サスペンション装置
【課題】車室内のロードノイズを低減させることが可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１が備えるサブフレーム２を、板状に形成する上側フレーム部材４と、断面コ字状に形成する下側フレーム部材６とを備える構成とし、下側フレーム部材６は、前側ロアリンク１２Ｆを取り付ける前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆと、後側ロアリンク１２Ｒを取り付ける後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒとを有する構成とし、サブフレーム２に対して、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆと後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒとを接続する剛性補強部材４４を設け、剛性補強部材４４を、幅方向が車両上下方向へ延在する形状に形成する。
【解決手段】サスペンション装置１が備えるサブフレーム２を、板状に形成する上側フレーム部材４と、断面コ字状に形成する下側フレーム部材６とを備える構成とし、下側フレーム部材６は、前側ロアリンク１２Ｆを取り付ける前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆと、後側ロアリンク１２Ｒを取り付ける後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒとを有する構成とし、サブフレーム２に対して、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆと後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒとを接続する剛性補強部材４４を設け、剛性補強部材４４を、幅方向が車両上下方向へ延在する形状に形成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のサスペンション装置は、例えば、特許文献１に記載されているように、複数のリンク部材を備えている。
上記の各リンク部材は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材（アクスル）と、サスペンションメンバ等を形成するサブフレームとを連結する。また、各リンク部材としては、車両前後方向に配列する二本のロアリンクと、各ロアリンクよりも車両上下方向上方に配置する一本のアッパリンクとを備える。
二本のロアリンクは、互いに車両前後方向へ離間させて配列する。また、二本のロアリンクは、共に、サブフレームの車両上下方向の高さの中心位置よりも、車両上下方向下方に配置する。
【特許文献１】特開２００６−５６３１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載のサスペンション装置では、車輪が路面上の凹凸等に接触すると、接触した際の路面反力が、ロアリンクを介してサブフレームに伝達される。ロアリンクは、サブフレームの車両上下方向の幅の中心位置よりも、車両上下方向下方に配置するため、ロアリンクに伝達された路面反力は、サブフレームに対して、ロアリンクの軸方向の力を作用させる。これに加え、ロアリンクとサブフレームとの車両上下方向の位置の差に起因する、サブフレームを曲げる方向にも作用することとなり、サブフレームの変形が大きくなるおそれがある。
【０００４】
サブフレームの変形が大きいと、サブフレームに発生する振動のレベルが増加するおそれがある。サブフレームに発生する振動が車室内へ伝達すると、この振動は、騒音（ロードノイズ）を形成する。したがって、サブフレームに変形が生じると、車室内のロードノイズが増加するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、リンク部材への入力により発生するサブフレームの変形を抑制して、車室内のロードノイズを低減させることが可能な、サスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明に係るサスペンション装置は、車輪支持部材をサブフレームに連結する二つのリンク部材のサブフレームへの取付け部を、サブフレームの車両上下方向の幅の中心位置よりも下方に配置する。また、前記サブフレームは、前記二つの車体側部材取付け部を接続する剛性補強部材を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、リンク部材が路面から受ける入力により発生するサブフレームの変形を抑制して、サブフレームに発生する振動レベルを低減させることが可能となるため、車室内のロードノイズを低減させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、「実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１から図３を参照して、サスペンション装置１の基本的な構成を説明する。
図１は、本実施形態のサスペンション装置１を示す上面図である。また、図２は、図１のＩＩ線矢視図であり、サスペンション装置１の下面図である。また、図３は、図１のＩＩＩ線矢視図であり、サスペンション装置１の側面図である。
図１から図３中に示すように、サスペンション装置１は、サブフレーム２を備えている。
【０００８】
サブフレーム２は、略直方体に形成する本体部２ａと、四つの脚部２ｂから形成する。
本体部２ａは、略直方体に形成する。
四つの脚部２ｂは、それぞれ、本体部２ａが有する四箇所の角部から、車両前後方向へ延在する。具体的には、四つの脚部２ｂのうち、本体部２ａよりも車両前後方向前方の二つの脚部２ｂは、本体部２ａよりも車両前後方向前方へ延在する。また、四つの脚部２ｂのうち、本体部２ａよりも車両前後方向後方の二つの脚部２ｂは、本体部２ａよりも車両前後方向後方へ延在する。これにより、サブフレーム２の形状を、上面視で、略Ｘ字状とする。
【０００９】
また、サブフレーム２は、板状に形成する上側フレーム部材４と、断面コ字状に形成する下側フレーム部材６とを備えている。
上側フレーム部材４と下側フレーム部材６は、互いに車両上下方向で対向させた状態で、溶接等の固着手段により結合して、サブフレーム２を構成する。これにより、上側フレーム部材４と下側フレーム部材６との間に、空隙部を形成する。すなわち、サブフレーム２を、中空構造とする。
【００１０】
上側フレーム部材４は、アッパリンク８を取り付けるアッパリンク部材取付け部１０を有する。なお、アッパリンク８に関する説明は、後述する。
アッパリンク部材取付け部１０は、一対の左側アッパリンク部材取付け部１０Ｌ及び右側アッパリンク部材取付け部１０Ｒを備えている。
左側アッパリンク部材取付け部１０Ｌは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも左側（図１中の右側、図２中の左側）に配置する。また、右側アッパリンク部材取付け部１０Ｒは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも右側（図１中の左側、図２中の右側）に配置する。すなわち、左側アッパリンク部材取付け部１０Ｌ及び右側アッパリンク部材取付け部１０Ｒは、サブフレーム２の車幅方向中心を挟んで左右に配置する。
【００１１】
下側フレーム部材６は、二つのロアリンク１２をそれぞれ取り付ける、二つのロアリンク部材取付け部１４と、車体側部材１６に取り付ける、四箇所の車体側部材取付け部１８とを有する。なお、二つのロアリンク１２に関する説明は、後述する。また、本実施形態では、一例として、車体側部材１６を、サイドメンバとする。
二つのロアリンク部材取付け部１４は、それぞれ、ロアリンク１２を取り付けるリンク部材取付け点Ｐを有する。なお、図中及び以降の説明では、二つのリンク部材取付け点Ｐを区別するために、両ロアリンク部材取付け部１４が有するリンク部材取付け点Ｐのうち、車両前後方向前方へ配置するリンク部材取付け点Ｐを、前側リンク部材取付け点ＰＦと記載する。同様に、車両前後方向後方へ配置するリンク部材取付け点Ｐを、後側リンク部材取付け点ＰＲと記載する。
【００１２】
前側リンク部材取付け点ＰＦと後側リンク部材取付け点ＰＲは、互いに車両前後方向へオフセットさせて配置する。また、前側リンク部材取付け点ＰＦと後側リンク部材取付け点ＰＲは、共に、サブフレーム２の車両上下方向の幅の中心位置Ｃよりも車両上下方向下方に配置する。すなわち、二つのロアリンク部材取付け部１４は、共に、サブフレーム２の車両上下方向の幅の中心位置Ｃよりも車両上下方向下方に配置する。なお、図中及び以降の説明では、二つのロアリンク部材取付け部１４を区別するために、両ロアリンク部材取付け部１４のうち、車両前後方向前方へ配置するロアリンク部材取付け部１４を、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆと記載する。同様に、車両前後方向後方へ配置するロアリンク部材取付け部１４を、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと記載する。
【００１３】
前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆは、一対の左前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＬ及び右前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＲを備えている。
左前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＬは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも左側（図２中の左側）に配置する。また、右前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＲは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも右側（図２中の右側）に配置する。すなわち、左前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＬ及び右前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＲは、サブフレーム２の車幅方向中心を挟んで左右に配置する。
【００１４】
後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒは、一対の左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬ及び右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲを備えている。
左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも左側（図２中の左側）に配置する。また、右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも右側（図２中の右側）に配置する。すなわち、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬ及び右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲは、サブフレーム２の車幅方向中心を挟んで左右に配置する。
【００１５】
四箇所の車体側部材取付け部１８は、それぞれ、四つの脚部２ｂにおいて、先端に形成する。これにより、四箇所の車体側部材取付け部１８を、それぞれ、後述する剛性補強部材よりも、車両前後方向前方及び車両前後方向後方に配置する。
また、各車体側部材取付け部１８は、軸を車両上下方向へ向けた円筒状に形成する。なお、サブフレーム２は、車体側部材１６に対して、直付け状態で取り付けてもよく、また、各車体側部材取付け部１８の内部にブッシュを配置し、このブッシュを介して取り付けてもよい。これにより、サブフレーム２を、各車体側部材取付け部１８を介して車体側部材１６に取り付ける。
【００１６】
以上により、サブフレーム２は、車両幅方向中央に対して左右それぞれの側において、車両前後方向に離間する二つの車体側部材取付け部１８を介して、車体側部材１６に連結する。
また、サブフレーム２は、車両前後方向に離間する二つの車体側部材取付け部１８の間に、二つのリンク部材（ロアリンク１２）をそれぞれ取り付ける、二つのリンク部材取付け部１４を有する。
アッパリンク８は、図示しない車輪支持部材（アクスル）の上部領域とサブフレーム２とを連結する。なお、車輪支持部材に関する説明は、後述する。また、図２及び図３中では、説明のために、アッパリンク８の図示を省略する。
【００１７】
二つのロアリンク１２は、互いに車両前後方向へ離間させて配列する。なお、図１中及び以降の説明では、二つのロアリンク１２を区別するために、両ロアリンク１２のうち、車両前後方向前方へ配置するロアリンク１２を、前側ロアリンク１２Ｆと記載する。同様に、車両前後方向後方へ配置するロアリンク１２を、後側ロアリンク１２Ｒと記載する。また、図２及び図３中では、説明のために、各ロアリンク１２の図示を省略する。
前側ロアリンク１２Ｆ及び後側ロアリンク１２Ｒは、共に、車輪支持部材の下部領域とサブフレーム２とを連結する。
【００１８】
次に、図４を参照して、アッパリンク８、前側ロアリンク１２Ｆ及び後側ロアリンク１２Ｒの詳細な構成を説明する。
図４は、図１のＩＶ線矢視図であり、アッパリンク８、前側ロアリンク１２Ｆ及び後側ロアリンク１２Ｒの上面図である。
図４中に示すように、アッパリンク８、前側ロアリンク１２Ｆ及び後側ロアリンク１２Ｒは、車輪２０を回転自在に支持する車輪支持部材２２とサブフレーム２とを連結する、リンク部材を形成する。
アッパリンク８の車輪支持部材２２側の端部は、車輪支持部材２２に対し、ブッシュ２４を介して、車両上下方向へ揺動可能な状態で取り付ける。アッパリンク８のサブフレーム２側の端部は、サブフレーム２に対し、ブッシュ２６を介して、車両上下方向へ揺動可能な状態で取り付ける。
【００１９】
ブッシュ２４及びブッシュ２６は、ゴム体を用いて形成する弾性体を、入れ子状に配置した外筒と内筒との間に介装して構成する。本実施形態では、外筒を、アッパリンク８の端部に固定し、内筒を、ボルトを介して、車輪支持部材２２またはサブフレーム２に取り付ける場合について説明する。
前側ロアリンク１２Ｆの車輪支持部材２２側の端部は、車輪支持部材２２に対し、ブッシュ２８を介して、車両上下方向へ揺動可能な状態で取り付ける。前側ロアリンク１２Ｆのサブフレーム２側の端部は、サブフレーム２、具体的には、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆに対し、ブッシュ３０を介して、車両上下方向へ揺動可能な状態で取り付ける。
【００２０】
ブッシュ２８及びブッシュ３０は、弾性体を外筒と内筒との間に介装して構成する。本実施形態では、外筒を、前側ロアリンク１２Ｆの端部に固定し、内筒を、ボルトを介して、車輪支持部材２２またはサブフレーム２に取り付ける場合について説明する。
ここで、前側ロアリンク１２Ｆの軸線、すなわち、ブッシュ２８とブッシュ３０とを結ぶ直線は、車幅方向に対して傾斜させる。
【００２１】
後側ロアリンク１２Ｒは、張出部３２を備えている。
後側ロアリンク１２Ｒの車輪支持部材２２側の端部は、車輪支持部材２２に対し、ブッシュ３４を介して、車両上下方向へ揺動可能な状態で取り付ける。後側ロアリンク１２Ｒのサブフレーム２側の端部は、サブフレーム２に対し、ブッシュ３６を介して、車両上下方向へ揺動可能な状態で取り付ける。すなわち、後側ロアリンク１２Ｒは、ブッシュ３４及びブッシュ３６を介して、車輪支持部材２２及びサブフレーム２に対し、車両上下方向へ揺動可能な状態で取り付ける。
【００２２】
