーキペダルの操作に伴い発生した作動流体の圧力を要求制動力に従って調圧し、この調圧後の作動流体の圧力に応じた第１制動力を車輪に作用させる第１制動力発生手段と、その第１制動力が要求制動力に対して不足するときに、その不足分に応じた加圧量で作動流体を加圧して当該加圧量に相当する第２制動力を車輪に作用させる第２制動力発生手段と、を備えた車輌の制動装置において、要求制動力に対して第１制動力が不足する場合、運転者によるブレーキペダルへのペダル踏力が大きいほど第２制動力発生手段の加圧量を増大させる制動制御手段を設けている。
【０００８】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、運転者のブレーキペダルの操作に伴いマスタシリンダを介して発生した作動流体の圧力を要求制動力に従い調圧し、この調圧後の作動流体の圧力を各車輪のホイールシリンダに伝達して当該各車輪に第１制動力を作用させる作動流体調圧部、及びこの作動流体調圧部とマスタシリンダとの間に配設し、通電量に応じて弁開度を制御することでマスタシリンダから排出された作動流体の流量を調節して当該作動流体を作動流体調圧部に送出するマスタカット弁を有する第１制動力発生手段と、マスタカット弁と作動流体調圧部との間に吐出側が接続され、第１制動力発生手段で調圧された作動流体の圧力に対して電動機を駆動源にして更に加圧を行う加圧手段を有し、第１制動力が前記要求制動力に対して不足するときにその不足分に相当する第２制動力を加圧手段の作動に伴う加圧量によって車輪に作用させる第２制動力発生手段と、を備えた車輌の制動装置において、運転者によるブレーキペダルへのペダル踏力が大きいほど加圧手段の作動に伴う加圧量を増大させる制動制御手段を設けている。
【０００９】
これら請求項１又は２に記載の車輌の制動装置は、第１制動力だけで要求制動力を満足させることができるならば、その第１制動力のみを発生させて車輪に要求制動力を働かせる。一方、第１制動力だけで要求制動力を満足させることができないならば、この制動装置は、第２制動力発生手段によって第２制動力も発生させ、これにより不足分を補って車輪に要求制動力を働かせる。その際、ペダル踏力の増大化に伴って高くなったマスタシリンダ圧が第２制動力発生手段の加圧方向とは反対方向に働き、第２制動力で不足分を補えなくなる程度にまで第２制動力発生手段の加圧性能を低下させるが、この制動装置は、ペダル踏力が大きいほど第２制動力発生手段の加圧量を増大させて第２制動力の増加を図り、その増加させた第２制動力で不足分を適切に補って車輪に要求制動力を働かせる。また、第２制動力発生手段の加圧によってマスタシリンダ圧が変化すると、ブレーキペダルの運転者側への押し戻しやマスタシリンダ側への引き込みが発生してしまう可能性があるが、この制動装置は、ペダル踏力が小さいときに第２制動力発生手段の加圧量を小さくしているので、そのときの押し戻しや引き込みを抑えることができる。
【００１０】
ここで、請求項３記載の発明に示す如く、第２制動力発生手段は、請求項１記載の車輌の制動装置において、作動流体を加圧させる加圧手段と、この加圧手段を作動させる電動機と、を備え、制動制御手段は、第２制動力発生手段の加圧量を増大させる際にペダル踏力が大きいほど電動機のデューティ出力を大きくするよう構成する。
【００１１】
また、請求項４記載の発明に示す如く、ペダル踏力は、ペダル踏力検出センサの検出値とブレーキペダルの踏み込み量に応じた推定値とマスタシリンダ圧に応じた推定値の内の少なくとも１つを利用して求めるように構成すればよい。
【００１２】
また、請求項５記載の発明に示す如く、制動制御手段は、作動流体の温度が低いほど加圧手段の作動に伴う加圧量を増大させるよう構成すればよい。
【００１３】
また、請求項６記載の発明に示す如く、制動制御手段は、作動流体が所定温度よりも低い低温状態のときに制動要求され、その際の要求制動力に対して第１制動力が不足する場合、その不足分が低温状態よりも高温の常温状態のときと同じでも、その常温状態のときと比べて第２制動力発生手段の加圧量を増大させるよう構成している。
【００１４】
この請求項６記載の車輌の制動装置は、作動流体の温度が低いと第２制動力発生手段の加圧性能が低下して第２制動力で不足分を補えなくなるので、常温状態のときよりも加圧量を増大させて第２制動力の増加を図り、その増加させた第２制動力で不足分を適切に補って車輪に要求制動力を働かせる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る車輌の制動装置は、ペダル踏力の大きさに拘わらず車輪に対して要求制動力を働かせることができる。そして、この制動装置は、ペダル踏力が小さいほどに第２制動力発生手段の加圧量を小さくしているので、そのときの押し戻しや引き込みを抑えてブレーキペダルの操作感を良好にすることができる。つまり、この制動装置によれば、良好なブレーキペダルの操作感を確保しつつ運転者のペダル踏力の大きさに応じた適切な制動力を車輌に働かせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る車輌の制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１７】
本発明に係る車輌の制動装置についての実施例１を図１から図３に基づいて説明する。
【００１８】
最初に、本実施例１の制動装置の構成について図１に基づき説明する。
【００１９】
本実施例１の制動装置は、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して摩擦等で機械的な制動力を発生させる機械制動力発生手段と、その制動動作についての制御を行う制動制御手段（以下、「ブレーキＥＣＵ」という。）１と、を備えている。そのブレーキＥＣＵ１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制動制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００２０】
例えば、本実施例１の機械制動力発生手段としては、油圧（ブレーキ液の液圧）の力により夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを付与して機械制動力を発生させる一般的に知られた所謂油圧ブレーキを例示する。これが為、以下においては、この機械制動力発生手段を「油圧制動力発生手段」といい、この油圧制動力発生手段によって発生させられた機械制動力を「油圧制動力」という。
【００２１】
具体的に、ここで例示する油圧制動力発生手段は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータ等からなる油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲと、これら各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧（即ち、作動流体としてのブレーキ液）を供給する油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲと、を備えている。つまり、この油圧制動力発生手段は、油圧の力でブレーキパッドをディスクロータに押し付け、その間に発生した摩擦によって制動力を働かせるものである。
【００２２】
更に、この油圧制動力発生手段には、運転者により操作されるブレーキペダル２３と、このブレーキペダル２３に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）２４と、この制動倍力手段２４により倍化されたペダル踏力をブレーキ液の液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ２５と、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク２６と、が備えられている。
【００２３】
ここでは、運転者によるブレーキペダル２３の操作量の検出を行い、その検出信号をブレーキＥＣＵ１に送信するブレーキペダル操作量検出手段が例えばブレーキペダル２３に設けられている。例えば、その操作量にはブレーキペダル２３の踏み込み量やペダル踏力があり、これが為、ブレーキペダル操作量検出手段としては、ペダルストロークセンサやペダル踏力センサがある。ここでは、図１に示す如く、そのペダルストロークセンサ２７Ａとペダル踏力センサ２７Ｂの双方が用意されている。尚、ブレーキペダル操作量検出手段としては、ペダルストロークセンサ２７Ａとペダル踏力センサ２７Ｂの内の少なくとも一方が用意されていればよい。また、マスタシリンダ２５とリザーバタンク２６の間は、ブレーキペダル２３の踏み込みが解除されたときに連通状態となるよう構成されている。
【００２４】
ここで、そのマスタシリンダ２５の内部には図示しない２つの油圧室が設けられており、その夫々の油圧室に上記のマスタシリンダ圧が発生している。そして、本実施例１の油圧制動力発生手段には、その夫々の油圧室に各々接続させた第１及び第２の油圧配管２８，２９が設けられている。
【００２５】
また、この油圧制動力発生手段には、ブレーキＥＣＵ１の制御指令に従って、その第１及び第２の油圧配管２８，２９内の油圧（マスタシリンダ圧）をそのまま又は調圧して上述した油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲに伝える作動流体圧力調節部（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）３０が備えられている。以下、このブレーキアクチュエータ３０について詳述する。
【００２６】
例えば、本実施例１のブレーキアクチュエータ３０は、右前輪１０ＦＲ及び左後輪１０ＲＬ用の第１油圧制御回路と、右後輪１０ＲＲ及び左前輪１０ＦＬ用の第２油圧制御回路と、を備えたものとして例示する。ここでは、その第１油圧制御回路を第１油圧配管２８に接続させる一方、第２油圧制御回路を第２油圧配管２９に接続させる。
