【課題】自動操舵制御とサスペンション制御との協調を図り、たとえ、ドライバ入力がそのままの状態に対し、自動操舵制御がカウンタステアを行っているような場合においても、適切なサスペンション制御を行って良好な操縦安定性及び乗心地性を得る。
【解決手段】操舵制御部２０は、自動カウンタステア制御において設定する前輪舵角補正量δHcに対応したモータ回転角θＭをモータ駆動部２１に出力する一方、ハンドル角θHdとモータ回転角θＭとにより得られる実際の操舵角、すなわち、実ハンドル角θHaを演算しサス＿ＥＣＵ４０に出力する。サス＿ＥＣＵ４０は、ロールを抑制すべく減衰力特性反転型のショックアブソーバを制御し、特に、実ハンドル角θHaと実際の車体挙動を示す横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）を基にカウンタステアを検出したときは、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）の符号に基づき車体の旋回方向を演算し、サスペンション制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 振動モデルを用いた車両状態量の算出を精度良く行う。
【解決手段】 振動モデル記憶手段Ｍ１はばね下部分、ばね上部分、ダンパー、タイヤおよび懸架ばねから構成される振動モデルを記憶し、実相対距離検出手段Ｍ２はばね下部分およびばね上部分の実相対距離を検出し、偏差算出手段Ｍ３は振動モデルにより推定したばね下部分およびばね上部分の推定相対距離および前記実相対距離の偏差δを算出する。入力パラメータ算出手段Ｍ４は前記偏差δに基づいて路面から振動モデルに入力する入力パラメータｘ０を算出し、車両状態量算出手段Ｍ５は前記入力パラメータｘ０を振動モデルに適用して車両状態量を算出する。このように、ばね下部分およびばね上部分の推定相対距離および実相対距離の偏差δに基づいて算出した入力パラメータｘ０を振動モデルに入力して車両状態量を算出するので、実相対距離を検出するだけで路面変位を含む複数の車両状態量を精度良く算出することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の減速時にドライバに自然な減速感を与えることができる車両の想定視線角度制御装置を提供する。
【解決手段】 サスペンション制御量設定部１２は、制動状態演算部１１から出力される減速度Ｇに基づいて、目標ピッチ角Ａｐを求める。このとき、車両Ｍ１の車速に応じて、減速度を補正し、車速が大きいほど目標ピッチ角Ａｐが後傾側となるようにする。また、目標ピッチ角Ａｐを補正するとともに、ブレーキペダルの操作量に対する減速度Ｇも補正する。減速度Ｇの補正では、車速が大きいほど、ブレーキペダルの操作量に対する減速度Ｇが大きくなるようにする。 （もっと読む）

【課題】非線形な減衰特性を持つ緩衝器の制御に最適となる緩衝器の制御装置を提供することである。
【解決手段】車両Ａにおけるバネ上部材Ｂ_ｎとバネ下部材Ｗ_ｎとの間に介装される緩衝器Ｄ_ｎが発生可能な最低減衰力に可変減衰力を付加する減衰力可変機構３を制御する緩衝器の制御装置１において、減衰力目標値Ｆｓ_ｎと緩衝器Ｄ_ｎが発生している減衰力Ｆ_ｎとの偏差ε_ｎを求め、この偏差ε_ｎに基づいて可変減衰力を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】非線形な減衰特性を持つ緩衝器の制御に最適となる緩衝器の制御装置を提供することである。
【解決手段】車両Ａにおけるバネ上部材Ｂ_ｎとバネ下部材Ｗ_ｎとの間に介装される緩衝器Ｄ_ｎが発生可能な最低減衰力Ｆｄ_ｎに可変減衰力Ｆｃ_ｎを付加する減衰力可変機構３を制御する緩衝器Ｄ_ｎの制御装置１において、緩衝器Ｄ_ｎが発生すべき制御力Ｆｓ_ｎと緩衝器Ｄ_ｎの最低減衰力Ｆｄ_ｎとの偏差ε_ｎを求め、この偏差ε_ｎに基づいて可変減衰力Ｆｃ_ｎを制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】前トルク或いは後トルクにそれぞれ属する駆動車輪間でトルクモーメントの適切な分配を保証し且つ前軸と後軸の間でトルクを分配することができる一体の電気駆動装置の四輪ローリング車両を提供する。
【解決手段】関節四辺形の前サスペンション群（１５）によりシャーシ（１２）に連結された舵取り前車輪（１１）と、独立の、長手方向アームサスペンション（１６）により上記シャーシに連結された後車輪（１４）とを含む、電気駆動の四輪ローリング車両（１０）であって、上記前車輪（１１）の各々のための、及び又は上記後車輪（１４）の各々のための電動機をそれぞれ含む、少なくとも一対の電動機（２１）を含み、上記電動機（２１）は、電気配線接続（２３）及び少なくとも一つの電子制御盤を通して少なくとも一つの蓄電池群（２２）によって給電される。 （もっと読む）