ブッシュ３４は、上述したブッシュ２４と同様、弾性体を外筒と内筒との間に介装して構成してある。本実施形態では、外筒を、車輪支持部材２２に固定し、内筒を、ボルトを介して、後側ロアリンク１２Ｒの端部に取り付ける場合について説明する。
ブッシュ３６は、上述したブッシュ２４と同様、弾性体を外筒と内筒との間に介装して構成してある。本実施形態では、外筒を、後側ロアリンク１２Ｒの端部に固定し、内筒を、ボルトを介して、車体側部材１６に取り付ける場合について説明する。
【００２３】
また、ブッシュ３６が備える弾性体は、ブッシュ３０が備える弾性体よりも剛性の高い弾性体を用いる。これにより、ブッシュ３６の剛性を、ブッシュ３０の剛性よりも高くする。
ここで、後側ロアリンク１２Ｒの軸線、すなわち、ブッシュ３４とブッシュ３６とを結ぶ直線は、車幅方向に対して略平行とする。
張出部３２は、前側ロアリンク１２Ｆへ向けて車両前後方向前方に張り出す形状に形成する。これにより、後側ロアリンク１２Ｒの形状を、上面視で略台形状の形状とする。
また、張出部３２は、前側ロアリンク１２Ｆへ向けて張り出すことにより、前側ロアリンク１２Ｆと後側ロアリンク１２Ｒ同士が互いに近接する近接部位を形成する。
【００２４】
張出部３２が形成する近接部位、すなわち、後側ロアリンク１２Ｒの、前側ロアリンク１２Ｆと車両前後方向で対向する部位は、車幅方向にオフセットさせて配置した二つの連結ブッシュ３８，４０を介して、前側ロアリンク１２Ｆに連結する。すなわち、前側ロアリンク１２Ｆと後側ロアリンク１２Ｒ同士を、連結ブッシュ３８，４０を介して弾性的に連結する。したがって、連結ブッシュ３８，４０は、近接部位に配置し、且つ、前側ロアリンク１２Ｆと後側ロアリンク１２Ｒ同士を弾性的に連結する弾性部材を形成する。
【００２５】
なお、本実施形態では、連結ブッシュ３８，４０を、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置し、外筒を、前側ロアリンク１２Ｆに固定するとともに、内筒を、取付けボルトを介して張出部３２に固定する。これにより、前側ロアリンク１２Ｆと後側ロアリンク１２Ｒとを、連結ブッシュ３８，４０によって三次元的に揺動可能な状態に連結するとともに、その揺動量を一定量に規制する。
【００２６】
連結ブッシュ３８，４０は、相対的に上下方向の剛性が高く、且つ車幅方向の剛性が低い異方性を有する構成とする。この構成は、例えば、連結ブッシュ３８，４０が備える弾性体に対し、内筒を挟んだ上下に弾性体よりも硬い中間板を介挿して、上下方向の剛性が高くなるように調整して実施する。さらに、内筒の両側部分にスグリ（空洞部）を形成し、車幅方向の剛性が低くなるように調整して実施する。
【００２７】
次に、図１から図４を参照しつつ、図５から図７を用いて、サブフレーム２、具体的には、下側フレーム部材６の詳細な構成を説明する。
図５は、図１中に示すサブフレーム２から上側フレーム部材４を外した図であり、下側フレーム部材６の構成を示す上面図である。
図５中に示すように、下側フレーム部材６に対して、剛性補強部材中継部４２と、剛性補強部材４４とを設ける。
剛性補強部材中継部４２は、一対の左側剛性補強部材中継部４２Ｌ及び右側剛性補強部材中継部４２Ｒを備えている。
【００２８】
左側剛性補強部材中継部４２Ｌ及び右側剛性補強部材中継部４２Ｒは、共に、幅方向が車両上下方向へ延在する板状に形成する。また、左側剛性補強部材中継部４２Ｌ及び右側剛性補強部材中継部４２Ｒは、共に、ロアリンク部材取付け部１４よりも車幅方向中心側に配置する。
左側剛性補強部材中継部４２Ｌは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも左側（図５中の右側）に配置する。
また、左側剛性補強部材中継部４２Ｌは、溶接等の固着手段により、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。なお、左側剛性補強部材中継部４２Ｌを、上側フレーム部材４の下側フレーム部材６と対向する面に固定してもよい。
【００２９】
右側剛性補強部材中継部４２Ｒは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも右側（図５中の左側）に配置する。すなわち、左側剛性補強部材中継部４２Ｌ及び右側剛性補強部材中継部４２Ｒは、サブフレーム２の車幅方向中心を挟んで左右に配置する。
また、右側剛性補強部材中継部４２Ｒは、左側剛性補強部材中継部４２Ｌと同様、溶接等の固着手段により、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。なお、左側剛性補強部材中継部４２Ｌと同様、右側剛性補強部材中継部４２Ｒを、上側フレーム部材４の下側フレーム部材６と対向する面に固定してもよい。
【００３０】
剛性補強部材４４は、鋼材等の剛性を有する材料を用いて、幅方向が車両上下方向へ延在する板状に形成する。これにより、剛性補強部材４４の構成を、車両上下方向の剛性を有する構成とする。
また、剛性補強部材４４は、左側剛性補強部材中継部４２Ｌよりも車幅方向外方（図５中の右側）に配置する左側剛性補強部材４４Ｌと、右側剛性補強部材中継部４２Ｒよりも車幅方向外方（図５中の左側）に配置する右側剛性補強部材４４Ｒとを備えている。
【００３１】
左側剛性補強部材４４Ｌは、左前側剛性補強部材４４ＦＬと、左後側剛性補強部材４４ＲＬとを備えている。
左前側剛性補強部材４４ＦＬ及び左後側剛性補強部材４４ＲＬは、共に、上面視で、車幅方向外方から、下側フレーム部材６の車幅方向中心へ向けて延在する形状に形成する。これにより、左前側剛性補強部材４４ＦＬ及び左後側剛性補強部材４４ＲＬを、共に、上面視で、車幅方向外方から、サブフレーム２の車幅方向中心へ向けて延在させる。
【００３２】
左前側剛性補強部材４４ＦＬは、左前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＬと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置に配置する。
左前側剛性補強部材４４ＦＬの下側フレーム部材６と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。なお、左前側剛性補強部材４４ＦＬの上側フレーム部材４と対向する面を、上側フレーム部材４の下側フレーム部材６と対向する面に固定してもよい。
【００３３】
左前側剛性補強部材４４ＦＬの車体側部材取付け部１８と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、車体側部材取付け部１８の外周面に固定する。これにより、左前側剛性補強部材４４ＦＬを、車体側部材取付け部１８に固定する。
左前側剛性補強部材４４ＦＬの左側剛性補強部材中継部４２Ｌと対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、左側剛性補強部材中継部４２Ｌの車幅方向外方側の面に固定する。これにより、左前側剛性補強部材４４ＦＬは、長さ方向に沿って、車体側部材取付け部１８と左側剛性補強部材中継部４２Ｌとを連続する。
【００３４】
左後側剛性補強部材４４ＲＬは、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置に配置する。
左後側剛性補強部材４４ＲＬの下側フレーム部材６と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。なお、左後側剛性補強部材４４ＲＬの上側フレーム部材４と対向する面を、上側フレーム部材４の下側フレーム部材６と対向する面に固定してもよい。
【００３５】
したがって、左側剛性補強部材４４Ｌは、左前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＬと左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬとを接続する。
左後側剛性補強部材４４ＲＬの車体側部材取付け部１８と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、車体側部材取付け部１８の外周面に固定する。これにより、左前側剛性補強部材４４ＦＬを、車体側部材取付け部１８に固定する。
【００３６】
左後側剛性補強部材４４ＲＬの左側剛性補強部材中継部４２Ｌと対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、左側剛性補強部材中継部４２Ｌの車幅方向外方側の面に固定する。これにより、左後側剛性補強部材４４ＲＬは、長さ方向に沿って、車体側部材取付け部１８と左側剛性補強部材中継部４２Ｌとを連続する。
以上により、左側剛性補強部材４４Ｌのうち、左前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＬから左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬまで連続して延在する途中の部分を、左側剛性補強部材中継部４２Ｌに固定する。
【００３７】
右側剛性補強部材４４Ｒは、右前側剛性補強部材４４ＦＲと、右後側剛性補強部材４４ＲＲとを備えている。
右前側剛性補強部材４４ＦＲ及び右後側剛性補強部材４４ＲＲは、共に、上面視で、車幅方向外方から、下側フレーム部材６の車幅方向中心へ向けて延在する形状に形成する。これにより、右前側剛性補強部材４４ＦＲ及び右後側剛性補強部材４４ＲＲを、共に、上面視で、車幅方向外方から、サブフレーム２の車幅方向中心へ向けて延在させる。
【００３８】
右前側剛性補強部材４４ＦＲは、右前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＲと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置に配置する。
右前側剛性補強部材４４ＦＲの下側フレーム部材６と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。なお、右前側剛性補強部材４４ＦＲの上側フレーム部材４と対向する面を、上側フレーム部材４の下側フレーム部材６と対向する面に固定してもよい。
【００３９】
右前側剛性補強部材４４ＦＲの車体側部材取付け部１８と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、車体側部材取付け部１８の外周面に固定する。これにより、右前側剛性補強部材４４ＦＲを、車体側部材取付け部１８に固定する。
右前側剛性補強部材４４ＦＲの右側剛性補強部材中継部４２Ｒと対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、右側剛性補強部材中継部４２Ｒの車幅方向外方側の面に固定する。これにより、右前側剛性補強部材４４ＦＲは、長さ方向に沿って、車体側部材取付け部１８と右側剛性補強部材中継部４２Ｒとを連続する。
【００４０】
右後側剛性補強部材４４ＲＲは、右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置に配置する。
右後側剛性補強部材４４ＲＲの下側フレーム部材６と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。なお、右後側剛性補強部材４４ＲＲの上側フレーム部材４と対向する面を、上側フレーム部材４の下側フレーム部材６と対向する面に固定してもよい。
【００４１】
したがって、右側剛性補強部材４４Ｒは、右前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＲと右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲとを接続する。
右後側剛性補強部材４４ＲＲの車体側部材取付け部１８と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、車体側部材取付け部１８の外周面に固定する。これにより、右前側剛性補強部材４４ＦＲを、車体側部材取付け部１８に固定する。
【００４２】
右後側剛性補強部材４４ＲＲの右側剛性補強部材中継部４２Ｒと対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、右側剛性補強部材中継部４２Ｒの車幅方向外方側の面に固定する。これにより、右後側剛性補強部材４４ＲＲは、長さ方向に沿って、車体側部材取付け部１８と右側剛性補強部材中継部４２Ｒとを連続する。
以上により、右側剛性補強部材４４Ｒのうち、右前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＲから右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲまで連続して延在する途中の部分を、右側剛性補強部材中継部４２Ｒに固定する。
【００４３】
図６は、図５中に楕円Ｖで囲んだ範囲及びその周辺の拡大図であり、下側フレーム部材６の一部を拡大した上面図である。
図６中に示すように、下側フレーム部材６、すなわち、サブフレーム２に対して、剛性増加部材４６を設ける。
剛性増加部材４６は、一対の左側剛性増加部材４６Ｌ及び右側剛性増加部材４６Ｒを備えている。
左側剛性増加部材４６Ｌは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも左側（図６中の左側）に配置する。また、右側剛性増加部材４６Ｒは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも右側（図６中の右側）に配置する。すなわち、左側剛性増加部材４６Ｌ及び右側剛性増加部材４６Ｒは、サブフレーム２の車幅方向中心を挟んで左右に配置する。
【００４４】
左側剛性増加部材４６Ｌは、上面視で左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬよりも面積が大きい板状に形成する。
また、左側剛性増加部材４６Ｌは、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬと車両上下方向で対向させて配置する。すなわち、左側剛性増加部材４６Ｌは、サブフレーム２と車両上下方向で対向する。
左側剛性増加部材４６Ｌの下側フレーム部材６と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。これにより、左側剛性増加部材４６Ｌのうち、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬとサブフレーム２を挟んで対向する部分を、面接触の状態でサブフレーム２に固定する。
【００４５】
右側剛性増加部材４６Ｒは、上面視で右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲよりも面積が大きい板状に形成する。
また、右側剛性増加部材４６Ｒは、右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲと車両上下方向で対向させて配置する。すなわち、右側剛性増加部材４６Ｒは、左側剛性増加部材４６Ｌと同様、サブフレーム２と車両上下方向で対向する。
右側剛性増加部材４６Ｒの下側フレーム部材６と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。これにより、右側剛性増加部材４６Ｒのうち、右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲとサブフレーム２を挟んで対向する部分を、面接触の状態でサブフレーム２に固定する。
【００４６】
図７は、図２のＶＩ線矢視図である。
