車両のサスペンションサブフレーム
【課題】車両のサスペンションサブフレームの軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を向上させる。
【解決手段】各車輪支持部材１３から車幅方向内側に延びるアッパ及びロアアーム１７，１９，２１を支持するサスペンションサブフレーム１である。前側及び後側車幅方向メンバ２５，２７と、左側及び右側前後方向メンバ２９，３１とを備えている。前側車幅方向メンバ２５の左右両端部には、フロントアッパ及びフロントロアアーム１９，２１を支持する上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３が設けられている。前側車幅方向メンバ２５は、左側の下側支持部３７と右側の上側支持部４３とを連結する第１連結部４９と、左側の上側支持部４１と右側の下側支持部３９とを連結する第２連結部５１とを有している。上側支持部３７，３９は、前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されている。
【解決手段】各車輪支持部材１３から車幅方向内側に延びるアッパ及びロアアーム１７，１９，２１を支持するサスペンションサブフレーム１である。前側及び後側車幅方向メンバ２５，２７と、左側及び右側前後方向メンバ２９，３１とを備えている。前側車幅方向メンバ２５の左右両端部には、フロントアッパ及びフロントロアアーム１９，２１を支持する上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３が設けられている。前側車幅方向メンバ２５は、左側の下側支持部３７と右側の上側支持部４３とを連結する第１連結部４９と、左側の上側支持部４１と右側の下側支持部３９とを連結する第２連結部５１とを有している。上側支持部３７，３９は、前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンションサブフレームに関し、特に、マルチリンクサスペンションのサスペンションアームを支持する車両のサスペンションサブフレームに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、所謂Ｅ型サスペンションといわれるマルチリンクサスペンションが知られており、特許文献１には、そのマルチリンクサスペンションのサスペンションアームを支持するサスペンションサブフレームの構造が開示されている。
【０００３】
特許文献１のサスペンションサブフレームのように、車両前後方向に延びる左右の前後方向メンバと車幅方向に延びる前後の車幅方向メンバとが平面視で井桁状に組まれた従来のサスペンションサブフレームでは、各サスペンションアームの支持部を車輪近傍に位置する前後方向メンバに溶接で取り付けるものが多い。
【特許文献１】特開２００５−１９３８９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、サスペンションサブフレームは、例えば車両の旋回時に各サスペンションアームから入力される引張荷重や圧縮荷重等を受け止めるようになっているが、各サスペンションアームの支持部を前後方向メンバに設けた従来のサスペンションサブフレームには、以下のような問題がある。
【０００５】
すなわち、支持部が前後方向メンバに溶接されている場合には、車幅方向一方側の支持部からの入力荷重は、該支持部と前後方向メンバとの溶接部、前後方向メンバ、前後方向メンバと車幅方向メンバとの溶接部、車幅方向メンバという順で伝達し、同様にして伝達してきた車幅方向他方側の支持部からの入力荷重と打ち消し合うことになるが、各アームからの入力荷重が複数の部材及び溶接部を介して伝達されると、サスペンションサブフレーム（特に溶接部）に歪みや応力集中が生じ易くなり、サスペンションサブフレームの強度に対する信頼性が低下するおそれがある。
【０００６】
