【課題】 ロール抑制制御非実行時に、路面入力によってアクチュエータが動作させられることによる悪影響を防止若しくは軽減可能な車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】 スタビライザバーと、自身の動作によってそのスタビライザバーの捩れ量を変更するアクチュエータと、そのアクチュエータを制御することでロール抑制制御を実行する制御装置とを備えた車両用スタビライザシステムであって、その制御装置が、ロール抑制制御（Ｓ８）が実行されていない場合において、路面入力によるアクチュエータの動作量が設定動作量を超えた場合（Ｓ１４）に、その動作量を減少させるための動作量低減制御（Ｓ１５）を実行する。アクチュエータの動作位置が中立動作位置からシフトすることに起因する車両の乗り心地への悪影響を、防止若しくは軽減することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】サスペンション装置に好適に採用可能なビスカスカップリングを提供する。
【解決手段】ビスカスカップリング１０は、粘性流体を収容する作動室１６を形成するケース体１２と、ケース体１２に相対回転可能に挿通されたシャフト２０と、シャフト２０に連結された複数のインナープレート３０と、ケース体１２に連結されて作動室１６においてインナープレート３０と交互に配置された複数のアウタープレート５０とを備える。ビスカスカップリング１０は、インナープレート３０およびアウタープレート５０の少なくとも一方を、シャフト２０またはケース体１２の回転に応じて変形させることで、シャフト２０の軸方向から見たインナープレート３０とアウタープレート５０とが重なり合う領域の範囲を調整可能である。 （もっと読む）

【課題】減衰力を柔軟に変化させることができるビスカスカップリング、およびそのビスカスカップリングを搭載したサスペンション装置を提供する。
【解決手段】ビスカスカップリング１０は、第１作動室１２を形成する第１ケース体３０と、シャフト２０と、第２作動室１４を形成する第２ケース体４０と、シャフト２０に連結された複数の第１プレート２４と、第１ケース体３０に固定されて第１作動室１２において第１プレート２４と交互に配置された複数の第２プレート３６と、第１ケース体３０の外側面に固定された複数の第３プレート３８と、第２ケース体４０に固定されて第２作動室１４において第３プレート３８と交互に配置された複数の第４プレート４６と、を備える。ビスカスカップリング１０は、第１作動室１２で減衰力を発生させる第１状態と、第１状態で発生させる減衰力とは異なる減衰力を第２作動室１４で発生させる第２状態とを有する。 （もっと読む）

【課題】組み付けや分解の作業性を向上できる車輪支持構造を提供する。
【解決手段】車輪が取り付けられるアクスルハブと、アクスルハブをベアリングを介して回転可能に支持するナックル１１と、アクスルハブに連結されたドライブシャフトと、ナックル１１が取り付けられるサスペンションのストラット１３とを備える車輪支持構造１０である。ナックル１１は、ベアリングが挿入される挿入孔３２が形成された本体部１２と、本体部１２から二股に分かれて突設されており、該二股の間の空間３３が挿入孔３２に連通しているストラット取付アーム１４とを備える。 （もっと読む）

【課題】 アーム本体の一端部に車輪支持部を設け、その中間部には第１車体側連結部を、またその他端部には第２車体側連結部を設けたＬ型サスペンションアームにおいて、アーム本体の下部半体延長部にバーリング加工を施しただけの簡単な構造で第２車体側連結部を形成する。
【解決手段】アーム本体Ａは、横断面逆Ｕ字状に形成される上部半体ＡＵと、板材のプレス成形により上部半体ＡＵの開放下端を塞ぐ形状に形成されていて上部半体ＡＵの一対の側壁部２内面に溶接ｗ１される下部半体ＡＬとを備え、アーム本体Ａの他端部において下部半体ＡＬは上部半体ＡＵよりも外方に長く延出していて、その延出部ＡＬｅには、それが第２車体側連結部ＡＦ２となるように上向き且つ円筒状のブッシュ支持部Ｐ２がバーリング加工で一体成形され、そのブッシュ支持部Ｐ２の、アーム本体Ａ中間部寄りの外周面が上部半体ＡＵの外端面に突き合わせ溶接される。 （もっと読む）