図７中に示すように、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬと右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲは、リンク部材取付け部連結部材４８により連結する。すなわち、サスペンション装置１は、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬと右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲとを連結する、リンク部材取付け部連結部材４８を備える。
リンク部材取付け部連結部材４８は、鋼材等の剛性を有する材料を用いて、軸が車幅方向に延在する棒状に形成する。これにより、リンク部材取付け部連結部材４８の構成を、車幅方向の剛性を有する構成とする。
【００４７】
（動作）
次に、図１から図７を参照しつつ、図８を用いて、サスペンション装置１の動作について説明する。
サスペンション装置１を備えた車両の走行時において、例えば、路面上の凹凸等と車輪２０が接触した場合、接触時の路面反力により、車輪支持部材２２が、車幅方向、車両上下方向、車両前後方向への入力を受ける。
車輪支持部材２２が受ける入力は、アッパリンク８、前側ロアリンク１２Ｆ及び後側ロアリンク１２Ｒを介して、サブフレーム２へ伝達する。そして、サブフレーム２へ伝達する入力は、サブフレーム２に変形を生じさせる入力となる。
【００４８】
ここで、本実施形態のサスペンション装置１では、ブッシュ３６の剛性を、ブッシュ３０の剛性よりも高くする。また、後側ロアリンク１２Ｒの軸線、すなわち、ブッシュ３４とブッシュ３６とを結ぶ直線を、車幅方向に対して略平行とする（図４参照）。
これにより、車両の走行時において車輪支持部材２２が受ける、車両前後方向への入力の大部分は、後側ロアリンク１２Ｒを介して、サブフレーム２へ伝達する。
【００４９】
以下、車輪支持部材２２が受ける車両前後方向への入力のうち、後側ロアリンク１２Ｒを介して、サブフレーム２へ伝達する入力について説明する。
後側ロアリンク１２Ｒが受ける入力により、サブフレーム２に生じる変形は、図８中に示すように、サブフレーム２が折れ曲がるような変形となる。なお、図８は、サブフレーム２に生じる変形の一例を示す図である。
【００５０】
これは、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆと後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒを、互いに車両前後方向へオフセットさせて配置し、且つサブフレーム２の車両上下方向の幅の中心位置Ｃよりも車両上下方向下方に配置するためである。これにより、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒの位置と、サブフレーム２の車両上下方向の幅の中心位置Ｃの位置が、車両上下方向で大きく異なる。このため、後側ロアリンク１２Ｒが受ける入力は、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒへ伝達して、サブフレーム２の車両上下方向の幅の中心位置Ｃに対して大きなモーメントを加えることとなり、サブフレーム２を変形させる。
【００５１】
これに対し、本実施形態のサスペンション装置１では、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆ及び後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置に、車両上下方向への剛性を有する剛性補強部材４４を配置する（図５参照）。
これに加え、剛性補強部材４４の下側フレーム部材６と対向する面を、下側フレーム部材６に固定する（図５参照）。これにより、サブフレーム２に対して、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆと後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒとを接続する剛性補強部材４４を設ける（図５参照）。
【００５２】
このため、下側フレーム部材６のうち、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆ及び後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと対向する部分の剛性を増加させることが可能となる。
したがって、後側ロアリンク１２Ｒが路面から受ける車両前後方向への入力により、サブフレーム２に生じる車両前後方向への変形を、抑制することが可能となる。
【００５３】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態のサスペンション装置を備える車両の走行時において、車輪が路面上の凹凸等に接触すると、路面から受ける入力が、後側ロアリンクを介して下側フレーム部材に伝達される。後側ロアリンクは、下側フレーム部材の車両上下方向の幅の中心位置よりも、車両上下方向下方に取付けられるため、後側ロアリンクに伝達された路面から受ける入力は、下側フレーム部材に対して、後側ロアリンクの軸方向の力を作用させる。これに加えて、後側ロアリンクと下側フレーム部材との車両上下方向の位置の差に起因する、下側フレーム部材を車両上下方向に曲げる力が作用することとなり、下側フレームの変形が大きくなる。
【００５４】
これに対して、本実施形態のサスペンション装置では、下側フレームを含むサブフレーム全体に対して、二つの車体側部材取付け部を接続する剛性補強部材を設けることにより、サブフレームの車両上下方向の変形に対する剛性が向上する。
その結果、下側フレーム部材に発生する振動レベルを低減させることが可能となり、車室内のロードノイズを低減させることが可能となるため、車両走行時の快適性を向上させることが可能となる。
ここで、後側ロアリンクは、請求項１に記載の二つのリンク部材のうちの一つに相当し、下側フレーム部材は、請求項１に記載のサブフレームに相当する。
【００５５】
（２）また、本実施形態のサスペンション装置では、サブフレームを、剛性補強部材よりも車両前後方向前方及び車両前後方向後方に配置する車体側部材取付け部を介して、車体側部材に取り付ける。
これに加え、剛性補強部材を、下側フレーム部材が有する車体側部材取付け部に固定する。
このため、剛性補強部材を車体側部材取付け部に固定しない場合と比較して、剛性補強部材の断面二次モーメントを増加させることが可能となる。また、剛性補強部材を車体側部材取付け部に固定しない場合と比較して、剛性補強部材が有する、ねじれに対する剛性を増加させることが可能となる。
【００５６】
これにより、下側フレーム部材のうち、前側ロアリンク部材取付け部及び後側ロアリンク部材取付け部と車体側部材取付け部との間の部分が有する、車両上下方向の剛性を、剛性補強部材により増加させることが可能となる。また、下側フレーム部材と剛性補強部材との間における応力集中の発生を、低減させることが可能となる。
その結果、下側フレーム部材全体の剛性を増加させることが可能となるため、下側フレーム部材に生じる変形を、更に抑制することが可能となり、下側フレーム部材に発生する振動レベルを、更に低減させることが可能となる。
【００５７】
（３）また、本実施形態のサスペンション装置では、剛性補強部材を、幅方向が車両上下方向へ延在する板状に形成する。
このため、剛性補強部材を単純な形状に形成することにより、剛性補強部材の構成を、上下方向への剛性を有する構成とすることが可能となる。
その結果、剛性補強部材の製造コストを低減させることが可能となる。
【００５８】
（４）また、本実施形態のサスペンション装置では、サブフレームに、剛性補強部材よりも車幅方向中心側に位置し、且つサブフレームに固定する剛性補強部材中継部を設ける。
これに加え、剛性補強部材中継部を、幅方向が車両上下方向へ延在する板状に形成する。さらに、剛性補強部材のうち、前側リンク部材取付け部から後側リンク部材取付け部まで連続して延在する途中の部分を、剛性補強部材中継部に固定する。
このため、剛性補強部材を剛性補強部材中継部に固定しない場合と比較して、剛性補強部材の断面二次モーメントを増加させることが可能となる。また、剛性補強部材を剛性補強部材中継部に固定しない場合と比較して、剛性補強部材が有する、ねじれに対する剛性を増加させることが可能となる。
【００５９】
これにより、下側フレーム部材のうち、前側ロアリンク部材取付け部及び後側ロアリンク部材取付け部よりも車幅方向中心側の部分が有する、車両上下方向の剛性を、剛性補強部材により増加させることが可能となる。また、下側フレーム部材と剛性補強部材との間における応力集中の発生を、低減させることが可能となる。
その結果、下側フレーム部材全体の剛性を増加させることが可能となるため、下側フレーム部材に生じる変形を、更に抑制することが可能となり、下側フレーム部材に発生する振動レベルを、更に低減させることが可能となる。
【００６０】
（５）また、本実施形態のサスペンション装置では、左後側ロアリンク部材取付け部と右後側ロアリンク部材取付け部とを、車幅方向に延在する連結補剛部材で連結する。
このため、左後側ロアリンク部材取付け部と右後側ロアリンク部材取付け部との間に生じる、車幅方向の変形を抑制することが可能となる。
その結果、下側フレーム部材全体の車幅方向の剛性を増加させることが可能となるため、下側フレーム部材に生じる車幅方向の変形を抑制することが可能となり、下側フレーム部材に発生する振動レベルを、更に低減させることが可能となる。
【００６１】
（６）また、本実施形態のサスペンション装置では、サブフレームに対し、上面視で後側ロアリンク部材取付け部よりも面積が大きく、且つ後側ロアリンク部材取付け部と車両上下方向で対向する、板状の剛性増加部材を設ける。
このため、下側フレーム部材のうち、後側ロアリンク部材取付け部と対向する部分の剛性に加え、上面視で後側ロアリンク部材取付け部よりも広い部分の剛性を増加させることが可能となる。
その結果、下側フレーム部材の変形を、剛性増加部材によって、更に抑制することが可能となるため、下側フレーム部材に発生する振動レベルを、剛性増加部材によって、更に低減させることが可能となる。
【００６２】
（７）また、本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクが、前側ロアリンクへ向けて張り出す張出部を備える。また、張出部が、前側ロアリンクと後側ロアリンクとが互いに近接した近接部位を形成する。
これに加え、前側ロアリンクと後側ロアリンク同士を、近接部位に配置する弾性部材を介して弾性的に連結する。
このため、前側ロアリンクと後側ロアリンク同士を連結することにより、車幅方向への荷重に対する剛性を増加させることが可能となる。
その結果、車両支持部材の車両前後方向の剛性を低く設定して乗り心地の向上を可能とするとともに、後側ロアリンクの設計自由度を向上させることが可能となる。これにより、車両の乗り心地と操縦安定性を両立させるとともに、サスペンション装置の耐久性及び設計自由度を向上させることが可能となる。
【００６３】
（応用例）
（１）なお、本実施形態のサスペンション装置１では、サブフレーム２の構成を、上側フレーム部材４と、下側フレーム部材６とを備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、サブフレーム２の構成を、下側フレーム部材６のみを備える構成としてもよい。この場合、下側フレーム部材６の構成を、アッパリンク部材取付け部１０を有する構成とする。
【００６４】
（２）また、本実施形態のサスペンション装置１では、剛性補強部材４４の構成を、車両上下方向の剛性を有する構成としたが、これに限定するものではなく、車両上下方向の剛性に加え、車幅方向の剛性や車両前後方向の剛性を有する構成としてもよい。要は、剛性補強部材４４の構成を、少なくとも車両上下方向の剛性を有する構成とすればよい。
【００６５】
（３）また、本実施形態のサスペンション装置１では、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆ及び後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置に、剛性補強部材４４を配置するが、これに限定するものではない。すなわち、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆ及び後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置の近辺に、剛性補強部材４４を配置してもよい。
【００６６】
（４）また、本実施形態のサスペンション装置１では、剛性補強部材４４の下側フレーム部材６と対向する部分を、全体に亘り、下側フレーム部材６に固定するが、これに限定するものではない。すなわち、剛性補強部材４４の下側フレーム部材６と対向する部分のうち、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆ及び後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと下側フレーム部材６を挟んで対向する部分のみを、下側フレーム部材６に固定してもよい。また、剛性補強部材４４の下側フレーム部材６と対向する部分のうち、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆ及び後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置の近辺のみを、下側フレーム部材６に固定してもよい。
【００６７】
（５）また、本実施形態のサスペンション装置１では、剛性補強部材４４を車体側部材取付け部１８に固定したが、これに限定するものではなく、剛性補強部材４４を車体側部材取付け部１８に固定しない構成としてもよい。もっとも、本実施形態のように、剛性補強部材４４を車体側部材取付け部１８に固定することが、下側フレーム部材６全体の剛性を増加させることが可能となるため、好適である。
【００６８】
（６）また、本実施形態のサスペンション装置１では、剛性補強部材４４を、剛性補強部材中継部４２に固定したが、これに限定するものではない。すなわち、剛性補強部材４４を、剛性補強部材中継部４２に固定しない構成としてもよい。もっとも、本実施形態のように、剛性補強部材４４を、剛性補強部材中継部４２に固定することが、下側フレーム部材６全体の剛性を増加させることが可能となるため、好適である。
【００６９】
（７）また、本実施形態のサスペンション装置１では、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬと右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲとを連結する、リンク部材取付け部連結部材４８を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、リンク部材取付け部連結部材４８を備えていない構成とし、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬと右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲとを連結しない構成としてもよい。もっとも、本実施形態のように、リンク部材取付け部連結部材４８を備える構成とすることが、下側フレーム部材６全体の車幅方向の剛性を増加させることが可能となるため、好適である。
【００７０】
（８）また、本実施形態のサスペンション装置１では、サブフレーム２に対して、剛性増加部材４６を設けたが、これに限定するものではなく、サブフレーム２に対して、剛性増加部材４６を設けない構成としてもよい。もっとも、本実施形態のように、サブフレーム２に対して、剛性増加部材４６を設ける構成とすることが、下側フレーム部材の変形を、剛性増加部材４６によって、更に抑制することが可能となるため、好適である。
【００７１】
