【課題】サスペンションアームの材質にかかわらず、サスペンションアームに簡単に取り付けることができて取り付け作業性を向上させることができ、サスペンションアームへの取り付け位置や姿勢を安定化でき、耐久性を向上させることができるスプリングシート及びスプリングシートの取り付け構造を提供する。
【解決手段】サスペンションアームに取り付けられてサスペンションのコイルスプリングを受け止めるスプリングシートであって、コイルスプリングに対する受け止め部１３を備えたスプリングシート本体１４と、スプリングシート本体１４から受け止め部１３とは反対側に突出して、サスペンションアーム２に形成された係止孔に係止する係止突起１５，１６とを弾性部材で一体に形成し、スプリングシート本体１４と係止突起１５，１６に弾性部材よりも硬い芯材１７を内蔵させてある。 （もっと読む）

【課題】 前フレームと揺動フレームとを連結することなく、左右方向の当接により揺動フレームの横振れを規制できるようにする。
【解決手段】 エンジンＥから前方へ前フレーム３を突設して車体２の前部を構成し、この車体２の前部に揺動フレーム４の後部を左右方向の支持軸５廻り上下揺動自在に支持し、前記揺動フレーム４に前輪２６を縣架した前車軸ケース６を前後方向のセンタ軸７廻り左右揺動自在に支持し、前記前フレーム３に前輪２６用の左右サスペンションシリンダ８を設ける。前記揺動フレーム４と前フレーム３との間に左右方向の当接により揺動フレーム４の左右振れを規制する横振れ規制手段２３を設ける。 （もっと読む）

【課題】部品数を削減したサスペンションアームの取付構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム１５に車輪を支持しているサスペンションアーム１１の取付構造１２において、サスペンションアーム１１は、車輪１８から車体フレーム１５へ延びる車輪側アーム本体２８と、第１車体側アーム本体３１と、第２車体側アーム本体３２と、を備え、車体フレーム１５は、第２車体側アーム本体３２の端面３４に、一方の端面３６を当接している内筒３７を有する緩衝部材２５と、緩衝部材２５を支持し車体フレーム１５と一体のブラケット部２１と、を備え、第２車体側アーム本体３２は、端面３４に内筒３７と同心に形成されためねじ部４１と、めねじ部４１に、内筒３７の他方から嵌合してねじ込まれるおねじ部材４２と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】走行性能の確保と省燃費化との両立を効率良く図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】省燃費運転支援装置８４が作動している状態では、省燃費運転支援装置８４が作動していない状態に対して第２トレッド２２の低転がり抵抗を早期に発揮させることができ、省燃費化を優先して図ることができる。一方、省燃費運転支援装置８４が作動していない状態では、省燃費運転支援装置８４が作動している状態に対して第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させるタイミングを遅延させて、グリップ力の確保を優先して図ることができる。このように、省燃費運転支援装置８４が作動しているかに応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、単にグリップ力の確保と省燃費化との両立を図るのみでなく、グリップ力の確保と省燃費化との両立を効率良く図ることができる。 （もっと読む）

【課題】キャスター角の調節範囲を十分に確保しつつ、微細な調節や無段階の調節及び調節部分にサスペンションから伝わる荷重を抑制してキャスター角の調節が可能なホイールアライメント調節装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車輪ハブに取り付けられるアップライトと、車体側から上記アップライトの上下方向に延長するアームと、このアームの先端側に上記アップライトの上下を接続する接続手段と、この上下の接続手段の少なくとも一方に設けられて当該接続手段を車体前後方向に移動調節する調節手段とからなり、上記接続手段は、アップライトを上記アームに対して車体前後，左右方向に回動自在に接続する自在継手により接続し、上記自在継手は、球体とこの球体の外周を包囲する球体受け孔よりなる。 （もっと読む）