【課題】トルクステアを大幅に低減することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明による車両制御装置１は、ホイール中心位置キングピンオフセットがタイヤ及びホイールのバウンド又はリバウンドに伴うストロークにより変化するサスペンション装置５１において、車両速度が第一閾値より小さく、エンジントルクが第二閾値より大きく、前後加速度が第三閾値より小さい場合に、前記サスペンション装置を構成するキャリアのボディに対するストロークが、トータルキングピンモーメントをゼロとする所定値を満たすように、車高を制御する車高制御部１０を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】スプリットμ路の路面状態と後輪操舵機能の故障時のトー角の方向とに応じて、ステアリング制御装置に最適な制御を行わせる車両ステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】後輪操舵装置１２０が故障して故障フラグが１になるとスイッチ１１９ａがＯＮする。このとき、スプリットμ路における路面左右μ差信号と後輪操舵装置１２０の故障時の後輪舵角信号とが操舵方向決定部１１４に入力されてそれぞれの極性が比較される。ここで、路面左右μ差が右側高μ（＋）であって、後輪舵角が左側（−）に傾いているときは、スプリットμ補正ゲインマップ１１７により補正ゲインを１より大きくし、スプリットμ制御部１１３の出力のスプリットμ制御信号に乗算して電動機４を制御する。これにより制動時における車両の走行方向を安定化させることができる。路面左右μ差信号と後輪舵角信号との極性比較により補正ゲインを増減させてスプリットμ制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 アーム本体の一端部に車輪支持部を設け、その中間部には第１車体側連結部を、またその他端部には第２車体側連結部を設けたＬ型サスペンションアームにおいて、２ピース合わせ構造を以て第１車体側連結部を、十分な断面を確保しつつ軽量且つ低コストで製作する。
【解決手段】アーム本体Ａは、横断面逆Ｕ字状の上部半体ＡＵと、上部半体ＡＵの開放下端を塞ぐ下部半体ＡＬとを備え、第１車体側連結部ＡＦ１は、板材のプレス成形により各々形成した前、後部支持板ＳＦ，ＳＲより構成され、その前、後部支持板ＳＦ，ＳＲは、基部ＳＦａ，ＳＲａ相互が一体的に結合され且つその各々の基端がアーム本体Ａの外側部に溶接され、その前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの先部ＳＦｂ，ＳＲｂは、車体前後方向に相互に間隔をおいて配列され、その各々の先部ＳＦｂ，ＳＲｂには円筒状のブッシュ支持部Ｐ１がそれぞれバーリング加工により同一軸線上に一体成形される。 （もっと読む）

【課題】トルクステアを大幅に低減することができる設計方法を提供すること。
【解決手段】本発明による設計方法は、ホイール中心位置キングピンオフセットがタイヤ及びホイールのバウンド又はリバウンドに伴うストロークにより変化するサスペンション装置５１において、単位ストロークあたりのホイール中心位置キングピンオフセット変化率がトータルキングピンモーメントをゼロとする所定式を満たすように、サスペンション装置５１を構成するリンク又はアームのキャリア又はボディ側への連結点を設定することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サイドレールに対する締結部位の高い強度信頼性を確保しつつ同時にロアロッドブラケットの上端部を小型化し得るようにする。
【解決手段】サイドレール１のウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッドを支持するようにしたロアロッドブラケット６の前記サイドレール１に対する取付構造に関し、ロアロッドブラケット６の上端部と、サイドレール１のウェブ内側に配置されるクロスメンバ１６の端部との間を複数本のボルト１３により共締めすると共に、該ボルト１３のうちの少なくとも一本にテーパボルト１３’（ネック部付きボルト）を採用し、該テーパボルト１３’によりロアロッドブラケット６の上端部と前記クロスメンバ１６の端部とがサイドレール１のウェブ面に対し一体的に摺動し得るよう機械的に拘束する。 （もっと読む）