（９）また、本実施形態のサスペンション装置１では、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬ及び右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲと車両上下方向で対向する位置のみに、剛性増加部材４６を配置としたが、これに限定するものではない。すなわち、左前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＬ及び右前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＲと車両上下方向で対向する位置に、剛性増加部材４６を配置してもよい。
【００７２】
（１０）また、本実施形態のサスペンション装置１では、剛性補強部材４４を、幅方向が車両上下方向へ延在する板状に形成するが、これに限定するものではなく、例えば、剛性補強部材４４を、柱状や棒状に形成してもよい。要は、剛性補強部材４４の構成を、車両上下方向の剛性を有する構成とすればよい。
（１１）また、本実施形態のサスペンション装置１では、剛性増加部材４６の下側フレーム部材６と対向する面を、全体に亘り、下側フレーム部材６に固定するが、これに限定するものではない。すなわち、剛性増加部材の下側フレーム部材６と対向する面のうち、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆ及び後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと対向する部分のみを、下側フレーム部材６に固定してもよい。
【００７３】
（１２）また、本実施形態のサスペンション装置１では、サブフレーム２に対し、剛性補強部材中継部４２と剛性補強部材４４とを設ける構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、サブフレーム２に対し、剛性補強部材中継部４２を設けない構成としてもよい。この場合、例えば、左側剛性補強部材４４Ｌの構成を、左前側剛性補強部材４４ＦＬと左後側剛性補強部材４４ＲＬとを一枚の板状部材で形成する構成としてもよい。同様に、右側剛性補強部材４４Ｒの構成を、右前側剛性補強部材４４ＦＲと右後側剛性補強部材４４ＲＲとを一枚の板状部材で形成する構成としてもよい。
【００７４】
（１３）また、本実施形態のサスペンション装置１では、前側ロアリンク１２Ｆと後側ロアリンク１２Ｒ同士を、近接部位に配置した連結ブッシュ３８，４０を介して弾性的に連結しているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、前側ロアリンク１２Ｆと後側ロアリンク１２Ｒ同士を連結せず、前側ロアリンク１２Ｆと後側ロアリンク１２Ｒが、それぞれ、独立して車輪支持部材２２をサブフレーム２に連結する構成としてもよい。
【００７５】
（１４）また、本実施形態のサスペンション装置１では、各ブッシュを介して、リンク部材（アッパリンク８、ロアリンク１２）と車輪支持部材２２またはサブフレーム２とを連結したが、これに限定するものではない。すなわち、ブッシュの代わりに、例えば、ピロボールを介して、リンク部材と車輪支持部材２２またはサブフレーム２とを連結してもよい。
【００７６】
（１５）また、本実施形態のサスペンション装置１では、後側ロアリンク１２Ｒの形状を、上面視で略台形字状としたが、後側ロアリンク１２Ｒの形状は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、後側ロアリンク１２Ｒの形状を、上面視で棒状としてもよい。同様に、前側ロアリンク１２Ｆの形状を、上面視で略台形字状としてもよい。
【００７７】
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
（構成）
まず、図９を参照して、本実施形態のサスペンション装置の構成を説明する。
図９は、本実施形態のサスペンション装置１の構成を示す図であり、サブフレーム２の下面図である。なお、図９中では、説明のために、下側フレーム部材及びリンク部材の図示を省略している。
図９中に示すように、本実施形態のサスペンション装置１の構成は、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒ及び剛性補強部材４４の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成とする。なお、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒ及び剛性補強部材４４以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成とするため、詳細な説明を省略する。
【００７８】
後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒは、リンク保持部５０と、貫通部５２とを備えている。
リンク保持部５０は、開口部を車幅方向外方へ向けた断面コ字状に形成してあり、互いに対向する二面の間に、ブッシュ（図示せず）を配置する。このブッシュは、後側ロアリンクを後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒに取り付ける際に用いる。
【００７９】
貫通部５２は、断面方形の筒状に形成してあり、下側フレーム部材を車両上下方向に貫通する。また、貫通部５２は、上側フレーム部材４と下側フレーム部材との間に形成する空隙部内に、軸を車両上下方向へ向けて配置する。
貫通部５２の上側フレーム部材４及び下側フレーム部材と対向する部分は、溶接等の固着手段により、上側フレーム部材４及び下側フレーム部材に固定する。これにより、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒを、上側フレーム部材４及び下側フレーム部材に固定する。
【００８０】
貫通部５２のリンク保持部５０と対向する部分は、溶接等の固着手段によりリンク保持部５０に結合する。なお、貫通部５２とリンク保持部５０とを一体成形して、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒを形成してもよい。
剛性補強部材４４は、前側剛性補強部材４４Ｆと、後側剛性補強部材４４Ｒとを備えている。
【００８１】
前側剛性補強部材４４Ｆは、前側ロアリンク部材取付け部（図示せず）と下側フレーム部材６を挟んで対向する位置に配置する。また、前側剛性補強部材（図示せず）の下側フレーム部材と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。
後側剛性補強部材４４Ｒは、後側ロアリンク部材取付け部（図示せず）と下側フレーム部材を挟んで対向する位置の近辺に配置する。具体的には、後側ロアリンク部材取付け部と下側フレーム部材を挟んで対向する位置よりも、車両前後方向前側に配置する。
【００８２】
後側剛性補強部材４４Ｒの貫通部５２と対向する面は、貫通部５２と近接または接触させる。本実施形態では、後側剛性補強部材４４Ｒの貫通部５２と対向する面を貫通部５２と接触させるとともに、後側剛性補強部材４４Ｒと貫通部５２とを、溶接等の固着手段を用いて結合する。
後側剛性補強部材４４Ｒの下側フレーム部材と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００８３】
（動作）
次に、図４及び図８を参照しつつ、図９を用いて、サスペンション装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒ及び剛性補強部材４４以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
サスペンション装置１を備えた車両の走行時において、車輪２０が路面上の凹凸等と接触して車輪支持部材２２が受ける、車両前後方向への入力の大部分は、後側ロアリンク１２Ｒを介して、サブフレーム２へ伝達する（図４参照）。
後側ロアリンク１２Ｒが受ける入力により、サブフレーム２に生じる変形は、サブフレーム２が折れ曲がるような変形となる（図８参照）。
【００８４】
これに対し、本実施形態のサスペンション装置１では、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒを、上側フレーム部材４及び下側フレーム部材に固定する。これに加え、後側ロアリンク部材取付け部と下側フレーム部材を挟んで対向する位置の近辺に、後側剛性補強部材４４Ｒを配置するとともに、後側剛性補強部材４４Ｒと貫通部５２とを結合する。
このため、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒ及び後側剛性補強部材４４Ｒによって、下側フレーム部材のうち、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと対向する部分の剛性を増加させることが可能となる。
したがって、後側ロアリンクが路面から受ける車両前後方向への入力により、サブフレーム２に生じる車両前後方向への変形を、抑制することが可能となる。
【００８５】
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態のサスペンション装置を備える車両の走行時において、車輪が路面上の凹凸等に接触すると、路面から受ける入力が、後側ロアリンクを介して下側フレーム部材に伝達される。そして、後側ロアリンクに伝達された路面から受ける入力は、下側フレーム部材に対して、後側ロアリンクの軸方向の力を作用させる。これに加えて、下側フレーム部材を車両上下方向に曲げる力が作用することとなり、下側フレームの変形が大きくなる。
【００８６】
これに対して、本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンク部材取付け部を、上側フレーム部材及び下側フレーム部材に固定することにより、サブフレームの車両上下方向の変形に対する剛性が向上する。
具体的には、後側ロアリンク部材取付け部によって、下側フレーム部材のうち、後側ロアリンク部材取付け部と対向する部分の剛性を増加させることが可能となる。これにより、後側ロアリンクが路面から受ける入力により下側フレーム部材に生じる変形を、抑制することが可能となる。
【００８７】
その結果、下側フレーム部材に発生する振動レベルを低減させることが可能となり、車室内のロードノイズを低減させることが可能となるため、車両走行時の快適性を向上させることが可能となる。
また、後側ロアリンク部材取付け部が、サブフレームの剛性を増加させる機能を有するため、後側ロアリンク部材取付け部が、サブフレームの剛性増加部材として機能する。これにより、サスペンション装置の質量増加を抑制することが可能となるとともに、サブフレームの剛性を増加させることが可能となるため、質量効率を向上させることが可能となる。
【００８８】
（応用例）
（１）なお、本実施形態のサスペンション装置１では、後側剛性補強部材４４Ｒを、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと下側フレーム部材を挟んで対向する位置よりも、車両前後方向前側に配置したが、これに限定するものではない。すなわち、後側剛性補強部材４４Ｒを、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと下側フレーム部材を挟んで対向する位置に配置してもよい。この場合、例えば、貫通部５２に後側剛性補強部材４４Ｒを挿入可能な形状のスリットを形成し、このスリットに後側剛性補強部材４４Ｒを挿入することにより、貫通部５２の内部に後側剛性補強部材４４Ｒを配置する。
【００８９】
（２）また、本実施形態のサスペンション装置１では、後側剛性補強部材４４ＲＬと貫通部５２とを結合したが、これに限定するものではなく、後側剛性補強部材４４ＲＬと貫通部５２とを結合しなくてもよい。もっとも、本実施形態のように、後側剛性補強部材４４ＲＬと貫通部５２とを結合することが、サブフレーム２全体の剛性を増加させることが可能となるため、好適である。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明の第一実施形態のサスペンション装置１を示す上面図である。
【図２】図１のＩＩ線矢視図である。
【図３】図１のＩＩＩ線矢視図である。
【図４】図１のＩＶ線矢視図である。
【図５】下側フレーム部材６の構成を示す上面図である。
【図６】図５中に楕円ＶＩで囲んだ範囲及びその周辺の拡大図である。
【図７】図２のＶＩＩ線矢視図である。
【図８】サブフレーム２に生じる変形の一例を示す図である。
【図９】本発明の第二実施形態のサスペンション装置１を示す図である。
【符号の説明】
【００９１】
１ サスペンション装置
２ サブフレーム
４ 上側フレーム部材
６ 下側フレーム部材
８ アッパリンク
１０ アッパリンク部材取付け部
１２Ｆ，１２Ｒ ロアリンク（二つのリンク部材）
１４Ｆ，１４Ｒ ロアリンク部材取付け部（二つのリンク部材取付け部）
１６ 車体側部材
１８ 車体側部材取付け部
２０ 車輪
２２ 車輪支持部材
２４，２６，２８，３０ ブッシュ
３２ 張出部
３４，３６ ブッシュ
３８，４０ 連結ブッシュ
４２ 剛性補強部材中継部
４４ 剛性補強部材
４６ 剛性増加部材
４８ リンク部材取付け部連結部材
５０ リンク保持部
５２ 貫通部
Ｐ リンク部材取付け点
Ｃ サブフレーム２の車両上下方向の幅の中心位置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のサスペンション装置は、例えば、特許文献１に記載されているように、複数のリンク部材を備えている。
上記の各リンク部材は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材（アクスル）と、サスペンションメンバ等を形成するサブフレームとを連結する。また、各リンク部材としては、車両前後方向に配列する二本のロアリンクと、各ロアリンクよりも車両上下方向上方に配置する一本のアッパリンクとを備える。
二本のロアリンクは、互いに車両前後方向へ離間させて配列する。また、二本のロアリンクは、共に、サブフレームの車両上下方向の高さの中心位置よりも、車両上下方向下方に配置する。
【特許文献１】特開２００６−５６３１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載のサスペンション装置では、車輪が路面上の凹凸等に接触すると、接触した際の路面反力が、ロアリンクを介してサブフレームに伝達される。ロアリンクは、サブフレームの車両上下方向の幅の中心位置よりも、車両上下方向下方に配置するため、ロアリンクに伝達された路面反力は、サブフレームに対して、ロアリンクの軸方向の力を作用させる。これに加え、ロアリンクとサブフレームとの車両上下方向の位置の差に起因する、サブフレームを曲げる方向にも作用することとなり、サブフレームの変形が大きくなるおそれがある。
【０００４】
サブフレームの変形が大きいと、サブフレームに発生する振動のレベルが増加するおそれがある。サブフレームに発生する振動が車室内へ伝達すると、この振動は、騒音（ロードノイズ）を形成する。したがって、サブフレームに変形が生じると、車室内のロードノイズが増加するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、リンク部材への入力により発生するサブフレームの変形を抑制して、車室内のロードノイズを低減させることが可能な、サスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明に係るサスペンション装置は、車輪支持部材をサブフレームに連結する二つのリンク部材のサブフレームへの取付け部を、サブフレームの車両上下方向の幅の中心位置よりも下方に配置する。また、前記サブフレームは、前記二つの車体側部材取付け部を接続する剛性補強部材を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、リンク部材が路面から受ける入力により発生するサブフレームの変形を抑制して、サブフレームに発生する振動レベルを低減させることが可能となるため、車室内のロードノイズを低減させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、「実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１から図３を参照して、サスペンション装置１の基本的な構成を説明する。