また、歪みや曲げ変形を抑制するために溶接部の補強を行うと、サスペンションサブフレームの重量が増加するという問題がある。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両のサスペンションサブフレームの軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を向上させる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、左右の各車輪支持部材から車幅方向内側に延びる左右のアッパ及びロアアームを備えたサスペンションにおける該各アームを支持する車両のサスペンションサブフレームであって、それぞれ車両前後方向に互いに間隔をあけて車幅方向に延設される前側及び後側車幅方向メンバと、それぞれ車両前後方向に延設されて上記前側及び後側車幅方向メンバの左右両端部を連結する左側及び右側前後方向メンバとを備え、上記前側及び後側車幅方向メンバの少なくとも一方には、その左右両端部に上記アッパアームを支持する上側支持部と上記ロアアームを支持する下側支持部とがそれぞれ設けられ、上記支持部が設けられている車幅方向メンバは、上記左側の下側支持部と上記右側の上側支持部とを連結する第１連結部と、上記左側の上側支持部と上記右側の下側支持部とを連結して該第１連結部と交差する第２連結部とを有しており、上記上側及び下側支持部の少なくとも一方は、その全体が上記車幅方向メンバと一体に形成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
第１の発明によれば、前側及び後側車幅方向メンバの少なくとも一方には、その左右両端部にアッパアームを支持する上側支持部とロアアームを支持する下側支持部とがそれぞれ設けられているので、各アームの支持部を前後方向メンバに溶接する従来のサスペンションサブフレームと比較して、各支持部からの入力荷重が伝達する荷重伝達経路上の溶接箇所数を減少させてサスペンションサブフレームに歪みや応力集中が生じるのを抑えることができる。さらに、支持部が設けられている車幅方向メンバは、左側の下側支持部と右側の上側支持部とを連結する第１連結部と、左側の上側支持部と右側の下側支持部とを連結して該第１連結部と交差する第２連結部とを有しているので、左側の支持部からの入力荷重と右側の支持部からの入力荷重とを、これら第１及び第２連結部を介して効率的に打ち消し合わせることができる。
【００１０】
また、上側及び下側支持部の少なくとも一方の支持部は、その全体が該支持部が設けられている車幅方向メンバと一体に形成されているので、例えば車幅方向メンバと他の部材とを接合することにより形成される支持部と比較して、支持部の寸法精度及び剛性を向上させることができるとともに、入力荷重が伝達する荷重伝達経路上の溶接箇所数をさらに減少させることができる。これにより、補強箇所数を減少させてサスペンションサブフレームの軽量化を図ることができる。
【００１１】
したがって、サスペンションサブフレームの軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を向上させることができる。
【００１２】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記上側支持部は、その全体が上記車幅方向メンバと一体に形成されていることを特徴とするものである。
【００１３】
第２の発明によれば、上側支持部は、その全体が車幅方向メンバと一体に形成されていることから、該上側支持部の剛性を向上させることができる。
【００１４】
ところで、サスペンションサブフレームを組み立てる際には、前後方向メンバに車幅方向メンバの上側支持部の下端を引っ掛けた状態で、前後方向メンバと車幅方向メンバとの溶接を行うことが考えられる。このため、サスペンションサブフレームの組立時には、車幅方向メンバは自重を主に上側支持部で支えることになるが、本発明では、上側支持部の剛性を向上させているので、該上側支持部の歪みや曲げ変形を抑制することができる。
【００１５】
第３の発明は、上記第１又は２の発明において、上記下側支持部は、その全体が上記車幅方向メンバと一体に形成されているとともに、上記前後方向メンバの下面に接合されていることを特徴とするものである。
【００１６】
第３の発明によれば、下側支持部は、その全体が車幅方向メンバと一体に形成されていることから、該下側支持部の剛性を向上させることができる。
【００１７】
ところで、バンプ時には、車体にスプリングを介して取り付けられた前後方向メンバに車幅方向メンバの下側支持部の上端が当接するため、車幅方向メンバの下側支持部に大きな上下方向荷重が入力されることになる。