【課題】アップライトとアームを接続する球面軸受けの球体部を簡易に両持ち固定するアップライト保持構造を提供する。
【解決手段】車輪ハブが取付けられるアップライトと、車体側より延長し、かつ上記アップライトの上下に先端が取付けられるアーム部材とよりなるアップライト保持構造であって、アップライト側に設けられ、収容部を介して互いに対向する一対の保持部と、この保持部間に上記収容部を介し、橋絡されたボルト頭部付きのボルト部材と、上記ボルト部材が貫通する貫通孔を有するとともに、外周が球状に成形されたベアリング部材と、上記ボルト部材の一端とボルト頭部との間に介在され、上記ベアリング部材の一端を押圧する筒状スペーサを備え、上記アーム部材の先端を上記収容部に収容し、かつ、上記ベアリング部材を包囲するようにして保持するようにした。 （もっと読む）

【課題】ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造において、トーコントロールの自由度を高める。
【解決手段】ステアリングナックル５の上方に、運転者のステアリング操作に応じて回動するトップブリッジ２２を配設し、ストラット３１の上端をトップブリッジ２２に連結すると共に、ストラット３１の下端をステアリングナックル５に連結する。軸方向に伸縮可能なトーコントロールロッド４１を、ストラット３１の側方に設けると共に、車体の側面視で、トーコントロールロッド４１の軸線が、ストラット３１の軸線に対して傾斜するように、トーコントロールロッド４１を配置する。また、ロールステア軸Ａｒに対して、トーコントロールロッド４１の下端側を接近又は離間させる方向にだけ揺動可能となるように、トーコントロールロッド４１の上端を支持する。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】１対のトーションバーと、それら１対のトーションバーを相対回転させることによってそれら１対のトーションバーの捩り反力を変更可能なアクチュエータとを備え、１対のトーションバーの実際の相対回転量を指標するものとして、設定されている基準相対回転位置からの１対のトーションバーの相対回転量である制御用相対回転量が目標相対回転量となるようにアクチュエータを制御することで捩り反力を制御する車両用スタビライザシステムにおいて、車体のロール量を低減させるための制御に対応した基準相対回転位置（Ｓ１４）とロール振動を減衰させるための制御に対応した基準相対回転位置（Ｓ１３）とを、互いに異なる規則に基づいて設定するように構成する。このような構成によれば、各制御に適した基準相対回転位置を設定することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】トーションバースプリングを備えたサスペンション装置の実用性を向上させる。
【解決手段】(A)車幅方向に延びるトーションバー６６と、(B)そのトーションバー６６の両端部の各々からそれと交差して延び出して左右の車輪保持部材４０に連結される１対のアーム６８と、(C)トーションバー６６の軸線方向における中央部を車体１４に固定してその部分の回転を禁止する固定具７０と、(D)それぞれが、車体１４に配設され、トーションバー６６の両端部の各々と中央部との間の部分の各々に回転力を付与する１対のアクチュエータ１００とを備え、トーションバー６６の捩り反力によって車体１４を懸架するとともに、１対のアクチュエータ１００によりトーションバー６６に付与される回転力によって、左右の車輪１２の各々と車体１４とに対してそれらが接近・離間する向きの力が付与されるように構成する。 （もっと読む）

【課題】キャンバー角及びトウ角を調節したときに、サスペンションのジオメトリに影響を及ぼさないように無段階に任意のキャンバー角及びトウ角に調節できるナックル調節装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両の車輪のアライメントを調節するナックル調節装置であって、ハブの中心軸の外周に回転可能にベアリング基体を取付け、このベアリング基体の外周に沿って球状に成形されてなる球体を設け、ナックル中央側に上記球体を包囲する内面孔を設け、上記球体と内面孔とによりベアリング部材を形成して、ナックルに対してハブを３次元方向に回動自在とし、所望の回動位置で固定して、キャンバー角、トウ角の少なくとも一方を得るように構成した。 （もっと読む）