【００２７】
また、このブレーキアクチュエータ３０には、自身への供給油圧（つまり、マスタシリンダ圧）の検出を行うマスタシリンダ圧センサ３１と、第１及び第２の油圧制御回路の夫々のブレーキ液の流量調節手段としてのマスタカット弁３２，３３と、を設けている。
【００２８】
そのマスタシリンダ圧センサ３１は、第１又は第２の油圧配管２８，２９の内の何れか一方に配備され、その検出信号をブレーキＥＣＵ１へと送信する。一方、その各マスタカット弁３２，３３は、通常は開弁状態にある所謂ノーマルオープン式の流量調整用電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ１による通電に伴って弁開度の制御が実行されるものである。つまり、これらマスタカット弁３２，３３は、通電量に応じて弁開度を制御することでマスタシリンダ２５から排出されたブレーキ液の流量を調節して当該ブレーキ液を後述する作動流体調圧部に送出する。ここでは、そのマスタシリンダ圧センサ３１を第１油圧配管２８に配設するものとして例示し、これが為、その第１油圧配管２８におけるマスタシリンダ圧センサ３１の下流にマスタカット弁３２を配設する。尚、この実施例１にて示す下流とは、ペダル操作時のブレーキ液の流動方向（つまり、油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲへと向かう方向）における下流側のことを表すものとする。
【００２９】
ここで、このブレーキアクチュエータ３０においては、第１油圧配管２８がマスタカット弁３２を介して連結通路３４に接続される一方、第２油圧配管２９がマスタカット弁３３を介して連結通路３５に接続される。そして、第１油圧制御回路の連結通路３４には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路３６，３７を接続し、第２油圧制御回路の連結通路３５には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路３８，３９を接続する。第１油圧制御回路においては、その各々の分岐通路３６，３７を夫々に右前輪１０ＦＲの油圧配管２２ＦＲと左後輪１０ＲＬの油圧配管２２ＲＬに接続する。一方、第２油圧制御回路においては、その各々の分岐通路３８，３９を夫々に右後輪１０ＲＲの油圧配管２２ＲＲと左前輪１０ＦＬの油圧配管２２ＦＬに接続する。
【００３０】
また、その各分岐通路３６，３７，３８，３９には、夫々に保持弁４０，４１，４２，４３が配備されており、更に、これら各保持弁４０，４１，４２，４３よりも下流側に油圧排出通路４４，４５，４６，４７が夫々に分岐通路３６，３７，３８，３９から分岐させるが如く接続されている。そして、その各油圧排出通路４４，４５，４６，４７には、夫々に減圧弁４８，４９，５０，５１が配備されている。
【００３１】
その夫々の保持弁４０，４１，４２，４３は、通常は開弁状態にある所謂ノーマルオープン式の流量調整用電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ１による通電に伴って弁開度の制御が実行されるものである。一方、各減圧弁４８，４９，５０，５１は、通常は閉弁状態にある所謂ノーマルクローズ式の流量調整用電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ１による通電に伴って弁開度の制御が実行されるものである。
【００３２】
また、ここでは、第１油圧制御回路の夫々の油圧排出通路４４，４５を一纏めにする油圧排出集合通路５２と、第２油圧制御回路の夫々の油圧排出通路４６，４７を一纏めにする油圧排出集合通路５３と、が用意されており、その夫々の油圧排出集合通路５２，５３が補助リザーバ５４，５５に接続されている。
【００３３】
更に、第１油圧制御回路においては、連結通路３４と各分岐通路３６，３７との分岐点から分岐して油圧排出集合通路５２に接続されるポンプ通路５６を配設する。これと同様に、第２油圧制御回路においては、連結通路３５と各分岐通路３８，３９との分岐点から分岐して油圧排出集合通路５３に接続されるポンプ通路５７を配設する。
【００３４】
その夫々のポンプ通路５６，５７には、電動機５８によって駆動される油圧ポンプ（加圧手段）５９，６０を各々配備している。これら各油圧ポンプ５９，６０は、夫々にマスタカット弁３２，３３側の分岐点に向けてブレーキ液を吐出させるものであり、夫々に分岐通路３６，３７と分岐通路３８，３９にブレーキ液を供給する。つまり、第１油圧制御回路の油圧ポンプ５９は、右前輪１０ＦＲの油圧制動手段２１ＦＲと左後輪１０ＲＬの油圧制動手段２１ＲＬの夫々のキャリパーへの油圧を増加させ、これらが発生させる制動力を増加させる。一方、第２油圧制御回路の油圧ポンプ６０は、右後輪１０ＲＲの油圧制動手段２１ＲＲと左前輪１０ＦＬの油圧制動手段２１ＦＬの夫々のキャリパーへの油圧を増加させ、これらが発生させる制動力を増加させる。尚、その電動機５８は、図示しないバッテリからの電力供給により駆動する。
【００３５】
また、その各ポンプ通路５６，５７には、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の夫々の吐出方向の順番で、逆止弁６１，６２とブレーキ液中の塵埃等を取り除くフィルタ６３，６４とオリフィス６５，６６が各々配設されている。これら逆止弁６１，６２は、夫々に油圧ポンプ５９，６０から吐出されたブレーキ液を逆流させない為のものである。
【００３６】
また、このブレーキアクチュエータ３０には、第１及び第２の油圧配管２８，２９から各々分岐して補助リザーバ５４，５５に夫々接続される吸入通路６７，６８が配設されており、更に、その夫々の吸入通路６７，６８の補助リザーバ５４，５５側にリザーバカット逆止弁６９，７０が配設されている。
【００３７】
尚、ここで例示したブレーキアクチュエータ３０は油圧制御回路を右前輪１０ＦＲ及び左後輪１０ＲＬ用と右後輪１０ＲＲ及び左前輪１０ＦＬ用とで分けた所謂クロス配管としたが、その油圧制御回路については、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後輪１０ＲＬ，１０ＲＲとで分けた所謂前後配管にしてもよい。
【００３８】
このように構成した本実施例１の油圧制動力発生手段は、その動作について上述したが如くブレーキＥＣＵ１によって制御される。
【００３９】
具体的に、そのブレーキＥＣＵ１には、ペダルストロークセンサ２７Ａ及びペダル踏力センサ２７Ｂにより夫々検出されたブレーキペダル２３の踏み込み量及びペダル踏力と、マスタシリンダ圧センサ３１により検出されたマスタシリンダ圧と、が入力される。つまり、ブレーキＥＣＵ１には、運転者がブレーキペダル２３の操作によって制動要求を行ったときに検出されたブレーキペダル操作量としてのブレーキペダル２３の踏み込み量及びペダル踏力と、その操作に伴い発生したマスタシリンダ圧と、が入力される。
【００４０】
このブレーキＥＣＵ１においては、そのブレーキペダル２３の踏み込み量やペダル踏力に基づいて運転者の要求制動力Ｆdriverが演算される。例えば、その要求制動力Ｆdriverについては、この技術分野において周知の演算手法によって求める。そして、このブレーキＥＣＵ１は、その要求制動力Ｆdriverが車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働くように油圧制動力発生手段を制御する。
【００４１】
ここで、油圧ポンプ５９，６０を駆動させずとも要求制動力Ｆdriverを発生させることができるのであれば、ブレーキＥＣＵ１は、ブレーキペダル操作量（ブレーキペダル２３の踏み込み量やペダル踏力）とマスタシリンダ圧に基づいて、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１を各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲで要求制動力Ｆdriverが働くように制御する。その際、ブレーキＥＣＵ１は、電動機５８を停止させ、油圧ポンプ５９，６０が駆動しないようにする。例えば、油圧を増圧させる増圧モードの場合には、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を開弁させる一方、減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させる。また、油圧を保持させる保持モードの場合には、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させる。また、油圧を減圧させる減圧モードの場合には、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を閉弁させる一方、減圧弁４８，４９，５０，５１を開弁させる。つまり、ここでは、そのマスタカット弁３２，３３、保持弁４０，４１，４２，４３、減圧弁４８，４９，５０，５１、及びこれらを繋ぐ分岐通路３６，３７等の通路が、運転者のブレーキペダル２３の操作に伴い発生したブレーキ液の液圧（マスタシリンダ圧）を要求制動力Ｆdriverに従って調圧する作動流体調圧部として機能する。
【００４２】
本実施例１においては、そのようにして油圧ポンプ５９，６０を駆動させずに発生させた油圧制動力について「基準制動力（第１制動力）Ｆbase」という。そして、ここでは、油圧制動力発生手段の中でもその基準制動力Ｆbaseを発生させる為の構成を「基準制動力発生手段（第１制動力発生手段）」という。具体的に、その基準制動力発生手段とは、上述した油圧制動力発生手段の構成から油圧ポンプ５９，６０に係る構成を除いたものを指す。つまり、この基準制動力発生手段は、油圧制動力発生手段の構成から電動機５８やポンプ通路５６，５７上の油圧ポンプ５９，６０等の部品を除いたものである。