【００１８】
ここで、本発明によれば、下側支持部は、その剛性が向上しているとともに、左側及び右側前後方向メンバの下面に接合されているので、該下側支持部の上端が前後方向メンバに当接するのを抑えて、該下側支持部の歪みや曲げ変形を確実に抑制することができる。
【００１９】
特に、上記第２の発明では、上側及び下側支持部が共に車幅方向メンバと一体に形成されていることから、各支持部の寸法精度及び剛性を向上させつつ各支持部からの入力荷重を伝達する荷重伝達経路上の溶接箇所数をより一層減少させることができる。これにより、補強箇所数を減少させてサスペンションサブフレームの軽量化を図ることができる。したがって、サスペンションサブフレームの更なる軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を一層向上させることができる。
【００２０】
第４の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、上記支持部が設けられている車幅方向メンバは、上記一体に形成されている支持部以外の部分が、車両前後方向前側又は後側に開放された断面コ字状に形成されていることを特徴とするものである。
【００２１】
第４の発明によれば、支持部が設けられている車幅方向メンバは、一体に形成されている支持部以外の部分が、車両前後方向前側又は後側に開放された断面コ字状に形成されているので、プレス成形等による製造が容易になる。また、アームの支持部に比べて捩れや拗れが発生し難く高剛性が要求されない部分の形状を適正化（閉断面や中実体等にすることなく開断面に）することにより、車幅方向メンバを軽量化することができる。
【００２２】
第５の発明は、上記第１〜４のいずれか１つの発明において、上記前側及び後側車幅方向メンバのうち一方の車幅方向メンバに設けられている上記左右の上側及び下側支持部と、他方の車幅方向メンバの車幅方向中央部とをそれぞれ連結し、一方の車幅方向メンバ側から他方の車幅方向メンバ側に行くに従って車幅方向内側に傾斜している左側及び右側傾斜メンバをさらに備えており、上記左側及び右側傾斜メンバは、上記上側支持部と上記下側支持部とをそれぞれ連結していることを特徴とするものである。
【００２３】
第５の発明によれば、一方の車幅方向メンバに設けられている左右の上側及び下側支持部と、他方の車幅方向メンバの車幅方向中央部とをそれぞれ連結する左側及び右側傾斜メンバを備えているので、上側及び下側支持部から入力される車幅方向の荷重を、一方の車幅方向メンバに形成された荷重伝達経路に加えて、左右の傾斜メンバ及び他方の車幅方向メンバからなる荷重伝達経路でも伝達することができる。また、傾斜メンバは上側支持部と下側支持部とを連結しているので、これらの支持部を上下方向に補強することができる。
【００２４】
特に、上記第４の発明において、車幅方向メンバの車両前後方向後側が開放されている場合には、コ字状の上下のフランジ部が傾斜メンバによって固定されることから、該車幅方向メンバを効果的に補強することができる。
【００２５】
第６の発明は、上記第５の発明において、上記左側及び右側傾斜メンバ並びに上記一方の車幅方向メンバは、それぞれ向かい合う側に開放された断面コ字状に形成されていることを特徴とするものである。
【００２６】
第６の発明によれば、傾斜メンバを断面コ字状に形成することにより、傾斜メンバの軽量化を図ることができるとともに、左側及び右側傾斜メンバ並びに一方の車幅方向メンバを開放側が向かい合うように連結することにより、これらのメンバがそれぞれの上下のフランジ部で補強し合うので、メンバ全体としての断面性能を高めることができる。
【００２７】
第７の発明は、上記第１〜６のいずれか１つの発明において、上記各車輪支持部材は後輪を支持するものであり、上記サスペンションは、上記各車輪支持部材から車両前方に延びる前後方向アームと、上記アッパ及びロアアームを含み、上記各車輪支持部材から車幅方向内側に延びる少なくとも３本の車幅方向アームとを備え、上記上側及び下側支持部は、上記前側車幅方向メンバに設けられていて、上記車幅方向アームのうち上記各車輪支持部材の前側部分に位置するアッパ及びロアアームを支持していることを特徴とするものである。
【００２８】