【課題】軽量化、制動性能、乗り心地性能、及び衝突安全性を確保可能な車両下部構造を提供する。
【解決手段】リヤサイドメンバ１２に設けるブッシュポイントＰ１を高い位置として制動性能、及び乗り心地性能を得る。リヤサイドメンバ１２を、側面視で屈曲したリヤサイドメンバフロント１４と略直線形状のリヤサイドメンバリヤ１６とで構成し、リヤサイドメンバフロント１４を引張強度の低い鋼板を用いて成形性を確保し、リヤサイドメンバリヤ１６に引張強度が高く、板厚の薄い鋼板を用いて軽量化を図る。リヤサイドメンバフロント１４とリヤサイドメンバリヤ１６との結合部にクロスメンバ２０を結合することで、重量増加につながる補強部材を別途用いる事無くリヤサイドメンバ１２が補強され、かつクロスメンバ２０を側突相手が衝突する部分（側突部分）の高さに配置することで、側突時のリヤサイドメンバ１２の変形を抑制し、車室（後席）内への進入を抑える。 （もっと読む）

【課題】キャスター角の調整範囲を確保し、かつ、キャスター角を容易に調節できるホイールアライメント調節装置を提供する。
【解決手段】車輪ハブに取付けられるアップライトと、車体側から前記アップライトの上下方向に延長するアームとを備え、前記アームを車体側のインナーアームと、前記アップライト側のアウターアームとに分割して、このインナーアームとアウターアーム間を接続手段で接続し、当該接続手段を、前記インナーアームに対し、アウターアームを車体前後方向に移動調節可能に構成し、具体的には前記接続手段を前記アウターアーム側の先端に取付け、前後方向に延長する基片と、この基片のアップライト側の先端面に前後方向に摺接するとともにアウターアームが固定された作動片と、前記作動片を前後方向に移動調節するギア機構とから構成する。 （もっと読む）

【課題】 段差乗り越え時の車両の前後方向振動を抑制できる車両の車輪位置変更装置を提供する。
【解決手段】 車輪390を車体に懸架する車輪ユニット300と、車輪ユニット300を車体100に対して水平方向へ移動させる車輪ユニット移動アクチュエータ350と、走行中に車輪390が通過する路面の段差を検出する路面段差検出手段（振動検出センサ320，段差検出センサ400）と、を備え、車輪ユニット移動アクチュエータ350は、路面段差検出手段により段差が検出された場合、当該段差に乗り上げる車輪390の輪荷重が低下する方向へ車輪ユニット300を移動させる。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームは、一端側が車体との連結のために細めとすることを要求される場合がある。このような点を含む諸問題に鑑み、軽量で、細くされる部位において一定の寸法精度を得ることができ、また製造が容易でありながら、ねじりに対する強度を十分に確保できるサスペンションアームを提供する。
【解決手段】角管状部材の少なくとも一端側において、上面及び下面に、端部から長手方向に沿ってスリット状の切欠き１５を形成すると同時に、該切欠き１５において、上面及び下面の短手方向で対向する凹凸形状１７を形成する。そして、切欠き１５によって形成された空隙が埋まり、かつ、凹凸形状１７が互いにしまり嵌め或いは嵌着するように、角管状部材を押圧して、閉断面を形成し、少なくとも一端側が縮管されたサスペンションアームを得る。 （もっと読む）

【課題】サスペンション装置に好適に採用可能なビスカスカップリングを提供する。
【解決手段】ビスカスカップリング１０は、粘性流体を収容する作動室を形成するケース体と、ケース体に相対回転可能に挿通されたシャフト２０と、シャフト２０に連結されたインナープレート３０と、ケース体に連結され、作動室においてインナープレート３０と、シャフト２０の軸方向に間隔を開けて配置されたアウタープレート５０と、インナープレート３０またはアウタープレート５０に連結され、シャフト２０またはケース体の回転方向に応じて開位置と閉位置とに変位可能な複数の可動プレート７０と、を備える。開位置にある可動プレート７０と、可動プレート７０が連結されていないプレートとの間で発生する減衰力は、閉位置にある可動プレート７０と、可動プレート７０が連結されていないプレートとの間で発生する減衰力よりも大きい。 （もっと読む）