【００４３】
一方、この油圧制動力発生手段においては、基準制動力Ｆbaseを最大限の大きさで発生させたとしても、その基準制動力Ｆbaseが要求制動力Ｆdriverに満たない場合がある。即ち、基準制動力Ｆbaseのみでは要求制動力Ｆdriverを発生させることができない場合がある。これが為、この場合のブレーキＥＣＵ１は、ブレーキペダル操作量（ブレーキペダル２３の踏み込み量やペダル踏力）とマスタシリンダ圧に基づいて、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１のみならず電動機５８も駆動制御し、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲで要求制動力Ｆdriverが働くようにする。具体的に、ブレーキＥＣＵ１は、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を開弁させる一方、減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させ、その不足分に相当する油圧制動力（以下、「差圧制動力（第２制動力）Ｆpump」という。）が発生するように電動機５８を駆動させる。つまり、ここでは、その不足分に応じた油圧ポンプ５９，６０の加圧量（即ち、吐出量や吐出圧）でブレーキ液が加圧されるように電動機５８を駆動させ、その加圧量に相当する差圧制動力Ｆpumpを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせる。これにより、ここでは、基準制動力発生手段だけで制動力を発生させるときよりも油圧が増圧するので、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆdriverを作用させることができる。
【００４４】
ここで、その差圧制動力Ｆpumpについては、下記の式１に基づき求めることができる。その式１の「Ｆbase-max」は、基準制動力の最大値であり、本ブレーキシステム固有の値として予め明らかにしておくことが可能である。
【００４５】
Ｆpump＝Ｆdriver−Ｆbase-max … （１）
【００４６】
また、ここでは、その差圧制動力Ｆpumpと基準となる電動機５８のデューティ出力（以下、「電動機基準出力」という。）Ｄ０との対応関係が図示しないマップデータとして予め用意されている。従って、ブレーキＥＣＵ１は、差圧制動力Ｆpumpが判明した際にこれに対応する電動機基準出力Ｄ０をそのマップデータから読み込み、その電動機基準出力Ｄ０を駆動指令値として電動機５８に送る。
【００４７】
本実施例１においては、油圧制動力発生手段の中でもその差圧制動力Ｆpumpを発生させる為の構成を「差圧制動力発生手段（第２制動力発生手段）」という。この差圧制動力発生手段は、上述した基準制動力発生手段とは逆で、油圧制動力発生手段の構成の内の油圧ポンプ５９，６０に係る構成を指す。
【００４８】
ところで、ここで例示している油圧制動力発生手段においては、油圧ポンプ５９，６０（電動機５８）を駆動させた際にマスタシリンダ圧が変化して、ブレーキペダル２３が運転者側に押し戻されてしまう又はマスタシリンダ２５側に引き込まれてしまう可能性がある。そのブレーキペダル２３の押し戻し又は引き込み現象については、油圧ポンプ５９，６０の加圧量（電動機５８のデューティ出力）が大きくなるにつれてマスタシリンダ圧の変化量が大きくなるので発生し易くなる。そして、かかる現象が発生した場合には、運転者がブレーキペダル２３の操作に違和感を覚えてしまう。つまり、この場合には、ブレーキペダル２３の操作感が悪化してしまう。従って、そのような不都合を解消する為には、可能な限り油圧ポンプ５９，６０（電動機５８）を駆動させない又は駆動量を低く抑えるようにすることが望ましい。
【００４９】
その反面、運転者のブレーキペダル２３へのペダル踏力Ｆｂが大きいときには、運転者による要求制動力Ｆdriverが大きくなるので、第１制動力発生手段の基準制動力Ｆbaseのみでは要求制動力Ｆdriverを発生させることができず、第２制動力発生手段の差圧制動力Ｆpumpも発生させなければならないことがある。つまり、本実施例１の油圧制動力発生手段は、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるにつれて、油圧ポンプ５９，６０（電動機５８）の駆動が要求制動力Ｆdriverを車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせる上で必ず必要になってくる。
【００５０】
しかしながら、この油圧制動力発生手段においては、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるにつれてマスタシリンダ圧が高くなっていくので、油圧ポンプ５９，６０の吐出性能を悪化させてしまう可能性が高くなる。つまり、マスタシリンダ圧は、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるにつれて高くなり、ポンプ通路５６，５７において夫々の油圧ポンプ５９，６０から吐出されたブレーキ液の流動方向とは逆方向に働くので、油圧ポンプ５９，６０からのブレーキ液の吐出をペダル踏力Ｆｂが大きくなるほど邪魔するようになる。従って、この油圧制動力発生手段においては、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるにつれて第２制動力発生手段からの差圧制動力Ｆpumpの発生が難しくなり、要求制動力Ｆdriverよりも小さな制動力しか車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができなくなる。
【００５１】
そこで、本実施例１においては、ペダル踏力Ｆｂの大きさに拘わらず上記の要求された差圧制動力Ｆpumpを発生させることができるように構成する。具体的に、ここでは、ペダル踏力Ｆｂの大きさに応じて油圧ポンプ５９，６０の加圧量を調節、即ちペダル踏力Ｆｂが大きいほどその加圧量を増大させるようにブレーキＥＣＵ１を構成しておく。
【００５２】
ここで、本実施例１の制動装置においては、そのようなペダル踏力Ｆｂの大きさに応じた油圧ポンプ５９，６０の加圧量の増大制御を行う為にペダル踏力Ｆｂの観察が必要になる。例えば、そのペダル踏力Ｆｂについては、上述したペダル踏力センサ２７Ｂから検出することができる。従って、この場合には、そのペダル踏力センサ２７ＢとブレーキＥＣＵ１とで構成されたペダル踏力検出手段を設ける。
【００５３】
また、ペダル踏力Ｆｂとブレーキペダル２３の踏み込み量は略比例関係にあると考えられるので、そのペダル踏力Ｆｂは、上述したペダルストロークセンサ２７Ａの検出値（つまり、ブレーキペダル２３の踏み込み量）に基づきブレーキＥＣＵ１で推定させてもよい。そして、この場合には、そのペダルストロークセンサ２７ＡとブレーキＥＣＵ１とで構成されたペダル踏力推定手段を設けておけばよい。ここでは、ブレーキペダル２３の踏み込み量とペダル踏力Ｆｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、この対応関係を表したマップデータ（図示略）として用意しておく。これが為、ブレーキＥＣＵ１は、ブレーキペダル２３の踏み込み量に応じたペダル踏力Ｆｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるペダル踏力Ｆｂを推定する。そのマップデータにおいては、ブレーキペダル２３の踏み込み量が多いほどペダル踏力Ｆｂが大きくなっている。
【００５４】
更にまた、ペダル踏力Ｆｂとマスタシリンダ圧についても略比例関係にあると考えられるので、ペダル踏力Ｆｂは、マスタシリンダ圧センサ３１の検出値（つまり、マスタシリンダ圧）に基づきブレーキＥＣＵ１で推定させてもよい。この場合には、そのマスタシリンダ圧センサ３１とブレーキＥＣＵ１とで構成されたペダル踏力推定手段を設ける。ここでは、マスタシリンダ圧とペダル踏力Ｆｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、この対応関係を表したマップデータ（図示略）として用意しておく。これが為、ブレーキＥＣＵ１は、マスタシリンダ圧に応じたペダル踏力Ｆｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるペダル踏力Ｆｂを推定する。そのマップデータにおいては、マスタシリンダ圧が高いほどペダル踏力Ｆｂが大きくなっている。
【００５５】
本実施例１においては、ペダル踏力検出手段や各ペダル踏力推定手段の内の少なくとも１つを利用してペダル踏力Ｆｂの検出又は推定を実行する。つまり、本実施例１の制動装置においては、ペダル踏力センサ２７Ｂの検出値とブレーキペダル２３の踏み込み量に応じた推定値とマスタシリンダ圧に応じた推定値の内の少なくとも１つを利用し、その検出値や推定値に基づいて運転者のペダル踏力Ｆｂを求める。例えば、その検出値と推定値を共に利用してペダル踏力Ｆｂを求めるとした場合には、仮に経時劣化等でペダル踏力センサ２７Ｂの検出値にズレが生じたとしても、推定値でそのズレを補正又は補完することができる。
【００５６】
以下に、本実施例１の制動装置の制御動作の一例について図２のフローチャートに基づき説明する。
【００５７】
先ず、本実施例１のブレーキＥＣＵ１は、運転者からの制動要求があったか否かについて判定する（ステップＳＴ５）。例えば、その制動要求の有無の判断は、ブレーキペダル２３の動きに連動して作動する図示しないストップランプスイッチのスイッチオン信号、ペダルストロークセンサ２７Ａやペダル踏力センサ２７Ｂの検出信号の入力有無に基づいて行う。つまり、ブレーキＥＣＵ１は、そのスイッチオン信号や検出信号の内の少なくとも１つが入力されたときに運転者からの制動要求ありと判定する。
