【課題】車両のサスペンションサブフレームの軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を向上させる。
【解決手段】各車輪支持部材１３から車幅方向内側に延びるアッパ及びロアアーム１７，１９，２１を支持するサスペンションサブフレーム１である。前側及び後側車幅方向メンバ２５，２７と、左側及び右側前後方向メンバ２９，３１とを備えている。前側車幅方向メンバ２５の左右両端部には、フロントアッパ及びフロントロアアーム１９，２１を支持する上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３が設けられている。前側車幅方向メンバ２５は、左側の下側支持部３７と右側の上側支持部４３とを連結する第１連結部４９と、左側の上側支持部４１と右側の下側支持部３９とを連結する第２連結部５１とを有している。上側支持部３７，３９は、前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されている。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構造で、モータへの負荷を軽減するキャンバ角可変機構を提供する。
【解決手段】 車体に対する車輪３０のキャンバ角を変更するキャンバ角可変機構１において、ベース部材２０と、モータ２と、ウォームホイール３と、伝達部材４と、可動部材５と、を備え、ウォームホイール３のコンタクトポイント３ｅは、第１端子３ｅ₁と、第２端子３ｅ₂と、第３端子３ｅ₃と、を有し、第１端子３ｅ₁は、ウォームホイール３が回転する際に、第２通電部３ｆ₂、第１絶縁部３ｇ₁及び第３通電部３ｆ₃にそれぞれ順に当接する位置に設けられ、第２端子３ｅ₂は、ウォームホイール３が回転する際に、常に第１通電部３ｆ₁に当接する位置に設けられ、第３端子３ｅ₃は、ウォームホイール３が回転する際に、第２絶縁部３ｇ₂、第１通電部３ｆ₁及び第３絶縁部３ｇ₁にそれぞれ順に当接する位置に設けられることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両のサスペンションサブフレームの軽量化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を向上させる。
【解決手段】各車輪支持部材１３から車幅方向内側に延びるアッパ及びロアアーム１７，１９，２１を支持するサスペンションサブフレーム１である。前側及び後側車幅方向メンバ２５，２７と、左側及び右側前後方向メンバ２９，３１と、前側車幅方向メンバ２５の左右両端部に設けられる上側支持部３７，３９及び下側支持部４１，４３と、上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３と後側車幅方向メンバ２７の中央部とをそれぞれ連結する左側及び右側傾斜メンバ３３，３５とを備えている。左側及び右側傾斜メンバ３３，３５は、上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３とをそれぞれ連結している。上側支持部３７，３９は、その全体が各傾斜メンバ３３，３５と一体に形成されている。 （もっと読む）