第７の発明によれば、サスペンションサブフレームは、各車輪支持部材から車両前方に延びる前後方向アームと、該各車輪支持部材から車幅方向内側に延びる少なくとも３本の車幅方向アームとを備えた所謂Ｅ型サスペンションにおいて、サスペンションアームに車幅方向から大きな荷重が入力した場合でも、該サスペンションアームを効果的に支持することができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、車幅方向メンバの左右両端部に上側及び下側支持部をそれぞれ設けることにより、荷重伝達経路上の溶接箇所数を減少させてサスペンションサブフレームに歪みや応力集中が生じるのを抑えるとともに、上側及び下側支持部の少なくとも一方の支持部を車幅方向メンバと一体に形成することにより、補強箇所数のさらなる減少によるサスペンションサブフレームの軽量化を図りつつ支持部の寸法精度及び剛性が高められるので、サスペンションサブフレームの軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３１】
（実施形態１）
図１は、本実施形態に係るサスペンションサブフレームが適用された車両のリアサスペンションを左斜め前方から見た斜視図であり、図２は、サスペンションサブフレームに取り付けられる右側後輪のサスペンション装置を左斜め前方から見た斜視図であり、図３は、リアサスペンションを前方から見た正面図であり、図４は、リアサスペンションを下方から見た底面図である。なお、図１〜図４では左側後輪のサスペンション装置を図示省略しているが、左側後輪のサスペンション装置も右側後輪７のサスペンション装置５とほぼ同様の構成である。
【００３２】
図１に示すように、リアサスペンション３は、サスペンションサブフレーム１とサスペンション装置５と車輪（右側後輪）７とを備えている。
【００３３】
上記車輪７は、図１及び図２に示すように、タイヤ９とホイール１１と該車輪を支持する車輪支持部材１３とを有している。
【００３４】
上記サスペンション装置５は、車輪支持部材１３から車両前方に延びるトレーリングアーム（前後方向アーム）１５と、各車輪支持部材から車幅方向内側に延びる３本の車幅方向アーム（リアロアアーム１７、フロントロアアーム１９及びフロントアッパアーム２１）とを有している。すなわち、リアサスペンション３の形態は、所謂Ｅ型サスペンションとなっている。
【００３５】
上記トレーリングアーム１５は、その後端部１５ａが車輪支持部材１３に取り付けられているとともに、その前端部１５ｂが車体（図示せず）に取り付けられている。
【００３６】
上記リアロアアーム１７は、サスペンション装置５の後側部分から車幅方向内側に延びており、その車幅方向外側の端部１７ａが上記車輪支持部材１３に取り付けられている（連結されている）とともに、その内側の端部１７ｂが上記サスペンションサブフレーム１に取付支持されている。このリアロアアーム１７には、スプリング２３ａ及びダンパ２３ｂを備える緩衝装置２３が取り付けられている。スプリング２３ａは、その下端部がリアロアアーム１７のスプリング受け部１７ｃに受け入れられている一方、その上端部が車体に取り付けられている。ダンパ２３ｂは、その下端部がリアロアアーム１７に取り付けられている一方、その上端部が車体に取り付けられている。
【００３７】
上記フロントロアアーム１９は、サスペンション装置５の前側部分の下側から車幅方向内側に延びており、その外側の端部１９ａが車輪支持部材１３に取り付けられている（連結されている）一方、その内側の端部１９ｂがサスペンションサブフレーム１に取付支持されている。
【００３８】
上記フロントアッパアーム２１は、サスペンション装置５の前側部分の上側から車幅方向内側に延びており、その外側の端部２１ａが車輪支持部材１３に取り付けられている（連結されている）一方、その内側の端部２１ｂがサスペンションサブフレーム１に取付支持されている。
【００３９】
これらのアーム１５，１７，１９，２１はホイール１１の動きをコントロールするとともに、走行中に車輪が受ける外力（上下力、コーナリング中の横力、制動加速時の前後力等）を支えるようになっている。
【００４０】