【００５８】
このブレーキＥＣＵ１は、制動要求なしと判定した場合、本処理を一旦終えてステップＳＴ５に戻る。一方、制動要求ありと判定された場合、ブレーキＥＣＵ１は、上述したペダル踏力検出手段やペダル踏力推定手段を利用してペダル踏力Ｆｂの検出又は推定を行い（ステップＳＴ１０）、そのペダル踏力Ｆｂに応じた補正係数αを求める（ステップＳＴ１５）。
【００５９】
その補正係数αとは、油圧ポンプ５９，６０の駆動によって差圧制動力Ｆpumpを発生させる為の電動機基準出力Ｄ０に対する補正係数であって、マスタシリンダ圧による油圧ポンプ５９，６０の加圧量（吐出量や吐出圧）の低下分を補う為の補正係数である。つまり、この補正係数αは、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるにつれて電動機５８のデューティ出力を増大させ、これにより油圧ポンプ５９，６０の加圧量を増大させる補正値である。例えば、この補正係数αは、ペダル踏力Ｆｂをパラメータとした図３に示すマップデータから求める。このマップデータにおいては、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるほどに補正係数αが「１」よりも大きくなっていく。つまり、ペダル踏力Ｆｂが大きければ大きいほどに大きな値の補正係数αが設定される。尚、そのマップデータは、一例であり、必ずしもペダル踏力Ｆｂと補正係数αが比例関係にあるとは限らない。
【００６０】
本実施例１のブレーキＥＣＵ１は、補正係数αの演算処理を終えた後、運転者による要求制動力Ｆdriverをペダルストロークセンサ２７Ａやペダル踏力センサ２７Ｂから検出したブレーキペダル２３の踏み込み量やペダル踏力に基づいて求める（ステップＳＴ２０）。尚、この要求制動力Ｆdriverの演算処理は、上記ステップＳＴ５の後に又は上記ステップＳＴ１０やステップＳＴ１５と同時に実行してもよい。
【００６１】
続いて、このブレーキＥＣＵ１は、その要求制動力Ｆdriverと基準制動力の最大値Ｆbase-maxを上記式１に代入して差圧制動力Ｆpumpを求め（ステップＳＴ２５）、この差圧制動力Ｆpumpが「０」以下か否かの判定を行う（ステップＳＴ３０）。つまり、このステップＳＴ３０では、基準制動力Ｆbaseだけで要求制動力Ｆdriverを発生させることができるのか、それとも油圧ポンプ５９，６０を駆動して差圧制動力Ｆpumpも加えなければ要求制動力Ｆdriverを発生させることができないのかについての判定を行っている。
【００６２】
ブレーキＥＣＵ１は、そのステップＳＴ３０で差圧制動力Ｆpumpが「０」よりも大きいと判定し、油圧ポンプ５９，６０を駆動させる必要があると判断した場合、その差圧制動力Ｆpumpに対応する電動機基準出力Ｄ０を上述したマップデータから導き出す（ステップＳＴ３５）。
【００６３】
そして、ブレーキＥＣＵ１は、その電動機基準出力Ｄ０と上記ステップＳＴ１５の補正係数αとに基づいて電動機５８のデューティ出力の補正値（以下、「電動機補正出力」という。）Ｄ１を求める（ステップＳＴ４０）。この電動機補正出力Ｄ１については、下記の式２から導き出す。従って、ここでは、「Ｄ１＞Ｄ０」となる。
【００６４】
Ｄ１＝Ｄ０×α … （２）
【００６５】
しかる後、このブレーキＥＣＵ１は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆdriverが働くようにブレーキアクチュエータ３０の駆動制御を実行する（ステップＳＴ４５）。
【００６６】
このステップＳＴ４５においては、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を開弁させると共に減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させ、更に電動機５８を電動機補正出力Ｄ１で駆動させる。これにより、上述した第１制動力発生手段からはマスタシリンダ圧に応じた基準制動力の最大値Ｆbase-maxが発生させられると共に、第２制動力発生手段からは上記ステップＳＴ２５で求めた油圧ポンプ５９，６０による差圧制動力Ｆpumpが発生させられ、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには、ペダル踏力Ｆｂの大きさに拘わらず、上記ステップＳＴ２０で設定した要求制動力Ｆdriverが働くようになる。尚、その要求制動力Ｆdriverで保持する場合には、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させると共に、電動機５８を停止させればよい。
【００６７】
一方、上記ステップＳＴ３０で差圧制動力Ｆpumpが「０」以下と判定し、基準制動力Ｆbaseだけで要求制動力Ｆdriverを発生させることができると判断した場合、ブレーキＥＣＵ１は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆdriverが働くようブレーキアクチュエータ３０の駆動制御を実行する（ステップＳＴ５０）。この場合、ブレーキＥＣＵ１は、その要求制動力Ｆdriverに応じて上述した増圧モード、保持モード又は減圧モードの内の何れのモードなのかについて判断し、そのモードに適したマスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１の制御を行う。尚、その際には、電動機５８を駆動させない。
【００６８】
以上示した如く、本実施例１の車輌の制動装置は、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要無ければ第１制動力発生手段によって要求制動力Ｆdriverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができる。
【００６９】
一方、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要なときには、この制動装置は、運転者のペダル踏力Ｆｂが大きくなるほど油圧ポンプ５９，６０の加圧量（吐出量や吐出圧）を増加して、必要とされる差圧制動力Ｆpumpを発生させることができる。つまり、ペダル踏力Ｆｂの増大によりマスタシリンダ圧が高くなり、そのマスタシリンダ圧が抗力となって油圧ポンプ５９，６０のブレーキ液への加圧量を低下させていってしまうが、ここでは、電動機５８を上述した電動機補正出力Ｄ１で駆動させることによってその低下分を補った所期の加圧量でブレーキ液を加圧するので、ペダル踏力Ｆｂの大きさに拘わらず、必要とされる差圧制動力Ｆpumpを発生させ、要求制動力Ｆdriverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができるようになる。
【００７０】
このように、本実施例１の制動装置は、ペダル踏力Ｆｂを大きくしても油圧ポンプ５９，６０の吐出性能が損なわれないので、運転者がブレーキペダル２３を強い力で踏み込んで、そして、これに伴い油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされたならば、ペダル踏力Ｆｂに応じた所望の加圧量でブレーキ液を加圧して適切な制動性能を発揮することができる。
【００７１】
更に、この制動装置は、ペダル踏力Ｆｂの大きさに拘わらず、制動要求が行われていないとき及び制動要求が行われていても油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされないときに電動機５８を駆動させなくともよい。また、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされているときには、ペダル踏力Ｆｂの大きさに応じて電動機５８の駆動量（つまり、デューティ出力）を増減、つまりペダル踏力Ｆｂが小さくなるにつれて電動機５８の駆動量を小さくしている。これが為、この制動装置は、その電動機５８の駆動に要する消費電力を必要最小限に抑えることができ、また、電動機５８及び油圧ポンプ５９，６０の駆動に伴う車輌の騒音や振動を低減することができる。即ち、この制動装置においては、制動要求され且つ油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされるときにのみ電動機５８を駆動させ、更にその中でもペダル踏力Ｆｂが小さくなるほど電動機５８の駆動量を小さくしているので、その駆動の為の電力消費量が低く抑えられると共に、車輌の騒音性能や振動性能（つまり、音振性能）を向上させることができる。従って、例えば、かかる車輌が内燃機関等の原動機と電動機を夫々駆動源にする所謂ハイブリッド車輌の場合には、バッテリの残存蓄電量不足に伴う原動機の駆動頻度を少なくすることが可能となり、原動機駆動用の燃料の消費量を減少させることができる。また、車輌が電気自動車の場合には、バッテリの残存蓄電量不足による航続距離の低下を防ぐことができる。
【００７２】
また更に、本実施例１の制動装置は、ペダル踏力Ｆｂが小さいときに、電動機５８の駆動量を小さくして油圧ポンプ５９，６０の加圧量を低く抑えることができるので、そのときの油圧ポンプ５９，６０の駆動に伴うマスタシリンダ圧の変化を抑制することができる。従って、この制動装置は、油圧ポンプ５９，６０を駆動させたとしても、ペダル踏力Ｆｂが小さければブレーキペダル２３の押し戻しや引き込みの発生を回避できるので、ペダル踏力Ｆｂが小さいときのブレーキペダル２３の操作感を良好に保つことができる。つまり、この制動装置は、ブレーキペダル２３の操作感の悪化を最小限に抑えることができる。
【００７３】