【課題】ダブルウィッシュボーン型サスペンションを搭載した乗用車におけるタイヤのキャンバー角を容易に調節でき、コーナリング特性の向上やタイヤの外減りを容易に減少させることができるダブルウィッシュボーン型サスペンションにおけるキャンバー角の調節方法を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明のダブルウィッシュボーン型サスペンションにおけるキャンバー角の調節方法は、アッパーアーム４とロワーアーム５の２本のサスペンションアームを有し、少なくともアッパーアーム４が固定されるアームブラケット８がサイドフレーム７の内側面に固定されているダブルウィシュボーン型サスペンションにおいて、アッパーアーム４が固定されるアームブラケット８とサイドフレーム７との間にスペーサー部材１０を介在させてキャンバー角αを調節することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 必要とするスペースが小さく、簡単な構造で、左右輪の角度をそれぞれ別々に傾斜させることが可能な車輪角度変更機構を提供する。
【解決手段】 車体２に支持され、回転駆動力を発生するモータ４と、モータ４の出力軸４ｂと一体に回転するサンギヤ５１と、サンギヤ５１の周囲に複数配置され、サンギヤ５１と噛み合うプラネタリギヤ５２と、円環状の部材からなり、複数のプラネタリギヤ５２を囲むように配置され、プラネタリギヤ５２と噛み合うアウタギヤ５４と、プラネタリギヤ５２を回転可能に支持する第１シャフト５３と、モータ４の出力軸４ｂに対して回転可能に支持され、第１シャフト５３を有するキャリア５５と、キャリア５５又はアウタギヤ５４の一方を車輪部７と一体に連結し、他方を車体２に対して支持する連結手段９と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両後部全体でエネルギーを吸収してガスタンクの保護を図り、従来補強に使用していた補強部材を無くして重量及びコスト低減を実現する。
【解決手段】本発明のタンク搭載車体後部構造では、リヤサイドメンバ３の下方にタンクを支持する後側タンクフレーム１２を設け、後側タンクフレーム１２の前部をリヤサイドメンバ３に固定すると共に、後部を直接、又は、間接的にリヤサイドメンバ３に固定して、トーションビーム１７を後側タンクフレーム１２の車両前方に配置する。リヤサイドメンバ後端部３ｂ及び後側タンクフレーム１２の後端部に車両前方へ向かう入力荷重Ｆが生じ、その入力荷重Ｆにより、リヤサイドメンバ３が車両前方上方へくの字状に折り曲げられる場合に、トーションビーム１７に後側タンクフレーム１２を衝突させて、後側タンクフレーム１２の前部を前記リヤサイドメンバ３と共に車両上方へ押し上げる。 （もっと読む）

【課題】車両のホイールアライメントをそれぞれ独立して任意に調節可能とする。
【解決手段】ナックル１０を備える車体に対して前後に延在する前後調節孔１１を介して結合され、前後調節孔１１に沿って移動する前後調節体２０と、該前後調節体２０を備える車体に対して左右に延在する左右調節孔２１を介して結合する左右調節孔２１に沿って移動する左右調節体３０とが、各々の結合における締結手段であるボルト２３及びボルト３３の締緩により独立して移動可能となり、その移動により車体の一部と結合する左右調節体３０を備える結合部５が移動することによりホイールアライメントの調節を可能とした。 （もっと読む）

【課題】走行中のキャンバーの変化及び車体ロールセンターの設定を容易に制御可能とする。
【解決手段】スライディングピラー式懸架装置は車体に固定された上下２本のアーム１０ａ，１０ｂとの間に湾曲レール１を固定し、湾曲レール１に沿ってスライドするナックル２により構成し、湾曲レール１は上下方向において湾曲レール１上部を車体方向に湾曲し、車体前後方向にＶ字溝１ａ，１ｂを平行に備え、Ｖ字溝１ａ，１ｂに沿ってボール３０を転動可能に保持したボール保持器２０を有するナックル２は車輪を回転可能に支持して湾曲レール１をスライドすることにより上記課題を可能にする。 （もっと読む）

【課題】突起乗り越し時における車輪の車両前後方向変位を、アクチュエータ等を設けることなく調整可能とする。
【解決手段】車輪を上方に変位させる力が入力したときに、ショックアブソーバ３２による反力Ｒによってアクスル２を車両前後方向前方に変位させる回転モーメントＭが発生するサスペンション部品の配置とする。その配置は、サスペンションリンクの車両前後方向入力に対する弾性主軸ＰＡをホイールセンタＷ／Ｃに対し上下方向へオフセットさせると共に、ショックアブソーバ３２の下端部３２ａをホイールセンタＷ／Ｃに対し車両前後方向にオフセットさせることで実施する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ装置が車両後方に配置され、アッパーアームが車両前方に配置され、更に、ショックアブソーバがアッパーアームに対して車両前方に配置される形態のサスペンション装置における適正なブレーキホースの配置構造を提供すること。
【解決手段】ディスクブレーキ装置６が車両後方に配置され、アッパーアーム４が車両前方に配置され、更に、ショックアブソーバが５アッパーアーム４に対して車両前方に配置される形態のサスペンション装置１０を備えた車両においてディスクブレーキ装置６と車両本体との間に配置されるブレーキホース８の配置構造であって、前記ブレーキホース８は、前記アッパーアーム４の上下を通るようにＵ字状に配置される。 （もっと読む）