図１は、本実施形態のサスペンション装置１を示す上面図である。また、図２は、図１のＩＩ線矢視図であり、サスペンション装置１の下面図である。また、図３は、図１のＩＩＩ線矢視図であり、サスペンション装置１の側面図である。
図１から図３中に示すように、サスペンション装置１は、サブフレーム２を備えている。
【０００８】
サブフレーム２は、略直方体に形成する本体部２ａと、四つの脚部２ｂから形成する。
本体部２ａは、略直方体に形成する。
四つの脚部２ｂは、それぞれ、本体部２ａが有する四箇所の角部から、車両前後方向へ延在する。具体的には、四つの脚部２ｂのうち、本体部２ａよりも車両前後方向前方の二つの脚部２ｂは、本体部２ａよりも車両前後方向前方へ延在する。また、四つの脚部２ｂのうち、本体部２ａよりも車両前後方向後方の二つの脚部２ｂは、本体部２ａよりも車両前後方向後方へ延在する。これにより、サブフレーム２の形状を、上面視で、略Ｘ字状とする。
【０００９】
また、サブフレーム２は、板状に形成する上側フレーム部材４と、断面コ字状に形成する下側フレーム部材６とを備えている。
上側フレーム部材４と下側フレーム部材６は、互いに車両上下方向で対向させた状態で、溶接等の固着手段により結合して、サブフレーム２を構成する。これにより、上側フレーム部材４と下側フレーム部材６との間に、空隙部を形成する。すなわち、サブフレーム２を、中空構造とする。
【００１０】
上側フレーム部材４は、アッパリンク８を取り付けるアッパリンク部材取付け部１０を有する。なお、アッパリンク８に関する説明は、後述する。
アッパリンク部材取付け部１０は、一対の左側アッパリンク部材取付け部１０Ｌ及び右側アッパリンク部材取付け部１０Ｒを備えている。
左側アッパリンク部材取付け部１０Ｌは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも左側（図１中の右側、図２中の左側）に配置する。また、右側アッパリンク部材取付け部１０Ｒは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも右側（図１中の左側、図２中の右側）に配置する。すなわち、左側アッパリンク部材取付け部１０Ｌ及び右側アッパリンク部材取付け部１０Ｒは、サブフレーム２の車幅方向中心を挟んで左右に配置する。
【００１１】
下側フレーム部材６は、二つのロアリンク１２をそれぞれ取り付ける、二つのロアリンク部材取付け部１４と、車体側部材１６に取り付ける、四箇所の車体側部材取付け部１８とを有する。なお、二つのロアリンク１２に関する説明は、後述する。また、本実施形態では、一例として、車体側部材１６を、サイドメンバとする。
二つのロアリンク部材取付け部１４は、それぞれ、ロアリンク１２を取り付けるリンク部材取付け点Ｐを有する。なお、図中及び以降の説明では、二つのリンク部材取付け点Ｐを区別するために、両ロアリンク部材取付け部１４が有するリンク部材取付け点Ｐのうち、車両前後方向前方へ配置するリンク部材取付け点Ｐを、前側リンク部材取付け点ＰＦと記載する。同様に、車両前後方向後方へ配置するリンク部材取付け点Ｐを、後側リンク部材取付け点ＰＲと記載する。
【００１２】
前側リンク部材取付け点ＰＦと後側リンク部材取付け点ＰＲは、互いに車両前後方向へオフセットさせて配置する。また、前側リンク部材取付け点ＰＦと後側リンク部材取付け点ＰＲは、共に、サブフレーム２の車両上下方向の幅の中心位置Ｃよりも車両上下方向下方に配置する。すなわち、二つのロアリンク部材取付け部１４は、共に、サブフレーム２の車両上下方向の幅の中心位置Ｃよりも車両上下方向下方に配置する。なお、図中及び以降の説明では、二つのロアリンク部材取付け部１４を区別するために、両ロアリンク部材取付け部１４のうち、車両前後方向前方へ配置するロアリンク部材取付け部１４を、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆと記載する。同様に、車両前後方向後方へ配置するロアリンク部材取付け部１４を、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと記載する。
【００１３】
前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆは、一対の左前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＬ及び右前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＲを備えている。
左前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＬは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも左側（図２中の左側）に配置する。また、右前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＲは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも右側（図２中の右側）に配置する。すなわち、左前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＬ及び右前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＲは、サブフレーム２の車幅方向中心を挟んで左右に配置する。
【００１４】
後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒは、一対の左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬ及び右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲを備えている。
左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも左側（図２中の左側）に配置する。また、右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも右側（図２中の右側）に配置する。すなわち、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬ及び右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲは、サブフレーム２の車幅方向中心を挟んで左右に配置する。
【００１５】
四箇所の車体側部材取付け部１８は、それぞれ、四つの脚部２ｂにおいて、先端に形成する。これにより、四箇所の車体側部材取付け部１８を、それぞれ、後述する剛性補強部材よりも、車両前後方向前方及び車両前後方向後方に配置する。
また、各車体側部材取付け部１８は、軸を車両上下方向へ向けた円筒状に形成する。なお、サブフレーム２は、車体側部材１６に対して、直付け状態で取り付けてもよく、また、各車体側部材取付け部１８の内部にブッシュを配置し、このブッシュを介して取り付けてもよい。これにより、サブフレーム２を、各車体側部材取付け部１８を介して車体側部材１６に取り付ける。
【００１６】
以上により、サブフレーム２は、車両幅方向中央に対して左右それぞれの側において、車両前後方向に離間する二つの車体側部材取付け部１８を介して、車体側部材１６に連結する。
また、サブフレーム２は、車両前後方向に離間する二つの車体側部材取付け部１８の間に、二つのリンク部材（ロアリンク１２）をそれぞれ取り付ける、二つのリンク部材取付け部１４を有する。
アッパリンク８は、図示しない車輪支持部材（アクスル）の上部領域とサブフレーム２とを連結する。なお、車輪支持部材に関する説明は、後述する。また、図２及び図３中では、説明のために、アッパリンク８の図示を省略する。
【００１７】
二つのロアリンク１２は、互いに車両前後方向へ離間させて配列する。なお、図１中及び以降の説明では、二つのロアリンク１２を区別するために、両ロアリンク１２のうち、車両前後方向前方へ配置するロアリンク１２を、前側ロアリンク１２Ｆと記載する。同様に、車両前後方向後方へ配置するロアリンク１２を、後側ロアリンク１２Ｒと記載する。また、図２及び図３中では、説明のために、各ロアリンク１２の図示を省略する。
前側ロアリンク１２Ｆ及び後側ロアリンク１２Ｒは、共に、車輪支持部材の下部領域とサブフレーム２とを連結する。
【００１８】
次に、図４を参照して、アッパリンク８、前側ロアリンク１２Ｆ及び後側ロアリンク１２Ｒの詳細な構成を説明する。
図４は、図１のＩＶ線矢視図であり、アッパリンク８、前側ロアリンク１２Ｆ及び後側ロアリンク１２Ｒの上面図である。
図４中に示すように、アッパリンク８、前側ロアリンク１２Ｆ及び後側ロアリンク１２Ｒは、車輪２０を回転自在に支持する車輪支持部材２２とサブフレーム２とを連結する、リンク部材を形成する。
アッパリンク８の車輪支持部材２２側の端部は、車輪支持部材２２に対し、ブッシュ２４を介して、車両上下方向へ揺動可能な状態で取り付ける。アッパリンク８のサブフレーム２側の端部は、サブフレーム２に対し、ブッシュ２６を介して、車両上下方向へ揺動可能な状態で取り付ける。
【００１９】
ブッシュ２４及びブッシュ２６は、ゴム体を用いて形成する弾性体を、入れ子状に配置した外筒と内筒との間に介装して構成する。本実施形態では、外筒を、アッパリンク８の端部に固定し、内筒を、ボルトを介して、車輪支持部材２２またはサブフレーム２に取り付ける場合について説明する。
前側ロアリンク１２Ｆの車輪支持部材２２側の端部は、車輪支持部材２２に対し、ブッシュ２８を介して、車両上下方向へ揺動可能な状態で取り付ける。前側ロアリンク１２Ｆのサブフレーム２側の端部は、サブフレーム２、具体的には、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆに対し、ブッシュ３０を介して、車両上下方向へ揺動可能な状態で取り付ける。
【００２０】
ブッシュ２８及びブッシュ３０は、弾性体を外筒と内筒との間に介装して構成する。本実施形態では、外筒を、前側ロアリンク１２Ｆの端部に固定し、内筒を、ボルトを介して、車輪支持部材２２またはサブフレーム２に取り付ける場合について説明する。
ここで、前側ロアリンク１２Ｆの軸線、すなわち、ブッシュ２８とブッシュ３０とを結ぶ直線は、車幅方向に対して傾斜させる。
【００２１】
後側ロアリンク１２Ｒは、張出部３２を備えている。
後側ロアリンク１２Ｒの車輪支持部材２２側の端部は、車輪支持部材２２に対し、ブッシュ３４を介して、車両上下方向へ揺動可能な状態で取り付ける。後側ロアリンク１２Ｒのサブフレーム２側の端部は、サブフレーム２に対し、ブッシュ３６を介して、車両上下方向へ揺動可能な状態で取り付ける。すなわち、後側ロアリンク１２Ｒは、ブッシュ３４及びブッシュ３６を介して、車輪支持部材２２及びサブフレーム２に対し、車両上下方向へ揺動可能な状態で取り付ける。
【００２２】
ブッシュ３４は、上述したブッシュ２４と同様、弾性体を外筒と内筒との間に介装して構成してある。本実施形態では、外筒を、車輪支持部材２２に固定し、内筒を、ボルトを介して、後側ロアリンク１２Ｒの端部に取り付ける場合について説明する。
ブッシュ３６は、上述したブッシュ２４と同様、弾性体を外筒と内筒との間に介装して構成してある。本実施形態では、外筒を、後側ロアリンク１２Ｒの端部に固定し、内筒を、ボルトを介して、車体側部材１６に取り付ける場合について説明する。
【００２３】
また、ブッシュ３６が備える弾性体は、ブッシュ３０が備える弾性体よりも剛性の高い弾性体を用いる。これにより、ブッシュ３６の剛性を、ブッシュ３０の剛性よりも高くする。
ここで、後側ロアリンク１２Ｒの軸線、すなわち、ブッシュ３４とブッシュ３６とを結ぶ直線は、車幅方向に対して略平行とする。
張出部３２は、前側ロアリンク１２Ｆへ向けて車両前後方向前方に張り出す形状に形成する。これにより、後側ロアリンク１２Ｒの形状を、上面視で略台形状の形状とする。
また、張出部３２は、前側ロアリンク１２Ｆへ向けて張り出すことにより、前側ロアリンク１２Ｆと後側ロアリンク１２Ｒ同士が互いに近接する近接部位を形成する。
【００２４】
張出部３２が形成する近接部位、すなわち、後側ロアリンク１２Ｒの、前側ロアリンク１２Ｆと車両前後方向で対向する部位は、車幅方向にオフセットさせて配置した二つの連結ブッシュ３８，４０を介して、前側ロアリンク１２Ｆに連結する。すなわち、前側ロアリンク１２Ｆと後側ロアリンク１２Ｒ同士を、連結ブッシュ３８，４０を介して弾性的に連結する。したがって、連結ブッシュ３８，４０は、近接部位に配置し、且つ、前側ロアリンク１２Ｆと後側ロアリンク１２Ｒ同士を弾性的に連結する弾性部材を形成する。
【００２５】
なお、本実施形態では、連結ブッシュ３８，４０を、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置し、外筒を、前側ロアリンク１２Ｆに固定するとともに、内筒を、取付けボルトを介して張出部３２に固定する。これにより、前側ロアリンク１２Ｆと後側ロアリンク１２Ｒとを、連結ブッシュ３８，４０によって三次元的に揺動可能な状態に連結するとともに、その揺動量を一定量に規制する。
【００２６】
連結ブッシュ３８，４０は、相対的に上下方向の剛性が高く、且つ車幅方向の剛性が低い異方性を有する構成とする。この構成は、例えば、連結ブッシュ３８，４０が備える弾性体に対し、内筒を挟んだ上下に弾性体よりも硬い中間板を介挿して、上下方向の剛性が高くなるように調整して実施する。さらに、内筒の両側部分にスグリ（空洞部）を形成し、車幅方向の剛性が低くなるように調整して実施する。
【００２７】
次に、図１から図４を参照しつつ、図５から図７を用いて、サブフレーム２、具体的には、下側フレーム部材６の詳細な構成を説明する。
図５は、図１中に示すサブフレーム２から上側フレーム部材４を外した図であり、下側フレーム部材６の構成を示す上面図である。
図５中に示すように、下側フレーム部材６に対して、剛性補強部材中継部４２と、剛性補強部材４４とを設ける。
剛性補強部材中継部４２は、一対の左側剛性補強部材中継部４２Ｌ及び右側剛性補強部材中継部４２Ｒを備えている。
【００２８】
左側剛性補強部材中継部４２Ｌ及び右側剛性補強部材中継部４２Ｒは、共に、幅方向が車両上下方向へ延在する板状に形成する。また、左側剛性補強部材中継部４２Ｌ及び右側剛性補強部材中継部４２Ｒは、共に、ロアリンク部材取付け部１４よりも車幅方向中心側に配置する。
左側剛性補強部材中継部４２Ｌは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも左側（図５中の右側）に配置する。
また、左側剛性補強部材中継部４２Ｌは、溶接等の固着手段により、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。なお、左側剛性補強部材中継部４２Ｌを、上側フレーム部材４の下側フレーム部材６と対向する面に固定してもよい。
【００２９】
右側剛性補強部材中継部４２Ｒは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも右側（図５中の左側）に配置する。すなわち、左側剛性補強部材中継部４２Ｌ及び右側剛性補強部材中継部４２Ｒは、サブフレーム２の車幅方向中心を挟んで左右に配置する。
また、右側剛性補強部材中継部４２Ｒは、左側剛性補強部材中継部４２Ｌと同様、溶接等の固着手段により、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。なお、左側剛性補強部材中継部４２Ｌと同様、右側剛性補強部材中継部４２Ｒを、上側フレーム部材４の下側フレーム部材６と対向する面に固定してもよい。
【００３０】