ところで、上述した本実施例１においては補正係数αを用いて電動機補正出力Ｄ１の演算を行っているが、その電動機補正出力Ｄ１は、以下に示すような補正項α１を用いて求めてもよい。つまり、電動機補正出力Ｄ１を求める為には、電動機基準出力Ｄ０に乗算させる補正係数αを使ってよく、その電動機基準出力Ｄ０に加算させる補正項α１を用いてもよい。その補正項α１とは、油圧ポンプ５９，６０の駆動によって差圧制動力Ｆpumpを発生させる為の電動機基準出力Ｄ０に対する補正項であり、補正係数αと同様に、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるにつれて電動機５８のデューティ出力を増大させ、これにより油圧ポンプ５９，６０の加圧量を増大させる補正値である。例えば、この補正項α１についても、補正係数αと同様にペダル踏力Ｆｂをパラメータとした図示しないマップデータから求めればよい。このマップデータにおいては、ペダル踏力Ｆｂが大きくなるほどに補正項α１が「０」よりも大きくなっていく。つまり、ペダル踏力Ｆｂが大きければ大きいほどに大きな値の補正項α１が設定される。
【００７４】
そのような補正項α１を用いた場合の制動装置の制御動作については、上述した図２のフローチャートのとき（つまり、補正係数αを用いたとき）と略同じである。つまり、この場合には、その図２のステップＳＴ１５において補正係数αの替わりに補正項α１を求め、更に、その補正項α１を用いてステップＳＴ４０で電動機補正出力Ｄ１を求める点が相違する。この場合のステップＳＴ４０においては、下記の式３から電動機補正出力Ｄ１を導き出す。
【００７５】
Ｄ１＝Ｄ０＋α１ … （３）
【００７６】
ここでも電動機補正出力Ｄ１は「Ｄ１＞Ｄ０」となり、これが為、この制動装置は、その補正項α１を用いたとしても、補正係数αを用いたときと同様の効果を奏することができる。
【実施例２】
【００７７】
次に、本発明に係る車輌の制動装置についての実施例２を図４から図８に基づいて説明する。
【００７８】
一般に、機関冷間始動時等の状況下においては、油圧制動力発生手段の夫々の油路や油圧室内等に存在しているブレーキ液の温度が低くなっていることがある。そして、ブレーキ液は低温になると粘度が高くなるので、この場合には、電動機５８の出力が同じであれば油圧ポンプ５９，６０の吐出機能を低下させてしまう。これが為、かかる状況下においては、油圧ポンプ５９，６０を駆動して実施例１の式１の演算式に基づき要求された差圧制動力Ｆpumpを発生させようとしても、その吐出性能の悪化に伴って差圧制動力Ｆpumpを発生させることができず、要求制動力Ｆdriverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができない。特に、かかる事象は、ブレーキ液の温度低下が著しい寒冷地等において顕著に表れる。そして、ブレーキ液が低温のときに運転者が大きなペダル踏力Ｆｂでブレーキ操作した場合には、要求制動力Ｆdriverに対する実際の制動力のズレが大きくなってしまう可能性がある。
【００７９】
そこで、本実施例２においては、前述した実施例１の制動装置において、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０より低くても上記の要求された差圧制動力Ｆpumpを発生させることができるように構成する。その所定温度Ｔ０とは、油圧ポンプ５９，６０の吐出性能を悪化させることのない最低のブレーキ液温度Ｔｂのことであり、ブレーキ液の規格（即ち、ＤＯＴ規格等）に応じて予め設定しておく。ここでは、ブレーキ液温度Ｔｂがその所定温度Ｔ０より低い状態を低温状態といい、その所定温度Ｔ０以上になっている状態を常温状態という。
【００８０】
具体的に、本実施例２においては、低温状態ならば常温状態のときよりも油圧ポンプ５９，６０の加圧量を増大させるようにブレーキＥＣＵ１を構成しておく。つまり、このブレーキＥＣＵ１には、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０よりも低い場合、この場合の油圧ポンプ５９，６０の加圧量をブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０以上のときに設定される加圧量よりも増大させるよう油圧ポンプ５９，６０を駆動させる。例えば、ここでは、上記の所定温度Ｔ０に対するブレーキ液の温度差に応じて（即ち、ブレーキ液温度Ｔｂがその所定温度Ｔ０よりも低くなっていくほどに）加圧量を増大させていく。
【００８１】
ここで、本実施例２の制動装置においては、そのような低温状態における油圧ポンプ５９，６０の加圧量の増大制御を行う為にブレーキ液温度Ｔｂの観察が必要になる。例えば、そのブレーキ液温度Ｔｂについては、マスタシリンダ２５やリザーバタンク２６、油路等に図示しない温度センサを配備し、これとブレーキＥＣＵ１とで構成されたブレーキ液温度検出手段（作動流体の温度取得手段）を設けて直接測ってもよい。しかしながら、そのような温度検出手段は部品点数の増加や原価の高騰を招いてしまうので、ここでは、これを使用せずにブレーキ液温度Ｔｂを観察することが望ましい。これが為、本実施例２においては、その作動流体の温度取得手段としてブレーキ液温度Ｔｂの推定を行うブレーキ液温度推定手段（作動流体の温度推定手段）を用意する。
【００８２】
例えば、ブレーキ液温度Ｔｂは、車輌の外気温の影響を受ける。つまり、一般には、外気温が高ければブレーキ液温度Ｔｂも高くなっている。従って、そのブレーキ液温度推定手段としては、外気温の検出を行う図４に示す外気温センサ８１とその検出信号に基づき演算処理を行うブレーキＥＣＵ１とで構成することができる。この場合、外気温とブレーキ液温度Ｔｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、この対応関係を表したマップデータ（図示略）として用意しておく。これが為、ブレーキＥＣＵ１は、外気温に応じたブレーキ液温度Ｔｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるブレーキ液温度Ｔｂを推定する。そのマップデータにおいては、外気温が低いほどブレーキ液温度Ｔｂも低くなっている。
【００８３】
また、ブレーキ液温度Ｔｂは、図示しない内燃機関等の原動機を始動させてから時間が経つにつれて又は走行距離が延びるにつれて上昇していく。つまり、原動機が始動してから所定時間経過後又は所定距離走行後には、原動機の発熱量が高くなり、その熱の影響を受けてエンジンコンパートメント内の温度が上昇し、これに伴いブレーキ液温度Ｔｂが上がっていく。従って、ブレーキ液温度推定手段としては、原動機始動後の経過時間を利用したもの、原動機始動後の走行距離を利用したものが考えられる。例えば、このブレーキ液温度推定手段は、原動機が始動してからの経過時間が所定時間を超えるまで又は原動機が始動してからの走行距離が所定距離を超えるまで、ブレーキ液温度Ｔｂが上述した所定温度Ｔ０よりも低いと推定する。尚、この場合は、エンジンコンパートメント内に油圧制動力発生手段の主要構成部品（少なくともマスタシリンダ２５）が配備されていることを前提とする。
【００８４】
先ず、その経過時間を利用したブレーキ液温度推定手段について説明する。このブレーキ液温度推定手段は、原動機の始動を示すイグニッションオン信号８２又はスタータ信号８３とこれが入力されるブレーキＥＣＵ１とで構成することができる。かかる構成におけるブレーキＥＣＵ１には、イグニッションオン信号８２又はスタータ信号８３が入力された際に時間の計測を始めさせ、その経過時間が所定時間を超えるまでは低温状態と判断させる。この場合、その原動機始動後の経過時間とブレーキ液温度Ｔｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、上述した所定温度Ｔ０に達した際の経過時間を上記の所定時間として設定しておく。また、この場合には、その実験やシミュレーションの結果に基づいて、その対応関係を表したマップデータ（図示略）を用意しておく。これが為、この場合のブレーキＥＣＵ１は、経過時間に応じたブレーキ液温度Ｔｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるブレーキ液温度Ｔｂを推定する。そのマップデータにおいては、経過時間が短いほどブレーキ液温度Ｔｂが低くなっている。
【００８５】
次に、走行距離を利用したブレーキ液温度推定手段について説明する。このブレーキ液温度推定手段は、イグニッションオン信号８２又はスタータ信号８３と、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転速度（即ち、車輪速度）の検出を行う車輪速センサ８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲと、これらの信号が入力されるブレーキＥＣＵ１と、で構成することができる。その車輪速度については、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の少なくとも１本の情報を用いればよい。かかる構成におけるブレーキＥＣＵ１には、イグニッションオン信号８２又はスタータ信号８３が入力された際に車輪速度の情報に基づき走行距離を演算させ始め、その走行距離が所定距離を超えるまでは低温状態と判断させる。この場合、その原動機始動後の走行距離とブレーキ液温度Ｔｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、上述した所定温度Ｔ０に達した際の走行距離を上記の所定時間として設定しておく。また、この場合には、その実験やシミュレーションの結果に基づいて、その対応関係を表したマップデータ（図示略）を用意しておく。これが為、この場合のブレーキＥＣＵ１は、走行距離に応じたブレーキ液温度Ｔｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるブレーキ液温度Ｔｂを推定する。そのマップデータにおいては、走行距離が短いほどブレーキ液温度Ｔｂが低くなっている。