【課題】 セルフポンピング動作で車両における車高を適正な車高に維持し得ると共に、車体重量が大きくなるときに好ましい減衰力の発生を可能にして車両における乗り心地を阻害しないようにする。
【解決手段】 シリンダ体１外にあって隔壁部材６の配設で画成される低圧側室Ｒ３がポンプ機構を介してシリンダ体１内に減衰部を有するピストン体４で画成される下方室Ｒ２に連通されると共に、この下方室Ｒ２がシリンダ体１の下端開口を閉塞しながらこの下方室Ｒ２対面するボトムブロック５に開穿の連通路５ａを介して同じく隔壁部材６の配設で画成される気液を分離した高圧側室Ｒ４に連通されてなる車高調整装置において、上記の連通路５ａにおける流路面積を高圧側室Ｒ４における油圧に依存して広狭する弁体２０を有してなる。 （もっと読む）

【課題】モータの配置位置によって車輪の重心位置が変化し、車輪ばね下の前後振動の大きさが変化する点を配慮することで、モータをホイールの最適な位置に配置することを可能にする。
【解決手段】車輪２７と、この車輪２７を回転可能に支持するためにサスペンション３１を介して車体に連結した車輪支持部材７１と、この車輪支持部材７１に連結することで車輪支持部材７１の車輪２７側を回転駆動するモータ７２と、を備えた車両用ホイール駆動装置において、モータ７２の重心を車輪２７の中心Ｃより上方に配置するとともに、車輪支持部材７１を支持するためにサスペンション３１を構成する複数のアーム３２〜３６を配置し、これらのアーム３２〜３６の内の少なくとも一つを車輪２７の中心（車軸）Ｃより上方に配置し、車輪２７の中心Ｃより上方に配置したアーム（リーディングアーム）３２の一端をモータ７２のモータハウジング９３に連結した。 （もっと読む）

【課題】ばね下振動制御の制御効果を向上させることができるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】ばね下加速度センサからのばね下加速度（車両のばね下の運動状態）が所定ばね下加速度以上（過振状態である）か否かの判定を行ない、ばね下加速度が所定ばね下加速度以上と判定された場合、アクチュエータの作動範囲を、制限時使用電流範囲ＬＨに制限する。高周波成分を含むばね下の挙動信号を用いてアクチュエータ（ショックアブソーバ）を制御しても、アクチュエータの作動範囲が狭くなることにより、その分追従性が向上し、車両の運動状態に良好に対応してショックアブソーバを制御できる。 （もっと読む）

【課題】車両用ロードホイールの内空領域に設けたインホイールドライブユニットを、車体に懸架するインホイールドライブユニットのサスペンション装置において、
車体を低床化して車室内空間を広くする。
【解決手段】インホイールドライブユニット回転中心O₁から離間したインホイールドライブユニット３の径方向外周部３outに、略車両前後方向へ延在する第１アーム４の一端５を相対回転可能に連結し、他端６を図示しない車体側メンバに連結することにより、インホイールドライブユニット３を車両上下方向揺動可能に懸架する。径方向外周部３outには更に、略車両上下方向に延在する上下方向部材８の一方側９を取り付け、他方側１０を図示しない車体側メンバに取り付けることにより、インホイールドライブユニット３を車両上下方向に案内する。 （もっと読む）

【課題】 自然長が一定で、弾性率を制御でき、しかもコンパクトな可変弾性機素を提供する。
【解決手段】 可変弾性リング４は剛性を周方向に沿って異ならせたリングで、その内側に歯付ベルト６と一対のギア８，１０を配置し、駆動モータ１２でギア８を回転させることにより、リングの弾性を変化させる。このようにしてアーム１３，１４間を接続する可変弾性機素２の弾性を制御する。 （もっと読む）

【課題】スプリット路面上で摩擦係数の高い側の接地荷重を大きくすれば接地荷重と摩擦係数の積の合計は大きくなるが、摩擦係数の低い側では低い摩擦係数と接地荷重の減小とが相俟って摩擦円の半径は一層小さくなり、摩擦係数の低い側で車輪に大きな滑りが生じる虞れがある。これを回避する車輌を提供する。
【解決手段】左輪と右輪に対する路面の摩擦係数に基づいて接地荷重配分手段により左輪と右輪の間で接地荷重を配分すると共に駆動力配分手段により左輪と右輪の間で駆動力を配分し且つそれによって車輌に生じるモーメントを打ち消す方向に操舵手段を操舵する。 （もっと読む）