剛性補強部材４４は、鋼材等の剛性を有する材料を用いて、幅方向が車両上下方向へ延在する板状に形成する。これにより、剛性補強部材４４の構成を、車両上下方向の剛性を有する構成とする。
また、剛性補強部材４４は、左側剛性補強部材中継部４２Ｌよりも車幅方向外方（図５中の右側）に配置する左側剛性補強部材４４Ｌと、右側剛性補強部材中継部４２Ｒよりも車幅方向外方（図５中の左側）に配置する右側剛性補強部材４４Ｒとを備えている。
【００３１】
左側剛性補強部材４４Ｌは、左前側剛性補強部材４４ＦＬと、左後側剛性補強部材４４ＲＬとを備えている。
左前側剛性補強部材４４ＦＬ及び左後側剛性補強部材４４ＲＬは、共に、上面視で、車幅方向外方から、下側フレーム部材６の車幅方向中心へ向けて延在する形状に形成する。これにより、左前側剛性補強部材４４ＦＬ及び左後側剛性補強部材４４ＲＬを、共に、上面視で、車幅方向外方から、サブフレーム２の車幅方向中心へ向けて延在させる。
【００３２】
左前側剛性補強部材４４ＦＬは、左前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＬと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置に配置する。
左前側剛性補強部材４４ＦＬの下側フレーム部材６と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。なお、左前側剛性補強部材４４ＦＬの上側フレーム部材４と対向する面を、上側フレーム部材４の下側フレーム部材６と対向する面に固定してもよい。
【００３３】
左前側剛性補強部材４４ＦＬの車体側部材取付け部１８と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、車体側部材取付け部１８の外周面に固定する。これにより、左前側剛性補強部材４４ＦＬを、車体側部材取付け部１８に固定する。
左前側剛性補強部材４４ＦＬの左側剛性補強部材中継部４２Ｌと対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、左側剛性補強部材中継部４２Ｌの車幅方向外方側の面に固定する。これにより、左前側剛性補強部材４４ＦＬは、長さ方向に沿って、車体側部材取付け部１８と左側剛性補強部材中継部４２Ｌとを連続する。
【００３４】
左後側剛性補強部材４４ＲＬは、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置に配置する。
左後側剛性補強部材４４ＲＬの下側フレーム部材６と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。なお、左後側剛性補強部材４４ＲＬの上側フレーム部材４と対向する面を、上側フレーム部材４の下側フレーム部材６と対向する面に固定してもよい。
【００３５】
したがって、左側剛性補強部材４４Ｌは、左前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＬと左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬとを接続する。
左後側剛性補強部材４４ＲＬの車体側部材取付け部１８と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、車体側部材取付け部１８の外周面に固定する。これにより、左前側剛性補強部材４４ＦＬを、車体側部材取付け部１８に固定する。
【００３６】
左後側剛性補強部材４４ＲＬの左側剛性補強部材中継部４２Ｌと対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、左側剛性補強部材中継部４２Ｌの車幅方向外方側の面に固定する。これにより、左後側剛性補強部材４４ＲＬは、長さ方向に沿って、車体側部材取付け部１８と左側剛性補強部材中継部４２Ｌとを連続する。
以上により、左側剛性補強部材４４Ｌのうち、左前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＬから左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬまで連続して延在する途中の部分を、左側剛性補強部材中継部４２Ｌに固定する。
【００３７】
右側剛性補強部材４４Ｒは、右前側剛性補強部材４４ＦＲと、右後側剛性補強部材４４ＲＲとを備えている。
右前側剛性補強部材４４ＦＲ及び右後側剛性補強部材４４ＲＲは、共に、上面視で、車幅方向外方から、下側フレーム部材６の車幅方向中心へ向けて延在する形状に形成する。これにより、右前側剛性補強部材４４ＦＲ及び右後側剛性補強部材４４ＲＲを、共に、上面視で、車幅方向外方から、サブフレーム２の車幅方向中心へ向けて延在させる。
【００３８】
右前側剛性補強部材４４ＦＲは、右前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＲと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置に配置する。
右前側剛性補強部材４４ＦＲの下側フレーム部材６と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。なお、右前側剛性補強部材４４ＦＲの上側フレーム部材４と対向する面を、上側フレーム部材４の下側フレーム部材６と対向する面に固定してもよい。
【００３９】
右前側剛性補強部材４４ＦＲの車体側部材取付け部１８と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、車体側部材取付け部１８の外周面に固定する。これにより、右前側剛性補強部材４４ＦＲを、車体側部材取付け部１８に固定する。
右前側剛性補強部材４４ＦＲの右側剛性補強部材中継部４２Ｒと対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、右側剛性補強部材中継部４２Ｒの車幅方向外方側の面に固定する。これにより、右前側剛性補強部材４４ＦＲは、長さ方向に沿って、車体側部材取付け部１８と右側剛性補強部材中継部４２Ｒとを連続する。
【００４０】
右後側剛性補強部材４４ＲＲは、右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置に配置する。
右後側剛性補強部材４４ＲＲの下側フレーム部材６と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。なお、右後側剛性補強部材４４ＲＲの上側フレーム部材４と対向する面を、上側フレーム部材４の下側フレーム部材６と対向する面に固定してもよい。
【００４１】
したがって、右側剛性補強部材４４Ｒは、右前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＲと右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲとを接続する。
右後側剛性補強部材４４ＲＲの車体側部材取付け部１８と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、車体側部材取付け部１８の外周面に固定する。これにより、右前側剛性補強部材４４ＦＲを、車体側部材取付け部１８に固定する。
【００４２】
右後側剛性補強部材４４ＲＲの右側剛性補強部材中継部４２Ｒと対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、右側剛性補強部材中継部４２Ｒの車幅方向外方側の面に固定する。これにより、右後側剛性補強部材４４ＲＲは、長さ方向に沿って、車体側部材取付け部１８と右側剛性補強部材中継部４２Ｒとを連続する。
以上により、右側剛性補強部材４４Ｒのうち、右前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＲから右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲまで連続して延在する途中の部分を、右側剛性補強部材中継部４２Ｒに固定する。
【００４３】
図６は、図５中に楕円Ｖで囲んだ範囲及びその周辺の拡大図であり、下側フレーム部材６の一部を拡大した上面図である。
図６中に示すように、下側フレーム部材６、すなわち、サブフレーム２に対して、剛性増加部材４６を設ける。
剛性増加部材４６は、一対の左側剛性増加部材４６Ｌ及び右側剛性増加部材４６Ｒを備えている。
左側剛性増加部材４６Ｌは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも左側（図６中の左側）に配置する。また、右側剛性増加部材４６Ｒは、サブフレーム２の車幅方向中心よりも右側（図６中の右側）に配置する。すなわち、左側剛性増加部材４６Ｌ及び右側剛性増加部材４６Ｒは、サブフレーム２の車幅方向中心を挟んで左右に配置する。
【００４４】
左側剛性増加部材４６Ｌは、上面視で左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬよりも面積が大きい板状に形成する。
また、左側剛性増加部材４６Ｌは、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬと車両上下方向で対向させて配置する。すなわち、左側剛性増加部材４６Ｌは、サブフレーム２と車両上下方向で対向する。
左側剛性増加部材４６Ｌの下側フレーム部材６と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。これにより、左側剛性増加部材４６Ｌのうち、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬとサブフレーム２を挟んで対向する部分を、面接触の状態でサブフレーム２に固定する。
【００４５】
右側剛性増加部材４６Ｒは、上面視で右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲよりも面積が大きい板状に形成する。
また、右側剛性増加部材４６Ｒは、右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲと車両上下方向で対向させて配置する。すなわち、右側剛性増加部材４６Ｒは、左側剛性増加部材４６Ｌと同様、サブフレーム２と車両上下方向で対向する。
右側剛性増加部材４６Ｒの下側フレーム部材６と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材６の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。これにより、右側剛性増加部材４６Ｒのうち、右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲとサブフレーム２を挟んで対向する部分を、面接触の状態でサブフレーム２に固定する。
【００４６】
図７は、図２のＶＩ線矢視図である。
図７中に示すように、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬと右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲは、リンク部材取付け部連結部材４８により連結する。すなわち、サスペンション装置１は、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬと右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲとを連結する、リンク部材取付け部連結部材４８を備える。
リンク部材取付け部連結部材４８は、鋼材等の剛性を有する材料を用いて、軸が車幅方向に延在する棒状に形成する。これにより、リンク部材取付け部連結部材４８の構成を、車幅方向の剛性を有する構成とする。
【００４７】
（動作）
次に、図１から図７を参照しつつ、図８を用いて、サスペンション装置１の動作について説明する。
サスペンション装置１を備えた車両の走行時において、例えば、路面上の凹凸等と車輪２０が接触した場合、接触時の路面反力により、車輪支持部材２２が、車幅方向、車両上下方向、車両前後方向への入力を受ける。
車輪支持部材２２が受ける入力は、アッパリンク８、前側ロアリンク１２Ｆ及び後側ロアリンク１２Ｒを介して、サブフレーム２へ伝達する。そして、サブフレーム２へ伝達する入力は、サブフレーム２に変形を生じさせる入力となる。
【００４８】
ここで、本実施形態のサスペンション装置１では、ブッシュ３６の剛性を、ブッシュ３０の剛性よりも高くする。また、後側ロアリンク１２Ｒの軸線、すなわち、ブッシュ３４とブッシュ３６とを結ぶ直線を、車幅方向に対して略平行とする（図４参照）。
これにより、車両の走行時において車輪支持部材２２が受ける、車両前後方向への入力の大部分は、後側ロアリンク１２Ｒを介して、サブフレーム２へ伝達する。
【００４９】
以下、車輪支持部材２２が受ける車両前後方向への入力のうち、後側ロアリンク１２Ｒを介して、サブフレーム２へ伝達する入力について説明する。
後側ロアリンク１２Ｒが受ける入力により、サブフレーム２に生じる変形は、図８中に示すように、サブフレーム２が折れ曲がるような変形となる。なお、図８は、サブフレーム２に生じる変形の一例を示す図である。
【００５０】
これは、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆと後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒを、互いに車両前後方向へオフセットさせて配置し、且つサブフレーム２の車両上下方向の幅の中心位置Ｃよりも車両上下方向下方に配置するためである。これにより、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒの位置と、サブフレーム２の車両上下方向の幅の中心位置Ｃの位置が、車両上下方向で大きく異なる。このため、後側ロアリンク１２Ｒが受ける入力は、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒへ伝達して、サブフレーム２の車両上下方向の幅の中心位置Ｃに対して大きなモーメントを加えることとなり、サブフレーム２を変形させる。
【００５１】
これに対し、本実施形態のサスペンション装置１では、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆ及び後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置に、車両上下方向への剛性を有する剛性補強部材４４を配置する（図５参照）。
これに加え、剛性補強部材４４の下側フレーム部材６と対向する面を、下側フレーム部材６に固定する（図５参照）。これにより、サブフレーム２に対して、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆと後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒとを接続する剛性補強部材４４を設ける（図５参照）。
【００５２】
このため、下側フレーム部材６のうち、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆ及び後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと対向する部分の剛性を増加させることが可能となる。
したがって、後側ロアリンク１２Ｒが路面から受ける車両前後方向への入力により、サブフレーム２に生じる車両前後方向への変形を、抑制することが可能となる。