【課題】ショックアブソーバ別置きの車両用エアスプリング装置の実用性を向上させる。
【解決手段】(a)車体側ケーシング６０と車輪側ケーシング６２との一方に取り付けられたロッド８０と、(b)それらの他方に取り付けられてそのロッド８０を摺動可能に保持するロッド保持筒８２とを有し、当該エアスプリング装置１０の伸縮動作の方向を規制する概して棒状の伸縮ガイド６６が、圧力室９０内に設けられたエアスプリング装置であって、車体側ケーシング６０が、本体部７０と突出部７２とを有し、伸縮ガイド６６の上端部を突出部７２の内部に配置し、かつ、当該エアスプリング装置１０を、車体側ケーシング６０の本体部７０においてサイドメンバ１１０に連結させる。伸縮ガイド６６を備えているにも拘わらず、それの一部を収容する突出部７２をサイドメンバ１１０への連結部より上方に突出させることで、搭載に必要な上下方向のスペースを比較的小さくできる。 （もっと読む）

【課題】車両が所定の種類の施設の位置にあるときは、運転者の駐車操作を支援するように後輪のトー角を設定するリアトー制御装置を提供する。
【解決手段】駐車場や洗車場など、車両Ｖを駐車する施設を所定の種類の施設とする。車両Ｖのナビゲーション装置８は、車両Ｖの位置が所定の種類の施設の位置と一致したこと、又は車両Ｖの位置が所定の種類の施設の位置の近傍であることを検出すると、車両制御ＥＣＵ１０にナビゲーション信号Ｎｓを入力するように構成する。そして、車両制御ＥＣＵ１０は、ナビゲーション信号Ｎｓが入力されたら、左右の後輪２Ｌ，２Ｒをトーインにする指令を、トー角変更制御ＥＣＵ３７を介してアクチュエータ３０に与え、アクチュエータ３０が動作して左右の後輪２Ｌ，２Ｒをトーインにする。 （もっと読む）

【課題】 悪路走行時の乗り心地を改善することができる車両の後輪操舵制御装置を提供する。
【解決手段】 車体１と後輪３ｒｌ，３ｒｒとの間に介装され、伸縮することによって後輪３ｒｌ，３ｒｒのトー角を変更する電動アクチュエータ８を備えた車両の操舵制御装置６であって、車両Ｖが走行している路面の状態を推定する路面状態推定手段（路面状態推定部６３）を有し、路面状態推定手段６３によって悪路判定がなされた場合、アクチュエータ８を中立状態に維持することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電動パワステアリングの本来機能である操舵補助力の発生のために必要な電動パワーステアリングのモータの応答周波数は、操舵系の振動の周波数に比べて低いことから、操舵系の振動を低減させるためにはモータの仕様を変更する必要がある。
【解決手段】車輪１１の仮想回転中心Ｏがアッパーアームアクスル側連結点Ａよりも車両前方に位置し、アッパーアームアクスル側連結点Ａと仮想回転中心Ｏを結ぶ直線Ｌの地面との交点Ｂから車輪中心Ｃまでの距離ｄがタイヤのニューマチックトレール最大確率密度位置に等しい。 （もっと読む）

【課題】比較的簡易な構造のもとでシミーの軽減と操舵応答性（とくに旋回制動性）の改善を図ることができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車体側支持部６とアクスルキャリア１とを連結するアッパーアーム２と、車体側支持部６とアクスルキャリア１とを連結する第一リンク部材３、第二リンク部材４と、車体側支持部６とアクスルキャリア１とを連結するステアリングラック５とから構成。第一リンク部材３を第二リンク部材４のアクスル側支持点４ｂよりも車両前方にアクスル側支持点３ｂが位置するように配置し、前記第二リンク部材４をアクスル側支持点４ｂよりも車両前方に車体側支持点４ａが位置するように配置し、前記第一リング部材３と第二リンク部材４とによって形成される仮想回転中心７が、車両上面視においてアクスルキャリア１に設置されたブレーキ手段よりも車両幅方向内側に位置するように構成する。 （もっと読む）