【００８６】
更に、ブレーキ液温度Ｔｂは、同じ日時であっても車輌を使用する地域毎に異なり、また、同じ地域であっても大きくは季節毎に異なる。これが為、自車位置や日時が判ればブレーキ液温度Ｔｂの推定が可能になる。従って、この場合のブレーキ液温度推定手段としては、自車位置情報８５と日時情報８６とこれらの入力されるブレーキＥＣＵ１とで構成することができる。この場合、自車位置情報８５と日時情報８６とブレーキ液温度Ｔｂとの対応関係を予め実験やシミュレーションで求め、この対応関係を表したマップデータ（図示略）として用意しておく。これが為、ブレーキＥＣＵ１は、自車位置情報８５と日時情報８６に応じたブレーキ液温度Ｔｂの情報をそのマップデータから読み取り、これに基づいて現時点におけるブレーキ液温度Ｔｂを推定する。そのマップデータにおいては、寒冷地であればあるほど、また、外気温の低い時間帯であればあるほど、ブレーキ液温度Ｔｂが低くなっている。
【００８７】
ここで、その自車位置情報８５としては、例えば所謂カーナビゲーションシステムの情報を利用すればよい。つまり、ここでは、そのカーナビゲーションシステムの地図情報と自車位置検索機能を利用すれば自車位置情報８５を知ることができる。また、その日時情報８６としては、通常、車輌に搭載されている時計機能を利用すればよい。
【００８８】
上記においては様々な形態のブレーキ液温度推定手段について例示したが、本実施例１においては、その夫々のブレーキ液温度推定手段の内の少なくとも１種類を利用する。
【００８９】
一方、その中でも外気温を利用したブレーキ液温度推定手段や自車位置情報８５と日時情報８６を利用したブレーキ液温度推定手段については、その推定演算を行った時点でのブレーキ液温度Ｔｂを観ることはできるが、その後の温度変化を観ることが難しく、低温状態から常温状態への移行を判断し難い。つまり、ブレーキ液温度Ｔｂは、外気温に変化が無くとも、また、外気温の大きく異なる地域や日時へと瞬時に車輌が移ることはあり得ないので、原動機の発する熱の影響を受けて（即ち、エンジンコンパートメント内の温度上昇の影響を受けて）上昇していく。このことから、かかる外気温を利用したブレーキ液温度推定手段や自車位置情報８５と日時情報８６を利用したブレーキ液温度推定手段を用いる場合には、上述した経過時間又は走行距離を利用したブレーキ液温度推定手段との併用を図ることが望ましい。
【００９０】
以下に、本実施例２の制動装置の制御動作の一例について図５のフローチャートに基づき説明する。
【００９１】
先ず、本実施例２のブレーキＥＣＵ１は、上述したブレーキ液温度推定手段を利用してブレーキ液温度Ｔｂの推定を行う（ステップＳＴ１）。そして、このブレーキＥＣＵ１は、運転者からの制動要求があったか否かについて実施例１のときと同様にして判定する（ステップＳＴ５）。
【００９２】
このブレーキＥＣＵ１は、制動要求なしと判定した場合、本処理を一旦終えてステップＳＴ１に戻る。
【００９３】
一方、制動要求ありと判定された場合、ブレーキＥＣＵ１は、実施例１のときと同様にして、運転者によるペダル踏力Ｆｂの検出又は推定を行い（ステップＳＴ１０）、且つ、そのペダル踏力Ｆｂに応じた補正係数αを求める（ステップＳＴ１５）。また、この場合、ブレーキＥＣＵ１は、上記ステップＳＴ１で推定したブレーキ液温度Ｔｂに応じて補正係数βを求める（ステップＳＴ１７）。更に、この場合、ブレーキＥＣＵ１は、実施例１のときと同様にして、運転者による要求制動力Ｆdriverを求め（ステップＳＴ２０）、その要求制動力Ｆdriverと基準制動力の最大値Ｆbase-maxに基づき差圧制動力Ｆpumpを求める（ステップＳＴ２５）。
【００９４】
ここで、その補正係数βとは、油圧ポンプ５９，６０の駆動によって差圧制動力Ｆpumpを発生させる為の電動機基準出力Ｄ０に対する補正係数である。つまり、この補正係数βは、低温状態で電動機５８のデューティ出力を増大させ、これにより油圧ポンプ５９，６０の加圧量を増大させる為の補正値である。例えば、この補正係数αは、ブレーキ液温度Ｔｂをパラメータとした図６に示すマップデータから求める。このマップデータにおいては、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０より低ければ、その温度差が拡がるほどに補正係数βが「１」よりも大きくなっていく。つまり、ブレーキ液温度Ｔｂが低温であればあるほどに大きな値の補正係数βが設定される。一方、このマップデータにおいては、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０以上のときに補正係数βが「１」に設定される。つまり、常温状態のときには、電動機５８のデューティ出力を増大させる必要がないので、電動機基準出力Ｄ０で電動機５８を駆動させるようになっている。尚、そのマップデータは、一例であり、必ずしも低温状態にて比例関係にあるとは限らない。
【００９５】
続いて、このブレーキＥＣＵ１は、その差圧制動力Ｆpumpが「０」以下か否かの判定を行い（ステップＳＴ３０）、基準制動力Ｆbaseだけで要求制動力Ｆdriverを発生させることができるのか、それとも油圧ポンプ５９，６０を駆動して差圧制動力Ｆpumpも加えなければ要求制動力Ｆdriverを発生させることができないのかについて判断する。
【００９６】
ブレーキＥＣＵ１は、そのステップＳＴ３０で差圧制動力Ｆpumpが「０」よりも大きいと判定し、油圧ポンプ５９，６０を駆動させる必要があると判断した場合、その差圧制動力Ｆpumpに対応する電動機基準出力Ｄ０を実施例１のときと同様にして導き出す（ステップＳＴ３５）。
【００９７】
そして、ブレーキＥＣＵ１は、その電動機基準出力Ｄ０と上記ステップＳＴ１５の補正係数αと上記ステップＳＴ１７の補正係数βに基づいて電動機５８のデューティ出力の補正値（以下、「電動機補正出力」という。）Ｄ１を求める（ステップＳＴ４１）。この電動機補正出力Ｄ１については、下記の式４から導き出す。従って、ここでは、低温状態にあればペダル踏力Ｆｂの大きさに拘わらず「Ｄ１＞Ｄ０」となり、常温状態にあれば「Ｄ１＝Ｄ０×α」となる。
【００９８】
Ｄ１＝Ｄ０×α×β … （４）
【００９９】
しかる後、このブレーキＥＣＵ１は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆdriverが働くようにブレーキアクチュエータ３０の駆動制御を実行する（ステップＳＴ４５）。
【０１００】
このステップＳＴ４５においては、実施例１のときと同様に、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を開弁させると共に減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させ、更に電動機５８を電動機補正出力Ｄ１で駆動させる。従って、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには、上記ステップＳＴ２０で設定した要求制動力Ｆdriverが働くようになる。
【０１０１】
一方、上記ステップＳＴ３０で差圧制動力Ｆpumpが「０」以下と判定し、基準制動力Ｆbaseだけで要求制動力Ｆdriverを発生させることができると判断した場合、ブレーキＥＣＵ１は、その要求制動力Ｆdriverに応じて実施例１のときと同様に増圧モード、保持モード又は減圧モードの内の何れのモードなのかについて判断し、そのモードに適したブレーキアクチュエータ３０の駆動制御（マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１の制御）を実行する（ステップＳＴ５０）。尚、その際には、電動機５８を駆動させない。
【０１０２】
以上示した如く、本実施例２の車輌の制動装置は、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要無ければ第１制動力発生手段によって要求制動力Ｆdriverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができる。
【０１０３】
一方、油圧ポンプ５９，６０の吐出性能（加圧性能）はブレーキ液温度Ｔｂに影響されるが、本実施例２の車輌の制動装置は、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要であれば、ペダル踏力Ｆｂの大きさのみならずブレーキ液温度Ｔｂの高低にも従って加圧量（吐出量や吐出圧）を調節するので、その際に必要とされる差圧制動力Ｆpumpを発生させ、要求制動力Ｆdriverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができる。その際、この制動装置は、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０より低く且つ制動要求が行われたときで、更に電動機５８によるブレーキ液の加圧が必要とされるときにのみ電動機５８のデューティ出力を常温状態のときよりも増大させ、要求制動力Ｆdriverが満たされるように油圧ポンプ５９，６０の加圧量（吐出量や吐出圧）を増加させる。つまり、この制動装置は、ブレーキ液が低温で粘度が高く、これにより油圧ポンプ５９，６０の吐出性能を悪化させてしまう状況下においても、必要とされる要求制動力Ｆdriverを夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに働かせることができる。
【０１０４】