次に、サスペンションサブフレーム１の構造を説明する。図５は、前側車幅方向メンバを左斜め後方から見た斜視図であり、図６は、前側車幅方向メンバと左右一対の傾斜メンバとを左斜め後方から見た斜視図であり、図７は、前側車幅方向メンバと左右一対の傾斜メンバと後側車幅方向メンバとを左斜め後方から見た斜視図であり、図８は、サスペンションサブフレームを左斜め後方から見た斜視図であり、図９は、サスペンションサブフレームを下方から見た斜視図であり、図１０は、サスペンションサブフレームを左側から見た側面図である。
【００４１】
サスペンションサブフレーム１は、それぞれ車両前後方向に互いに間隔をあけて配置される前側及び後側車幅方向メンバ２５，２７と、それぞれ車両前後方向に延設されて上記前側及び後側車幅方向メンバ２５，２７の左右両端部を連結する左側及び右側前後方向メンバ２９，３１と、それぞれ該前側車幅方向メンバ２５と該後側車幅方向メンバ２７との間に設けられて（架設されて）これらを連結する左右一対の傾斜メンバ３３，３５とを有している。
【００４２】
上記前側車幅方向メンバ（一方の車幅方向メンバ）２５は、車輪支持部材１３の前側で車幅方向に延びており、車両正面視で２つの三角枠体の頂部を繋いだような形状に形成されている。図１及び図３に示すように、前側車幅方向メンバ２５には、その車幅方向右側の上端部２５ｂに、フロントアッパアーム２１を支持する上側支持部３９が、その車幅方向右側の下端部２５ｄに、フロントロアアーム１９を支持する下側支持部４３がそれぞれ設けられている。同様に、前側車幅方向メンバ２５の車幅方向左側の上端部２５ａには上側支持部３７が、車幅方向左側の下端部２５ｃには下側支持部４１がそれぞれ設けられている。左側及び右側の下側支持部４１，４３は、その一部が該前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されている一方、左側及び右側の上側支持部３７，３９は、その全体が該前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されている。
【００４３】
より詳しくは、左側及び右側の下側支持部４１，４３は、図６に示すように、後側が開放された断面コ字状をなす前側車幅方向メンバ２５の左側及び右側の下端部２５ｃ、２５ｄと、前側が開放された断面コ字状をなす傾斜メンバ３３，３５の下側の前端部３３ａ，３５ａとが組み合わされた閉断面により形成されている。なお、前側車幅方向メンバ２５の下端部２５ｃ、２５ｄと、傾斜メンバ３３，３５の下側の前端部３３ａ，３５ａとは突き合わせ溶接ではなく、両者をラップさせて隅肉溶接することにより接合されている。
【００４４】
これに対し、左側及び右側の上側支持部３７，３９は、前側車幅方向メンバ２５の左側及び右側の上端部２５ａ、２５ｂを下側が開放された断面コ字状をなすように折り曲げることにより形成されている。このように、上側支持部３７，３９は、単一の部材（前側車幅方向メンバ２５）を折り曲げ加工することにより形成されているので、２つの部材（前側車幅方向メンバ２５及び傾斜メンバ３３，３５）を溶接により組み合わせた下側支持部４１，４３に比べて、寸法精度及び剛性が向上している。
【００４５】
左右の上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３には、フロントロアアーム１９及びフロントアッパアーム２１の車幅方向内側の端部に設けられたラバーブッシュ部１９ｃ、２１ｃ（図９参照）を取り付けるための車両前後方向に延びる貫通孔３７ａ，３９ａ，４１ａ，４３ａがそれぞれ形成されている。そして、図９に示すように、フロントロアアーム１９及びフロントアッパアーム２１が、ラバーブッシュ部１９ｃ、２１ｃを介して上側及び下側支持部３７，４１に取り付けられる。
【００４６】
前側車幅方向メンバ２５は、一体に形成された左側及び右側の上側支持部３７，３９以外の部分が、後側が開放された断面コ字状に形成されており、上側及び下側フランジ部４５，４７が車両前後方向後側に延びている。これにより、前側車幅方向メンバ２５はプレス成形等による製造が容易になる。このように、前側車幅方向メンバ２５のうち一体に形成された上側支持部３７，３９以外の部分を断面コ字状に形成するのは、該支持部３７，３９以外の部分は、上記各支持部３７，３９，４１，４３に比べて捩れや拗れが発生し難いので、局部剛性や強度は要求されず、基本的には全体剛性のみが要求されるからである。
【００４７】