【課題】車室内のロードノイズを低減させることが可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１が備えるサブフレーム２を、板状に形成する上側フレーム部材４と、断面コ字状に形成する下側フレーム部材６とを備える構成とし、下側フレーム部材６は、前側ロアリンク１２Ｆを取り付ける前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆと、後側ロアリンク１２Ｒを取り付ける後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒとを有する構成とし、サブフレーム２に対して、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆと後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒとを接続する剛性補強部材４４を設け、剛性補強部材４４を、幅方向が車両上下方向へ延在する形状に形成する。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】サスペンションスプリングと、接近離間力を制御可能に発生する接近離間力発生装置とが互いに並列的に配設されたシステムにおいて、接近離間力の少なくとも一部を、ばね上速度に応じた大きさのばね上部の振動に対する減衰力として作用させる振動減衰制御を実行するとともに、その振動減衰制御実行時においてばね上部の動作の向き（実線矢印）とばね下部の動作の向き（点線矢印）とが互いに異なる場合（(b)，(d)，(e)，(f)）に、接近離間力の一部を、ばね下変位量に応じた大きさのばね下変位を増大させる力として作用させるように構成する。このような構成のシステムによれば、ばね下部の動作が接近離間力（一点鎖線矢印）によって阻害される場合であっても、ばね下部の路面への追従性の低下を防止することで、車輪の接地性の低下を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】荷台の４点支持モードと３点支持モードとを自動的に選択して、荷を安定して搬送する。
【解決手段】サスペンションシリンダを有する車輪装置(R1〜R4,L1〜L4)を有する４個の支持ブロック(4A〜4D)により荷(W)を支持する４点支持モードと、前後一方で左右の支持ブロック(4A,4B)(4C,4D)を合体させた合体支持ブロック(4AB,4CD)と前後他方の左右の支持ブロックとで荷(W)を支持する３点支持モードとを具備し、制御部により、荷の積載時でかつ高速走行時であって、さらに旋回走行時に４点支持モードを選択させ、空荷時、または停止を含む低速走行時、あるいは略直線走行時にそれぞれ３点支持モードを選択させる。 （もっと読む）

車両のシャーシシステム（４７，５３）及びサスペンションモジュールであって、各車輪用のサブシステムは、水平トーションバー（１）及び同軸被包ダンパーユニット（９）を内蔵し、アクティブアダプティブサスペンション特性を特徴とする。四つの予め作成されたサスペンションモジュールは、対応する箱型構造（２０）の内側に配置され、ホイールベース（３９）及びトラック（３８）を介して接続され、シャーシを構成する重量物（バッテリーや燃料電池等）の格納を可能とする。シャーシは強固であり、自己運搬機能が向上しており、上部ボディ部材（４５）を用いて、構造的剛性に関して、所定のホイールベースに対する高い衝撃エネルギ吸収を達成している。サスペンションアーム（５）は、上側及び下側部材（４２，４３）、接合部を内蔵し、内部的又は外部的にサスペンションモジュールに接続し、駆動力及び制動力を車輪に伝達する。非対称操舵特性を特徴付ける、サスペンションモジュール、箱型構造、トーションバー／ダンパーユニット（１７）、駆動（４８）及びトランスミッション（５４）ユニット、サスペンションアーム、及び操舵モジュールは、機械的な連結を伴わない電子制御（電動操舵）に特徴を有し、車両（５３）のシャーシを構成し、シャーシの各コーナー上に再生産される。
（もっと読む）

【課題】サスペンションリンクの横剛性を変更可能なサスペンションリンクの取付け構造とする。
【解決手段】サスペンションリンク３Ａの車体側端部を上下揺動可能に支持する取付けブラケット１１を、横変位機構２０を介して車体側部材１に取り付ける。上記横変位機構２０は、取付けブラケット１１から入力する横力に応じて当該ブラケット１１の車幅方向への変位を許容し、横力の入力速度が大きいほど剛性が高い機構となっている。 （もっと読む）