【課題】芯部材（軸部材）の製造コストを低減するとともに寸法精度等を高く保つ。
【解決手段】ブッシュ１０は、例えば鋼板プレスによって板部材から形成された芯部材１１、上記芯部材１１の中央部付近を覆う樹脂部材１２、樹脂部材１２の周囲に配設された外筒部材１３、および上記樹脂部材１２と外筒部材１３との間に設けられたゴムから成る弾性体１４を有している。上記芯部材１１は、両端部にボルト穴１１ａが形成され、自動車の車体フレームなどに取付得るようになっている。樹脂部材１２は、円柱形状の長手方向における中央部付近の外周に２面幅部１２ａが形成された形状を有している。このような２面幅部１２ａが形成されていることによって、弾性体１４の肉厚を種々に設定でき、弾性係数に異方性を持たせることなどが容易にできる。 （もっと読む）

【課題】ビスカスカップリングの減衰力特性を推定して、所期の減衰力を発生する減衰力発生装置を実現する。
【解決手段】電源２２０は、ＤＣモータ２１０に電力を供給して、ケース体１２とシャフト２０を第１の回転方向に相対回転させ、車輪と車体の相対距離を変化させる。第１推定手段は、電源２２０よりＤＣモータ２１０に電力を供給して、車輪と車体の相対距離を変化させるときにＤＣモータ２１０にかかる第１抗力を推定する。第２推定手段は、電力供給を停止したあとに、ケース体１２とシャフト２０が第２の回転方向に相対回転するときにＤＣモータ２１０に発生する第２抗力を推定する。第３推定手段は、第１抗力と第２抗力から、ビスカスカップリング１００が発生する減衰力を導出し、減衰力特性を推定する。 （もっと読む）

【課題】芯部材からの取付筒部の脱落を好適に回避することができると共に、組み付け性を向上させること。
【解決手段】車両のサブフレーム１２に取り付けられる芯部材３２と、前記芯部材３２を外嵌しロアアーム１４に連結された取付筒部３４とを有する防振ブッシュ１６において、前記芯部材３２の軸方向に沿った両端側に配置され、前記取付筒部３４の軸方向への移動を規制する一対の抜け止め部を備え、前記一対の抜け止め部は、取付筒部３４が入り込むサブフレーム１２の凹部２６内に設けられて取付筒部３４の軸方向に沿った一端部３４ａと係合するストッパブラケット３８と、前記芯部材３２の外周面に一体的に膨出形成されたストッパフランジ４０とから構成される。 （もっと読む）

【課題】スタビライザの振れ回りを抑制しながらロアアームに対するサイドメンバの支持剛性を高めることが可能なスタビライザ取付構造を提供する。
【解決手段】前後方向に延設された一対のサイドメンバ２と、左右方向に延設され、一対のサイドメンバ２同士を連結するリアクロスメンバ３と、一対のサイドメンバ２に揺動可能にそれぞれ固定され、一対の車輪Ｗをそれぞれ支持する一対のロアアーム５と、一対の車輪ＷのサスペンションＳ同士を連結するスタビライザ７と、を備えるスタビライザの取付構造１であって、サイドメンバ２は、上下方向のいずれか一方に突出するように設けられたスタビライザ７の取付部２５を有し、スタビライザ７の取付部２５は、サイドメンバ２とロアアーム５との固定部２１と、サイドメンバ２とリアクロスメンバ３との連結部２３と、の間に介在して設けられている。 （もっと読む）