更に、本実施例２の制動装置は、ペダル踏力Ｆｂの大きさやブレーキ液温度Ｔｂの高低に拘わらず、制動要求が行われていないとき及び制動要求が行われていても油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされないときに電動機５８を駆動させなくともよい。また、油圧ポンプ５９，６０によるブレーキ液の加圧が必要とされているときには、ペダル踏力Ｆｂの大きさに応じて電動機５８の駆動量（つまり、デューティ出力）を増減、つまりペダル踏力Ｆｂが小さくなるにつれて電動機５８の駆動量を小さくし、更にそのときに常温状態にあればその駆動量を低温状態のときよりも低く抑えている。これが為、この制動装置は、その電動機５８の駆動に要する消費電力を実施例１のときと同様に必要最小限に抑えることができ、また、電動機５８及び油圧ポンプ５９，６０の駆動に伴う車輌の騒音や振動を低減することができる。
【０１０５】
また更に、本実施例２の制動装置は、ペダル踏力Ｆｂが小さいときに、そして、常温状態にあるときに、電動機５８の駆動量を小さくして油圧ポンプ５９，６０の加圧量を低く抑えることができるので、そのようなときの油圧ポンプ５９，６０の駆動に伴うマスタシリンダ圧の変化を抑制することができる。従って、この制動装置は、そのようなときに油圧ポンプ５９，６０を駆動させたとしてもブレーキペダル２３の押し戻しや引き込みの発生を回避でき、その操作感を良好に保つことができる。つまり、この制動装置は、実施例１のときと同じく、ブレーキペダル２３の操作感の悪化を最小限に抑えることができる。
【０１０６】
ところで、上述した本実施例２においては補正係数α，βを用いて電動機補正出力Ｄ１の演算を行っているが、その電動機補正出力Ｄ１は、実施例１に示した補正項α１と以下に示すような補正項β１を用いて求めてもよい。つまり、電動機補正出力Ｄ１を求める為には、電動機基準出力Ｄ０に乗算させる補正係数α，βを使ってよく、その電動機基準出力Ｄ０に加算させる補正項α１，β１を用いてもよい。ここで示す補正項β１とは、油圧ポンプ５９，６０の駆動によって差圧制動力Ｆpumpを発生させる為の電動機基準出力Ｄ０に対する補正項であり、補正係数βと同様に、低温状態で電動機５８のデューティ出力を増大させ、これにより油圧ポンプ５９，６０の加圧量を増大させる為の補正値である。例えば、この補正項β１についても、補正係数βと同様にブレーキ液温度Ｔｂをパラメータとした図示しないマップデータから求めればよい。このマップデータにおいては、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０より低ければ、その温度差が拡がるほどに補正項β１が「０」よりも大きくなっていく。つまり、ブレーキ液温度Ｔｂが低温であればあるほどに大きな値の補正項β１が設定される。一方、このマップデータにおいては、ブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０以上のときに補正項β１が「０」に設定される。つまり、常温状態のときには、電動機５８のデューティ出力を増大させる必要がないので、ここでも電動機基準出力Ｄ０で電動機５８を駆動させるようになっている。
【０１０７】
そのような補正項α１，β１を用いた場合の制動装置の制御動作については、上述した図５のフローチャートのとき（つまり、補正係数α，βを用いたとき）と略同じである。つまり、この場合には、その図５のステップＳＴ１５及びステップＳＴ１７において補正係数α，βの替わりに補正項α１，β１を求め、更に、その補正項α１，β１を用いてステップＳＴ４１で電動機補正出力Ｄ１を求める点が相違する。この場合のステップＳＴ４１においては、下記の式５から電動機補正出力Ｄ１を導き出す。
【０１０８】
Ｄ１＝Ｄ０＋α１＋β１ … （５）
【０１０９】
ここでは、低温状態にあれば「Ｄ１＞Ｄ０」となり、常温状態にあれば「Ｄ１＝Ｄ０＋α１」となる。従って、ここでは、そのような補正項α１，β１を用いたとしても、補正係数α，βを用いたときと同様の効果を奏することができる。
【０１１０】
更に、上述した本実施例２においては、低温状態であると常温状態であるとに拘わらず補正係数α，β（又は補正項α１，β１）を求める。しかしながら、この制動装置においては、常温状態であればブレーキ液温度Ｔｂに係る補正係数β（又は補正項β１）が「β＝１（β１＝０）」になるので、敢えてこれを求めずとも電動機補正出力Ｄ１を導き出すことができる。また、低温状態は長期に渡って続くものではなく、一般的には走行時間が長くなるにつれて常温状態へと移行していく。これが為、上述した本実施例２の制動装置においては、走行中の大半の時間を占めている常温状態のときであっても補正係数β（又は補正項β１）の演算を行わなければならず、演算処理の複雑化や演算処理時間の長期化を招いてしまう可能性がある。
【０１１１】
そこで、以下においては、常温状態と判断された際の演算処理の簡素化を図るべく本実施例２の制動装置を構成する。具体的には、常温状態と判断された場合に、上記のブレーキ液温度Ｔｂに係る補正係数β（又は補正項β１）の演算を必要とせずに常温時の制動制御が実行されるように構成する。
【０１１２】
この本実施例２の制動装置の制御動作の一例については、図７のフローチャートに基づき説明する。
【０１１３】
尚、その制御動作の多くは上述した図５のフローチャートのときと同じであるので、以下においては、その相違点について説明する。つまり、ここでのブレーキＥＣＵ１は、ステップＳＴ５で制動要求ありと判定し、ステップＳＴ１０，ＳＴ１５でペダル踏力Ｆｂ及び当該ペダル踏力Ｆｂに応じた補正係数α（又は補正項α１）を得た後に、ステップＳＴ１で推定したブレーキ液温度Ｔｂが上述した所定温度Ｔ０よりも低くなっているのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１６）。
【０１１４】
そして、そのステップＳＴ１６でブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０よりも低くなっており低温状態であると判断された場合、このブレーキＥＣＵ１は、ステップＳＴ１７へと進んで、以降、図５のフローチャートのときと同様の演算処理を実行する。尚、そのステップＳＴ１７で求められる補正係数β（又は補正項β１）は低温状態のときのもののみであり、これに伴いステップＳＴ４１では低温状態のときの電動機補正出力Ｄ１（＞Ｄ０）だけが求められる。これが為、この場合のステップＳＴ４５では、常温状態においてのブレーキアクチュエータ３０の駆動制御が実行されない。
【０１１５】
一方、このブレーキＥＣＵ１は、上記ステップＳＴ１６でブレーキ液温度Ｔｂが所定温度Ｔ０以上になっており常温状態であると判断した場合、常温時の制動制御を実行する（ステップＳＴ５５）。
【０１１６】
この常温時の制動制御は、図８のフローチャートに示す如く、先ずブレーキＥＣＵ１がステップＳＴ２０と同様にして運転者による要求制動力Ｆdriverを求める（ステップＳＴ５５Ａ）。
【０１１７】
そして、このブレーキＥＣＵ１は、ステップＳＴ２５，ＳＴ３０と同様にして、差圧制動力Ｆpumpを求め（ステップＳＴ５５Ｂ）、この差圧制動力Ｆpumpが「０」以下か否かの判定を行う（ステップＳＴ５５Ｃ）。
【０１１８】
ブレーキＥＣＵ１は、そのステップＳＴ５５Ｃで差圧制動力Ｆpumpが「０」よりも大きいので油圧ポンプ５９，６０を駆動させる必要があると判断した場合、その差圧制動力Ｆpumpに対応する電動機基準出力Ｄ０をステップＳＴ３５と同様にして求め（ステップＳＴ５５Ｄ）、その電動機基準出力Ｄ０とペダル踏力Ｆｂに係る補正係数α（又は補正項α１）を上述した式２（式３）に代入して電動機補正出力Ｄ１を求める（ステップＳＴ５５Ｅ）。
【０１１９】
しかる後、このブレーキＥＣＵ１は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆdriverが働くようにブレーキアクチュエータ３０の駆動制御を実行する（ステップＳＴ５５Ｆ）。
【０１２０】
このステップＳＴ５５Ｆにおいては、マスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３を開弁させると共に減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させ、更に電動機５８を電動機補正出力Ｄ１で駆動させる。これにより、第１制動力発生手段からはマスタシリンダ圧に応じた基準制動力の最大値Ｆbase-maxが発生させられると共に、第２制動力発生手段からは上記ステップＳＴ５５Ｂで求めた油圧ポンプ５９，６０による差圧制動力Ｆpumpが発生させられ、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには、上記ステップＳＴ５５Ａで設定した要求制動力Ｆdriverが働くようになる。尚、その要求制動力Ｆdriverで保持する場合には、ここでもマスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１を閉弁させると共に、電動機５８を停止させればよい。
【０１２１】
一方、上記ステップＳＴ５５Ｃで差圧制動力Ｆpumpが「０」以下なので油圧ポンプ５９，６０を駆動させる必要がないと判断した場合、ブレーキＥＣＵ１は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに要求制動力Ｆdriverが働くようステップＳＴ５０と同様にしてブレーキアクチュエータ３０の駆動制御を実行する（ステップＳＴ５５Ｇ）。つまり、このステップＳＴ５５Ｇにおいては、その要求制動力Ｆdriverに応じて増圧モード、保持モード又は減圧モードの内の何れのモードなのかについて判断し、そのモードに適したマスタカット弁３２，３３と保持弁４０，４１，４２，４３と減圧弁４８，４９，５０，５１の制御を行うと共に、電動機５８を駆動させない。
【０１２２】