【課題】凹凸路面走行時などの路面外乱時のトー角変化を左右輪個別に調整可能とするトー角制御装置を提供する。
【解決手段】タイロッド１０に対し、長さを変更するためのトー角制御装置１２を設ける。トー角制御装置１２は、タイロッド１０の軸方向途中をねじ機構として長さを変更可能とし、そのねじ機構を構成する雄ねじ部を回転変位させるトー角調整用アクチュエータを設ける。また、ストローク状態量計測装置２０を備える。ストローク状態量計測装置２０は、サスペンションストローク量及びストローク速度を検出する為に、車体に対するアクスル中心（ホイルセンタ）の相対的な上下変化量を検出する。検出した計測情報をストローク状態量演算手段に出力する。なお、ストローク状態量演算手段は、トー角制御コントローラ内に設ける。 （もっと読む）

【課題】耐久性を向上させることができるブッシュ用インシュレータを提供する。
【解決手段】ブッシュとブッシュブラケットを連結するためのボルトが挿入される中央ホールと、異なる形状を有し中央ホールを中心に対称をなす複数の作用ホールと、を備えたインシュレータ本体を複数個接着して構成され、前記インシュレータ本体は、第１、第２、第３インシュレータ本体１０，２０，３０から構成され、前記作用ホールは第１、第２、第３インシュレータ本体１０，２０，３０の第１、第２、第３作用ホール１１，２１，３１から構成されて前記各インシュレータ本体１０，２０，３０を貫通して前記中央ホール３の中心から一定間隔を置いた位置に前記中央ホール３の中心に対して対称に配置され、前記各インシュレータ本体１０，２０，３０の外周面に向かって両端部１３，２３が突出する円弧状に形成される。 （もっと読む）

【課題】車両の制動時に十分に大きなグリップ力を発生させることができるようにする。
【解決手段】車両のボディ１１と、複数の車輪と、サスペンション機構とを有し、各車輪のタイヤに、路面ＧＮＤに対するグリップ力が大きくされた高グリップ領域３９が形成される。サスペンション機構は、車両の制動時に、車両の慣性によって前輪に、トウアウトとなるトウ角を付与し、トウ角の付与に伴って、負の値のキャンバ角を付与し、高グリップ領域３９を路面ＧＮＤに接地させる構造を有する。車両の制動時に、車両の慣性によって前輪に、トウアウトとなるトウ角が付与され、トウ角の付与に伴って、負の値のキャンバ角が付与され、高グリップ領域３９が路面ＧＮＤに接地させられるので、車両の制動時に十分に大きなグリップ力を発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームがねじり応力を受けた場合にサスペンションアームを良好にねじり変形させ、サスペンションアームの曲げ変形を低減する。
【解決手段】一端部にて車体１４に連結され他端部にて車輪支持部材１８に連結される車両のサスペンションアーム１０であって、互いに隔置された一対のアーム部材２０及び２２を有し、一対のアーム部材は互いに共働してそれらの間にサスペンションアームの中心線２４を郭定しており、各アーム部材は中心線２４の側とは逆の側に開いた断面形状を有し、これにより各アーム部材の剪断中心は該アーム部材に対し中心線２４の側、好ましくは中心線２４上に位置する。 （もっと読む）

【課題】ビスカスカップリングを利用した減衰力発生装置を提供する。
【解決手段】減衰力発生装置１０において、ビスカスカップリング１００の出力軸６２に、モータ回路２００が連結される。モータ回路２００は、シャフト２０とケース体１２の相対回転を受けて減衰力を発生するＤＣモータ２１０を有する。可変抵抗器２１４は、ＤＣモータ２１０の端子に接続される。制御回路３００は、ＤＣモータ２１０の回転数に応じて、可変抵抗器２１４の抵抗値を制御する。 （もっと読む）