【課題】減衰力発生機構を備えたホイールベース可変の車両用懸架装置を提供すること。
【解決手段】車両用懸架装置１は、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル６２の後方で車幅方向に延在する回転軸１４で車体に対して回転支持されるアッパーアーム１０と、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル６２の前方で車幅方向に延在する回転軸２４で車体に対して回転支持されるロアアーム２０と、回転軸１４のまわりをアッパーアーム１０と一体になって回転する回転接触部１６と回転接触部１６の回転軌道ＣＬ内に固定される固定接触部７２、７４との組み合わせで構成される減衰力発生機構Ｄと、を備え、減衰力発生機構Ｄは、アッパーアーム１０がバウンド又はリバウンド方向に回転した場合に、回転接触部１６と固定接触部７２又は７４とを弾性的に接触させてその回転を減衰させる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能を確保しつつ燃費性能の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】摩擦係数が低い路面において、例えば、ステアリング６３の操作角が所定値以上になると、旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバを付与する。この車輪２は、旋回時において接地荷重が大きくなる車輪であるので、キャンバスラストの影響を大きくして、その分、旋回性能の確保を効率的に達成できる。一方、全ての車輪２にネガティブキャンバを付与したのでは、キャンバスラストによる車輪の転がり抵抗の増加により、燃費性能の低下を招くところ、キャンバスラストを効率的に発生できる車輪２（旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲ）にのみネガティブキャンバを付与するので、旋回性能を確保しつつ、転がり抵抗の増加を最小限に抑制して、その分、燃費性能の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 ばね上相対速度の絶対値が小さい領域であっても減衰係数が可変制御されるとともに、ダンパの減衰係数の制御範囲に見合った要求減衰係数に基づいて可変制御されるサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 ばね上速度ｖ_ｕとばね上相対速度Ｖとの積が正または０であるときに、下記式（１）に基づいて前記要求減衰係数を算出する。
【数１】


（ここで、Ｃは要求減衰係数、Ｃ_ｓはスカイフック減衰係数、ｖ_ｕはばね上速度、Ｖはばね上相対速度、Ｃ_０は予め設定された基準減衰係数である。） （もっと読む）

【課題】車輪の偏摩耗を防止して、車輪の高寿命化を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両用制御装置１００によれば、車両１のロール角と対車体キャンバ角とを考慮して得られた対地キャンバ角を減少させるように、キャンバ角調整装置４４を制御することができる。よって、対車体キャンバ角の変化のみでなく、車両１の対地傾斜角の変化に伴う対地キャンバ角の変化を抑制できるので、対地キャンバ角が変化した状態で車両１が走行することにより生じる車輪２の偏摩耗を防止して、車輪２の高寿命化を図ることができる。また、各車輪２の対地キャンバ角をそれぞれ減少させるので、対地キャンバ角の変化を各車輪２に対してそれぞれ個別に抑制することができる。よって、各車輪２の偏摩耗をそれぞれ適正に防止することができ、１台の車両１に対する車輪２の高寿命化を効率良く図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 車輪の転舵角を大きくできるステアリング装置付きサスペンションを提供する。
【解決手段】 ステアリング装置は、車両幅方向に伸び第１ジョイント１６ｆＬ〜１６ｒＲにて転舵手段に連結したステアリング・シャフト６ｆＬ〜６ｒＲと、これに第２ジョイント１７ｆＬ〜１７ｒＲにて連結した変向歯車組及びこれに噛み合う転舵歯車組を支持する第１アクスル・ハウジング７ｆＬ〜７ｒＲと、これに揺動可能に取り付けられて転舵歯車組により回動し車輪１０ｆ〜１０ｒＲを転舵する第２アクスル・ハウジング８ｆＬ〜８ｒＲとを有する。サスペンションは、第１アクスル・ハウジング及び車体３０間を揺動可能に支持するロア側リンク部材１３ｆＬ〜１３ｒＲ及びアッパ側サスペンション部材１１ｆＬ〜１１ｒＲを有する。ステアリング・シャフトに車体及び第１アクスル・ハウジング間を揺動可能に連結するサスペンションのリンク機能を持たせた。 （もっと読む）

【課題】ロアロッドブラケットの締結部位におけるサイドレール側の局所的な応力負担を従来より緩和し得るロアロッドブラケットの取付構造を提供する。
【解決手段】サイドレール１のウェブ外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッド７を支持するようにしたロアロッドブラケット６の前記サイドレール１に対する取付構造であって、左右のサイドレール１におけるロアロッドブラケット６の上端部が取り付けられる箇所の相互間に連結部材１６を架設し、該連結部材１６の両端部を前記各サイドレール１のウェブを挟んで前記ロアロッドブラケット６の上端部と共締めでボルト締結する。 （もっと読む）