以上示した如く、ここで例示した本実施例２の車輌の制動装置は、上述した本実施例２のものと同様の効果を得ることができ、且つ、常温状態において補正係数β（又は補正項β１）を求めずに電動機５８を駆動させるので、演算処理の複雑化や演算処理時間の長期化を防ぐことができる。
【０１２３】
ところで、上述した各実施例１，２においては運転者がブレーキペダル２３を操作したときについてのみ示しているが、本発明は、必ずしもかかる運転者による制動時に限定するものではない。例えば、車輌の挙動制御等のようにブレーキＥＣＵ１自身が制動力の発生を必要とすると判断したときに行う制動時に適用してもよく、これによっても上記と同様の効果を奏することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１２４】
以上のように、本発明に係る車輌の制動装置は、良好なブレーキペダルの操作感を得ながらも要求制動力を運転者のペダル踏力の大きさに影響されることなく適切に発生させる技術に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】本発明に係る車輌の制動装置の実施例１の構成を示すブロック図である。
【図２】実施例１の制動装置の制御動作について説明するフローチャートである。
【図３】ペダル踏力に応じた補正係数を求める為のマップデータの一例を示す図である。
【図４】本発明に係る車輌の制動装置の実施例２の構成を示すブロック図である。
【図５】実施例２の制動装置における制御動作の一例について説明するフローチャートである。
【図６】ブレーキ液温度に応じた補正係数を求める為のマップデータの一例を示す図である。
【図７】実施例２の制動装置における全体の制御動作の他の例について説明するフローチャートである。
【図８】実施例２の制動装置の常温状態での制動制御動作について説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２６】
１ ブレーキＥＣＵ
１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ 油圧制動手段
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ 油圧配管
２３ ブレーキペダル
２４ 制動倍力手段
２５ マスタシリンダ
２６ リザーバタンク
２７Ａ ペダルストロークセンサ
２７Ｂ ペダル踏力センサ
２８，２９ 油圧配管
３０ ブレーキアクチュエータ
３１ マスタシリンダ圧センサ
３２，３３ マスタカット弁
４０，４１，４２，４３ 保持弁
４８，４９，５０，５１ 減圧弁
５８ 電動機
５９，６０ 油圧ポンプ
８１ 外気温センサ
８２ イグニッションオン信号
８３ スタータ信号
８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲ 車輪速センサ
８５ 自車位置情報
８６ 日時情報
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキペダルの操作に伴い発生した作動流体の圧力を要求制動力に従って調圧し、該調圧後の作動流体の圧力に応じた第１制動力を車輪に作用させる第１制動力発生手段と、該第１制動力が前記要求制動力に対して不足するときに、その不足分に応じた加圧量で前記作動流体を加圧して当該加圧量に相当する第２制動力を車輪に作用させる第２制動力発生手段と、を備えた車輌の制動装置において、
前記要求制動力に対して前記第１制動力が不足する場合、運転者による前記ブレーキペダルへのペダル踏力が大きいほど前記第２制動力発生手段の加圧量を増大させる制動制御手段を設けたことを特徴とする車輌の制動装置。
【請求項２】
運転者のブレーキペダルの操作に伴いマスタシリンダを介して発生した作動流体の圧力を要求制動力に従い調圧し、該調圧後の作動流体の圧力を各車輪のホイールシリンダに伝達して当該各車輪に第１制動力を作用させる作動流体調圧部と、該作動流体調圧部と前記マスタシリンダとの間に配設し、通電量に応じて弁開度を制御することで前記マスタシリンダから排出された作動流体の流量を調節して当該作動流体を前記作動流体調圧部に送出するマスタカット弁と、を有する第１制動力発生手段と、
前記マスタカット弁と前記作動流体調圧部との間に吐出側が接続され、前記第１制動力発生手段で調圧された作動流体の圧力に対して電動機を駆動源にして更に加圧を行う加圧手段を有し、前記第１制動力が前記要求制動力に対して不足するときにその不足分に相当する第２制動力を前記加圧手段の作動に伴う加圧量によって前記車輪に作用させる第２制動力発生手段と、
を備えた車輌の制動装置において、
運転者による前記ブレーキペダルへのペダル踏力が大きいほど前記加圧手段の作動に伴う加圧量を増大させる制動制御手段を設けたことを特徴とする車輌の制動装置。
【請求項３】
前記第２制動力発生手段は、前記作動流体を加圧させる加圧手段と、該加圧手段を作動させる電動機と、を備え、前記制動制御手段は、前記第２制動力発生手段の加圧量を増大させる際に前記ペダル踏力が大きいほど前記電動機のデューティ出力を大きくするよう構成したことを特徴とする請求項１記載の車輌の制動装置。
【請求項４】
前記ペダル踏力は、ペダル踏力検出センサの検出値とブレーキペダルの踏み込み量に応じた推定値とマスタシリンダ圧に応じた推定値の内の少なくとも１つを利用して求めるように構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車輌の制動装置。
【請求項５】
前記制動制御手段は、前記作動流体の温度が低いほど前記加圧手段の作動に伴う加圧量を増大させるよう構成したことを特徴とする請求項１から４の内の何れか１つに記載の車輌の制動装置。
【請求項６】
前記制動制御手段は、前記作動流体が所定温度よりも低い低温状態のときに制動要求され、その際の要求制動力に対して前記第１制動力が不足する場合、その不足分が前記低温状態よりも高温の常温状態のときと同じでも、該常温状態のときと比べて前記第２制動力発生手段の加圧量を増大させるよう構成したことを特徴とする請求項１から５の内の何れか１つに記載の車輌の制動装置。
【請求項１】
運転者のブレーキペダルの操作に伴い発生した作動流体の圧力を要求制動力に従って調圧し、該調圧後の作動流体の圧力に応じた第１制動力を車輪に作用させる第１制動力発生手段と、該第１制動力が前記要求制動力に対して不足するときに、その不足分に応じた加圧量で前記作動流体を加圧して当該加圧量に相当する第２制動力を車輪に作用させる第２制動力発生手段と、を備えた車輌の制動装置において、
前記要求制動力に対して前記第１制動力が不足する場合、運転者による前記ブレーキペダルへのペダル踏力が大きいほど前記第２制動力発生手段の加圧量を増大させる制動制御手段を設けたことを特徴とする車輌の制動装置。
【請求項２】
運転者のブレーキペダルの操作に伴いマスタシリンダを介して発生した作動流体の圧力を要求制動力に従い調圧し、該調圧後の作動流体の圧力を各車輪のホイールシリンダに伝達して当該各車輪に第１制動力を作用させる作動流体調圧部と、該作動流体調圧部と前記マスタシリンダとの間に配設し、通電量に応じて弁開度を制御することで前記マスタシリンダから排出された作動流体の流量を調節して当該作動流体を前記作動流体調圧部に送出するマスタカット弁と、を有する第１制動力発生手段と、
前記マスタカット弁と前記作動流体調圧部との間に吐出側が接続され、前記第１制動力発生手段で調圧された作動流体の圧力に対して電動機を駆動源にして更に加圧を行う加圧手段を有し、前記第１制動力が前記要求制動力に対して不足するときにその不足分に相当する第２制動力を前記加圧手段の作動に伴う加圧量によって前記車輪に作用させる第２制動力発生手段と、
を備えた車輌の制動装置において、
運転者による前記ブレーキペダルへのペダル踏力が大きいほど前記加圧手段の作動に伴う加圧量を増大させる制動制御手段を設けたことを特徴とする車輌の制動装置。
【請求項３】
前記第２制動力発生手段は、前記作動流体を加圧させる加圧手段と、該加圧手段を作動させる電動機と、を備え、前記制動制御手段は、前記第２制動力発生手段の加圧量を増大させる際に前記ペダル踏力が大きいほど前記電動機のデューティ出力を大きくするよう構成したことを特徴とする請求項１記載の車輌の制動装置。
【請求項４】
前記ペダル踏力は、ペダル踏力検出センサの検出値とブレーキペダルの踏み込み量に応じた推定値とマスタシリンダ圧に応じた推定値の内の少なくとも１つを利用して求めるように構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車輌の制動装置。
【請求項５】
前記制動制御手段は、前記作動流体の温度が低いほど前記加圧手段の作動に伴う加圧量を増大させるよう構成したことを特徴とする請求項１から４の内の何れか１つに記載の車輌の制動装置。
【請求項６】
前記制動制御手段は、前記作動流体が所定温度よりも低い低温状態のときに制動要求され、その際の要求制動力に対して前記第１制動力が不足する場合、その不足分が前記低温状態よりも高温の常温状態のときと同じでも、該常温状態のときと比べて前記第２制動力発生手段の加圧量を増大させるよう構成したことを特徴とする請求項１から５の内の何れか１つに記載の車輌の制動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−９０７２４（Ｐ２００９−９０７２４Ａ）
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２６０９５６（Ｐ２００７−２６０９５６）
【出願日】平成１９年１０月４日（２００７．１０．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月４日（２００７．１０．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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