【００５３】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態のサスペンション装置を備える車両の走行時において、車輪が路面上の凹凸等に接触すると、路面から受ける入力が、後側ロアリンクを介して下側フレーム部材に伝達される。後側ロアリンクは、下側フレーム部材の車両上下方向の幅の中心位置よりも、車両上下方向下方に取付けられるため、後側ロアリンクに伝達された路面から受ける入力は、下側フレーム部材に対して、後側ロアリンクの軸方向の力を作用させる。これに加えて、後側ロアリンクと下側フレーム部材との車両上下方向の位置の差に起因する、下側フレーム部材を車両上下方向に曲げる力が作用することとなり、下側フレームの変形が大きくなる。
【００５４】
これに対して、本実施形態のサスペンション装置では、下側フレームを含むサブフレーム全体に対して、二つの車体側部材取付け部を接続する剛性補強部材を設けることにより、サブフレームの車両上下方向の変形に対する剛性が向上する。
その結果、下側フレーム部材に発生する振動レベルを低減させることが可能となり、車室内のロードノイズを低減させることが可能となるため、車両走行時の快適性を向上させることが可能となる。
ここで、後側ロアリンクは、請求項１に記載の二つのリンク部材のうちの一つに相当し、下側フレーム部材は、請求項１に記載のサブフレームに相当する。
【００５５】
（２）また、本実施形態のサスペンション装置では、サブフレームを、剛性補強部材よりも車両前後方向前方及び車両前後方向後方に配置する車体側部材取付け部を介して、車体側部材に取り付ける。
これに加え、剛性補強部材を、下側フレーム部材が有する車体側部材取付け部に固定する。
このため、剛性補強部材を車体側部材取付け部に固定しない場合と比較して、剛性補強部材の断面二次モーメントを増加させることが可能となる。また、剛性補強部材を車体側部材取付け部に固定しない場合と比較して、剛性補強部材が有する、ねじれに対する剛性を増加させることが可能となる。
【００５６】
これにより、下側フレーム部材のうち、前側ロアリンク部材取付け部及び後側ロアリンク部材取付け部と車体側部材取付け部との間の部分が有する、車両上下方向の剛性を、剛性補強部材により増加させることが可能となる。また、下側フレーム部材と剛性補強部材との間における応力集中の発生を、低減させることが可能となる。
その結果、下側フレーム部材全体の剛性を増加させることが可能となるため、下側フレーム部材に生じる変形を、更に抑制することが可能となり、下側フレーム部材に発生する振動レベルを、更に低減させることが可能となる。
【００５７】
（３）また、本実施形態のサスペンション装置では、剛性補強部材を、幅方向が車両上下方向へ延在する板状に形成する。
このため、剛性補強部材を単純な形状に形成することにより、剛性補強部材の構成を、上下方向への剛性を有する構成とすることが可能となる。
その結果、剛性補強部材の製造コストを低減させることが可能となる。
【００５８】
（４）また、本実施形態のサスペンション装置では、サブフレームに、剛性補強部材よりも車幅方向中心側に位置し、且つサブフレームに固定する剛性補強部材中継部を設ける。
これに加え、剛性補強部材中継部を、幅方向が車両上下方向へ延在する板状に形成する。さらに、剛性補強部材のうち、前側リンク部材取付け部から後側リンク部材取付け部まで連続して延在する途中の部分を、剛性補強部材中継部に固定する。
このため、剛性補強部材を剛性補強部材中継部に固定しない場合と比較して、剛性補強部材の断面二次モーメントを増加させることが可能となる。また、剛性補強部材を剛性補強部材中継部に固定しない場合と比較して、剛性補強部材が有する、ねじれに対する剛性を増加させることが可能となる。
【００５９】
これにより、下側フレーム部材のうち、前側ロアリンク部材取付け部及び後側ロアリンク部材取付け部よりも車幅方向中心側の部分が有する、車両上下方向の剛性を、剛性補強部材により増加させることが可能となる。また、下側フレーム部材と剛性補強部材との間における応力集中の発生を、低減させることが可能となる。
その結果、下側フレーム部材全体の剛性を増加させることが可能となるため、下側フレーム部材に生じる変形を、更に抑制することが可能となり、下側フレーム部材に発生する振動レベルを、更に低減させることが可能となる。
【００６０】
（５）また、本実施形態のサスペンション装置では、左後側ロアリンク部材取付け部と右後側ロアリンク部材取付け部とを、車幅方向に延在する連結補剛部材で連結する。
このため、左後側ロアリンク部材取付け部と右後側ロアリンク部材取付け部との間に生じる、車幅方向の変形を抑制することが可能となる。
その結果、下側フレーム部材全体の車幅方向の剛性を増加させることが可能となるため、下側フレーム部材に生じる車幅方向の変形を抑制することが可能となり、下側フレーム部材に発生する振動レベルを、更に低減させることが可能となる。
【００６１】
（６）また、本実施形態のサスペンション装置では、サブフレームに対し、上面視で後側ロアリンク部材取付け部よりも面積が大きく、且つ後側ロアリンク部材取付け部と車両上下方向で対向する、板状の剛性増加部材を設ける。
このため、下側フレーム部材のうち、後側ロアリンク部材取付け部と対向する部分の剛性に加え、上面視で後側ロアリンク部材取付け部よりも広い部分の剛性を増加させることが可能となる。
その結果、下側フレーム部材の変形を、剛性増加部材によって、更に抑制することが可能となるため、下側フレーム部材に発生する振動レベルを、剛性増加部材によって、更に低減させることが可能となる。
【００６２】
（７）また、本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンクが、前側ロアリンクへ向けて張り出す張出部を備える。また、張出部が、前側ロアリンクと後側ロアリンクとが互いに近接した近接部位を形成する。
これに加え、前側ロアリンクと後側ロアリンク同士を、近接部位に配置する弾性部材を介して弾性的に連結する。
このため、前側ロアリンクと後側ロアリンク同士を連結することにより、車幅方向への荷重に対する剛性を増加させることが可能となる。
その結果、車両支持部材の車両前後方向の剛性を低く設定して乗り心地の向上を可能とするとともに、後側ロアリンクの設計自由度を向上させることが可能となる。これにより、車両の乗り心地と操縦安定性を両立させるとともに、サスペンション装置の耐久性及び設計自由度を向上させることが可能となる。
【００６３】
（応用例）
（１）なお、本実施形態のサスペンション装置１では、サブフレーム２の構成を、上側フレーム部材４と、下側フレーム部材６とを備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、サブフレーム２の構成を、下側フレーム部材６のみを備える構成としてもよい。この場合、下側フレーム部材６の構成を、アッパリンク部材取付け部１０を有する構成とする。
【００６４】
（２）また、本実施形態のサスペンション装置１では、剛性補強部材４４の構成を、車両上下方向の剛性を有する構成としたが、これに限定するものではなく、車両上下方向の剛性に加え、車幅方向の剛性や車両前後方向の剛性を有する構成としてもよい。要は、剛性補強部材４４の構成を、少なくとも車両上下方向の剛性を有する構成とすればよい。
【００６５】
（３）また、本実施形態のサスペンション装置１では、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆ及び後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置に、剛性補強部材４４を配置するが、これに限定するものではない。すなわち、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆ及び後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置の近辺に、剛性補強部材４４を配置してもよい。
【００６６】
（４）また、本実施形態のサスペンション装置１では、剛性補強部材４４の下側フレーム部材６と対向する部分を、全体に亘り、下側フレーム部材６に固定するが、これに限定するものではない。すなわち、剛性補強部材４４の下側フレーム部材６と対向する部分のうち、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆ及び後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと下側フレーム部材６を挟んで対向する部分のみを、下側フレーム部材６に固定してもよい。また、剛性補強部材４４の下側フレーム部材６と対向する部分のうち、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆ及び後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと下側フレーム部材６を挟んで対向する位置の近辺のみを、下側フレーム部材６に固定してもよい。
【００６７】
（５）また、本実施形態のサスペンション装置１では、剛性補強部材４４を車体側部材取付け部１８に固定したが、これに限定するものではなく、剛性補強部材４４を車体側部材取付け部１８に固定しない構成としてもよい。もっとも、本実施形態のように、剛性補強部材４４を車体側部材取付け部１８に固定することが、下側フレーム部材６全体の剛性を増加させることが可能となるため、好適である。
【００６８】
（６）また、本実施形態のサスペンション装置１では、剛性補強部材４４を、剛性補強部材中継部４２に固定したが、これに限定するものではない。すなわち、剛性補強部材４４を、剛性補強部材中継部４２に固定しない構成としてもよい。もっとも、本実施形態のように、剛性補強部材４４を、剛性補強部材中継部４２に固定することが、下側フレーム部材６全体の剛性を増加させることが可能となるため、好適である。
【００６９】
（７）また、本実施形態のサスペンション装置１では、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬと右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲとを連結する、リンク部材取付け部連結部材４８を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、リンク部材取付け部連結部材４８を備えていない構成とし、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬと右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲとを連結しない構成としてもよい。もっとも、本実施形態のように、リンク部材取付け部連結部材４８を備える構成とすることが、下側フレーム部材６全体の車幅方向の剛性を増加させることが可能となるため、好適である。
【００７０】
（８）また、本実施形態のサスペンション装置１では、サブフレーム２に対して、剛性増加部材４６を設けたが、これに限定するものではなく、サブフレーム２に対して、剛性増加部材４６を設けない構成としてもよい。もっとも、本実施形態のように、サブフレーム２に対して、剛性増加部材４６を設ける構成とすることが、下側フレーム部材の変形を、剛性増加部材４６によって、更に抑制することが可能となるため、好適である。
【００７１】
（９）また、本実施形態のサスペンション装置１では、左後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＬ及び右後側ロアリンク部材取付け部１４ＲＲと車両上下方向で対向する位置のみに、剛性増加部材４６を配置としたが、これに限定するものではない。すなわち、左前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＬ及び右前側ロアリンク部材取付け部１４ＦＲと車両上下方向で対向する位置に、剛性増加部材４６を配置してもよい。
【００７２】
（１０）また、本実施形態のサスペンション装置１では、剛性補強部材４４を、幅方向が車両上下方向へ延在する板状に形成するが、これに限定するものではなく、例えば、剛性補強部材４４を、柱状や棒状に形成してもよい。要は、剛性補強部材４４の構成を、車両上下方向の剛性を有する構成とすればよい。
（１１）また、本実施形態のサスペンション装置１では、剛性増加部材４６の下側フレーム部材６と対向する面を、全体に亘り、下側フレーム部材６に固定するが、これに限定するものではない。すなわち、剛性増加部材の下側フレーム部材６と対向する面のうち、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆ及び後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと対向する部分のみを、下側フレーム部材６に固定してもよい。
【００７３】
（１２）また、本実施形態のサスペンション装置１では、サブフレーム２に対し、剛性補強部材中継部４２と剛性補強部材４４とを設ける構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、サブフレーム２に対し、剛性補強部材中継部４２を設けない構成としてもよい。この場合、例えば、左側剛性補強部材４４Ｌの構成を、左前側剛性補強部材４４ＦＬと左後側剛性補強部材４４ＲＬとを一枚の板状部材で形成する構成としてもよい。同様に、右側剛性補強部材４４Ｒの構成を、右前側剛性補強部材４４ＦＲと右後側剛性補強部材４４ＲＲとを一枚の板状部材で形成する構成としてもよい。
【００７４】
（１３）また、本実施形態のサスペンション装置１では、前側ロアリンク１２Ｆと後側ロアリンク１２Ｒ同士を、近接部位に配置した連結ブッシュ３８，４０を介して弾性的に連結しているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、前側ロアリンク１２Ｆと後側ロアリンク１２Ｒ同士を連結せず、前側ロアリンク１２Ｆと後側ロアリンク１２Ｒが、それぞれ、独立して車輪支持部材２２をサブフレーム２に連結する構成としてもよい。
【００７５】
（１４）また、本実施形態のサスペンション装置１では、各ブッシュを介して、リンク部材（アッパリンク８、ロアリンク１２）と車輪支持部材２２またはサブフレーム２とを連結したが、これに限定するものではない。すなわち、ブッシュの代わりに、例えば、ピロボールを介して、リンク部材と車輪支持部材２２またはサブフレーム２とを連結してもよい。
【００７６】
（１５）また、本実施形態のサスペンション装置１では、後側ロアリンク１２Ｒの形状を、上面視で略台形字状としたが、後側ロアリンク１２Ｒの形状は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、後側ロアリンク１２Ｒの形状を、上面視で棒状としてもよい。同様に、前側ロアリンク１２Ｆの形状を、上面視で略台形字状としてもよい。
【００７７】
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
（構成）
まず、図９を参照して、本実施形態のサスペンション装置の構成を説明する。
図９は、本実施形態のサスペンション装置１の構成を示す図であり、サブフレーム２の下面図である。なお、図９中では、説明のために、下側フレーム部材及びリンク部材の図示を省略している。
図９中に示すように、本実施形態のサスペンション装置１の構成は、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒ及び剛性補強部材４４の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成とする。なお、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒ及び剛性補強部材４４以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成とするため、詳細な説明を省略する。
【００７８】
後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒは、リンク保持部５０と、貫通部５２とを備えている。
リンク保持部５０は、開口部を車幅方向外方へ向けた断面コ字状に形成してあり、互いに対向する二面の間に、ブッシュ（図示せず）を配置する。このブッシュは、後側ロアリンクを後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒに取り付ける際に用いる。
【００７９】
貫通部５２は、断面方形の筒状に形成してあり、下側フレーム部材を車両上下方向に貫通する。また、貫通部５２は、上側フレーム部材４と下側フレーム部材との間に形成する空隙部内に、軸を車両上下方向へ向けて配置する。
貫通部５２の上側フレーム部材４及び下側フレーム部材と対向する部分は、溶接等の固着手段により、上側フレーム部材４及び下側フレーム部材に固定する。これにより、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒを、上側フレーム部材４及び下側フレーム部材に固定する。
【００８０】
貫通部５２のリンク保持部５０と対向する部分は、溶接等の固着手段によりリンク保持部５０に結合する。なお、貫通部５２とリンク保持部５０とを一体成形して、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒを形成してもよい。
剛性補強部材４４は、前側剛性補強部材４４Ｆと、後側剛性補強部材４４Ｒとを備えている。
【００８１】
前側剛性補強部材４４Ｆは、前側ロアリンク部材取付け部（図示せず）と下側フレーム部材６を挟んで対向する位置に配置する。また、前側剛性補強部材（図示せず）の下側フレーム部材と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。
後側剛性補強部材４４Ｒは、後側ロアリンク部材取付け部（図示せず）と下側フレーム部材を挟んで対向する位置の近辺に配置する。具体的には、後側ロアリンク部材取付け部と下側フレーム部材を挟んで対向する位置よりも、車両前後方向前側に配置する。
【００８２】
後側剛性補強部材４４Ｒの貫通部５２と対向する面は、貫通部５２と近接または接触させる。本実施形態では、後側剛性補強部材４４Ｒの貫通部５２と対向する面を貫通部５２と接触させるとともに、後側剛性補強部材４４Ｒと貫通部５２とを、溶接等の固着手段を用いて結合する。
後側剛性補強部材４４Ｒの下側フレーム部材と対向する面は、全体に亘り、溶接等の固着手段を用いて、下側フレーム部材の上側フレーム部材４と対向する面に固定する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００８３】
（動作）
次に、図４及び図８を参照しつつ、図９を用いて、サスペンション装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒ及び剛性補強部材４４以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
サスペンション装置１を備えた車両の走行時において、車輪２０が路面上の凹凸等と接触して車輪支持部材２２が受ける、車両前後方向への入力の大部分は、後側ロアリンク１２Ｒを介して、サブフレーム２へ伝達する（図４参照）。
後側ロアリンク１２Ｒが受ける入力により、サブフレーム２に生じる変形は、サブフレーム２が折れ曲がるような変形となる（図８参照）。
【００８４】
これに対し、本実施形態のサスペンション装置１では、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒを、上側フレーム部材４及び下側フレーム部材に固定する。これに加え、後側ロアリンク部材取付け部と下側フレーム部材を挟んで対向する位置の近辺に、後側剛性補強部材４４Ｒを配置するとともに、後側剛性補強部材４４Ｒと貫通部５２とを結合する。
このため、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒ及び後側剛性補強部材４４Ｒによって、下側フレーム部材のうち、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと対向する部分の剛性を増加させることが可能となる。
したがって、後側ロアリンクが路面から受ける車両前後方向への入力により、サブフレーム２に生じる車両前後方向への変形を、抑制することが可能となる。
【００８５】
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態のサスペンション装置を備える車両の走行時において、車輪が路面上の凹凸等に接触すると、路面から受ける入力が、後側ロアリンクを介して下側フレーム部材に伝達される。そして、後側ロアリンクに伝達された路面から受ける入力は、下側フレーム部材に対して、後側ロアリンクの軸方向の力を作用させる。これに加えて、下側フレーム部材を車両上下方向に曲げる力が作用することとなり、下側フレームの変形が大きくなる。
【００８６】
これに対して、本実施形態のサスペンション装置では、後側ロアリンク部材取付け部を、上側フレーム部材及び下側フレーム部材に固定することにより、サブフレームの車両上下方向の変形に対する剛性が向上する。
具体的には、後側ロアリンク部材取付け部によって、下側フレーム部材のうち、後側ロアリンク部材取付け部と対向する部分の剛性を増加させることが可能となる。これにより、後側ロアリンクが路面から受ける入力により下側フレーム部材に生じる変形を、抑制することが可能となる。
【００８７】
その結果、下側フレーム部材に発生する振動レベルを低減させることが可能となり、車室内のロードノイズを低減させることが可能となるため、車両走行時の快適性を向上させることが可能となる。
また、後側ロアリンク部材取付け部が、サブフレームの剛性を増加させる機能を有するため、後側ロアリンク部材取付け部が、サブフレームの剛性増加部材として機能する。これにより、サスペンション装置の質量増加を抑制することが可能となるとともに、サブフレームの剛性を増加させることが可能となるため、質量効率を向上させることが可能となる。
【００８８】
（応用例）
（１）なお、本実施形態のサスペンション装置１では、後側剛性補強部材４４Ｒを、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと下側フレーム部材を挟んで対向する位置よりも、車両前後方向前側に配置したが、これに限定するものではない。すなわち、後側剛性補強部材４４Ｒを、後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒと下側フレーム部材を挟んで対向する位置に配置してもよい。この場合、例えば、貫通部５２に後側剛性補強部材４４Ｒを挿入可能な形状のスリットを形成し、このスリットに後側剛性補強部材４４Ｒを挿入することにより、貫通部５２の内部に後側剛性補強部材４４Ｒを配置する。
【００８９】
（２）また、本実施形態のサスペンション装置１では、後側剛性補強部材４４ＲＬと貫通部５２とを結合したが、これに限定するものではなく、後側剛性補強部材４４ＲＬと貫通部５２とを結合しなくてもよい。もっとも、本実施形態のように、後側剛性補強部材４４ＲＬと貫通部５２とを結合することが、サブフレーム２全体の剛性を増加させることが可能となるため、好適である。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明の第一実施形態のサスペンション装置１を示す上面図である。
【図２】図１のＩＩ線矢視図である。
【図３】図１のＩＩＩ線矢視図である。
【図４】図１のＩＶ線矢視図である。
【図５】下側フレーム部材６の構成を示す上面図である。
【図６】図５中に楕円ＶＩで囲んだ範囲及びその周辺の拡大図である。
【図７】図２のＶＩＩ線矢視図である。
【図８】サブフレーム２に生じる変形の一例を示す図である。
【図９】本発明の第二実施形態のサスペンション装置１を示す図である。
【符号の説明】
【００９１】
１ サスペンション装置
２ サブフレーム
４ 上側フレーム部材
６ 下側フレーム部材
８ アッパリンク
１０ アッパリンク部材取付け部
１２Ｆ，１２Ｒ ロアリンク（二つのリンク部材）
１４Ｆ，１４Ｒ ロアリンク部材取付け部（二つのリンク部材取付け部）
１６ 車体側部材
１８ 車体側部材取付け部
２０ 車輪
２２ 車輪支持部材
２４，２６，２８，３０ ブッシュ
３２ 張出部
３４，３６ ブッシュ
３８，４０ 連結ブッシュ
４２ 剛性補強部材中継部
４４ 剛性補強部材
４６ 剛性増加部材
４８ リンク部材取付け部連結部材
５０ リンク保持部
５２ 貫通部
Ｐ リンク部材取付け点
Ｃ サブフレーム２の車両上下方向の幅の中心位置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向中央に対して左右それぞれの側において、車両前後方向に離間する二つの車体側部材取付け部を介して車体側部材に連結するサブフレームを備え、
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を前記サブフレームに連結する二つのリンク部材を、互いに車両前後方向へ離間させて配列し、
前記サブフレームは、前記車両前後方向に離間する二つの車体側部材取付け部の間に、前記二つのリンク部材をそれぞれ取り付ける二つのリンク部材取付け部を有し、
前記二つのリンク部材取付け部を、前記サブフレームの車両上下方向の幅の中心位置よりも車両上下方向下方に配置するサスペンション装置であって、
前記サブフレームは、前記二つの車体側部材取付け部を接続する剛性補強部材を備えることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記剛性補強部材を、幅方向が車両上下方向へ延在する板状に形成することを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。
【請求項３】
前記サブフレームに、前記剛性補強部材よりも車幅方向中心側に位置し、且つ前記サブフレームに固定する剛性補強部材中継部を設け、
前記剛性補強部材中継部を、幅方向が車両上下方向へ延在する板状に形成し、
前記剛性補強部材のうち、一方の前記リンク部材取付け部またはその近辺の位置から他方のリンク部材取付け部またはその近辺の位置まで連続して延在する途中の部分を、前記剛性補強部材中継部に固定することを特徴とする請求項２に記載したサスペンション装置。
【請求項４】
前記二つのリンク部材取付け部は、それぞれ、前記サブフレームの車幅方向中心を挟んで左右に配置する一対の左側リンク部材取付け部及び右側リンク部材取付け部を備え、
前記二つのリンク部材取付け部のうち少なくとも一方が備える前記左側リンク部材取付け部と前記右側リンク部材取付け部とを、車幅方向に延在する連結補剛部材で連結することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【請求項５】
前記サブフレームに対し、上面視で前記リンク部材取付け部よりも面積が大きく、且つ前記リンク部材取付け部またはその近辺の位置と車両上下方向で対向する板状の剛性増加部材を設けることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【請求項６】
前記サブフレームは、互いに車両上下方向上方で対向する上側フレーム部材及び下側フレーム部材を備え、
前記二つのリンク部材取付け部のうち少なくとも一方を、前記上側フレーム部材及び前記下側フレーム部材に固定することを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【請求項７】
前記二つのリンク部材のうち一方のリンク部材は、他方のリンク部材へ向けて張り出す張出部を備え、
前記張出部は、前記二つのリンク部材同士が互いに近接する近接部位を形成し、
前記二つのリンク部材同士を、前記近接部位に配置する弾性部材を介して弾性的に連結することを特徴とする請求項１から６のうちいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【請求項１】
車両幅方向中央に対して左右それぞれの側において、車両前後方向に離間する二つの車体側部材取付け部を介して車体側部材に連結するサブフレームを備え、
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を前記サブフレームに連結する二つのリンク部材を、互いに車両前後方向へ離間させて配列し、
前記サブフレームは、前記車両前後方向に離間する二つの車体側部材取付け部の間に、前記二つのリンク部材をそれぞれ取り付ける二つのリンク部材取付け部を有し、
前記二つのリンク部材取付け部を、前記サブフレームの車両上下方向の幅の中心位置よりも車両上下方向下方に配置するサスペンション装置であって、
前記サブフレームは、前記二つの車体側部材取付け部を接続する剛性補強部材を備えることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記剛性補強部材を、幅方向が車両上下方向へ延在する板状に形成することを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。
【請求項３】
前記サブフレームに、前記剛性補強部材よりも車幅方向中心側に位置し、且つ前記サブフレームに固定する剛性補強部材中継部を設け、
前記剛性補強部材中継部を、幅方向が車両上下方向へ延在する板状に形成し、
前記剛性補強部材のうち、一方の前記リンク部材取付け部またはその近辺の位置から他方のリンク部材取付け部またはその近辺の位置まで連続して延在する途中の部分を、前記剛性補強部材中継部に固定することを特徴とする請求項２に記載したサスペンション装置。
【請求項４】
前記二つのリンク部材取付け部は、それぞれ、前記サブフレームの車幅方向中心を挟んで左右に配置する一対の左側リンク部材取付け部及び右側リンク部材取付け部を備え、
前記二つのリンク部材取付け部のうち少なくとも一方が備える前記左側リンク部材取付け部と前記右側リンク部材取付け部とを、車幅方向に延在する連結補剛部材で連結することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【請求項５】
前記サブフレームに対し、上面視で前記リンク部材取付け部よりも面積が大きく、且つ前記リンク部材取付け部またはその近辺の位置と車両上下方向で対向する板状の剛性増加部材を設けることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【請求項６】
前記サブフレームは、互いに車両上下方向上方で対向する上側フレーム部材及び下側フレーム部材を備え、
前記二つのリンク部材取付け部のうち少なくとも一方を、前記上側フレーム部材及び前記下側フレーム部材に固定することを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【請求項７】
前記二つのリンク部材のうち一方のリンク部材は、他方のリンク部材へ向けて張り出す張出部を備え、
前記張出部は、前記二つのリンク部材同士が互いに近接する近接部位を形成し、
前記二つのリンク部材同士を、前記近接部位に配置する弾性部材を介して弾性的に連結することを特徴とする請求項１から６のうちいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−１２８８２（Ｐ２０１０−１２８８２Ａ）
【公開日】平成２２年１月２１日（２０１０．１．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１７３６６３（Ｐ２００８−１７３６６３）
【出願日】平成２０年７月２日（２００８．７．２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１月２１日（２０１０．１．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月２日（２００８．７．２）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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