また、前側車幅方向メンバ２５は、右側（一方側）の上側支持部３９と左側（他方側）の下側支持部４１とを連結する第１連結部４９と、右側（一方側）の下側支持部４３と左側（他方側）の上側支持部３７とを連結して該第１連結部４９と交差する第２連結部５１とを有している。
【００４８】
より詳しくは、上記前側車幅方向メンバ２５は、右側の上側支持部３９が設けられている右側上端部２５ｂと、左側の下側支持部４１が設けられている左側下端部２５ｃとを連結するようにほぼ真っ直ぐに延びるフレーム（第１連結部４９）と、右側の下側支持部４３が設けられている右側下端部２５ｄと、左側（他方側）の上側支持部３７が設けられている左側上端部２５ａとを連結するようにほぼ真っ直ぐに延びるフレーム（第２連結部５１）とを有している。言い換えると、前側車幅方向メンバ２５は、図３に示すように、その上下方向の長さが、車幅方向外方から内方に行くに従って短くなるように形成されているとともに、前側車幅方向メンバ２５には、車幅方向内方に向かうにつれてその上下方向長さが小さくなる開口部５３，５３が形成されている。このように、前側車幅方向メンバ２５は、第１連結部４９と第２連結部５１とが車両正面視で略Ｘ字状をなすように形成されている。
【００４９】
このように形成された第１連結部４９及び第２連結部５１を有する前側車幅方向メンバ２５の左右の上端部２５ａ，２５ｂ及び下端部２５ｃ，２５ｄに、上記各支持部３７，３９，４１，４３を設けることにより、右側の上側支持部３９、第１連結部４９及び左側の下側支持部４１からなる荷重伝達経路と、右側の下側支持部４３、第２連結部５１及び左側の上側支持部３７からなる荷重伝達経路とが形成される。上述の通り、左側及び右側の上側支持部３７，３９は、その全体が該前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されているので、上記各荷重伝達経路上の溶接箇所は下側支持部４１，４３近傍のみとなる。
【００５０】
上記左側及び右側の傾斜メンバ３３，３５は、前側車幅方向メンバ２５の左右両端部と後側車幅方向メンバ２７の車幅方向中央部とを連結し、後方に行くに従って内側に傾斜するように延びており、前側車幅方向メンバ２５と共に平面視で略三角形状をなしている。また、左側及び右側の傾斜メンバ３３，３５は、対向している側が開放された断面コ字状に成形されていて、上側フランジ部５５，５９及び下側フランジ部５７，６１がそれぞれ対向側に延びている。
【００５１】
左側及び右側の傾斜メンバ３３，３５は、上記上側支持部３７，３９と後側車幅方向メンバ２７の車幅方向の中央部６７とを連結する上側連結部７９，８１と、上記下側支持部４１，４３と後側車幅方向メンバ２７の車幅方向の中央部６７とを連結する下側連結部８３，８５とをそれぞれ有している。換言すると、左側及び右側の傾斜メンバ３３，３５は、図８に示すように、前側車幅方向メンバ２５の端部から、後側車幅方向メンバ２７の車幅方向中央部に近づくに従って、すなわち、後方に行くに従って上下方向長さが小さくなるように形成されているとともに、各傾斜メンバ３３，３５には、後方に行くに従って上下方向長さが小さくなる開口部６５，６５が形成されている。
【００５２】
左側及び右側の傾斜メンバ３３，３５と前側車幅方向メンバ２５とは、図６に示すように、それぞれ開放された側が向かい合うように配置されている。このように、前側車幅方向メンバ２５と左側及び右側の傾斜メンバ３３，３５とが取付配置されることにより、前側車幅方向メンバ２５の上下のフランジ部４５，４７と、左側傾斜メンバ３３の上下のフランジ部５５，５７と、右側傾斜メンバ３５の上下のフランジ部５９，６１とがそれぞれ補強し合って、これらのメンバ全体としての断面性能が高められている。
【００５３】
また、右側及び左側傾斜メンバ３３，３５は、前側車幅方向メンバ２５における車幅方向両側の端部で上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３とをそれぞれ連結するようになっている。具体的には、上述の通り、各傾斜メンバ３３，３５の下側の前端部３３ａ，３５ａが前側が開放された断面コ字状に形成されているのに対し、各傾斜メンバ３３，３５の上側の前端部３３ｂ，３５ｂは断面Ｌ字状に形成されていて、該上側の前端部３３ｂ，３５ｂの上側部分（上側フランジ部５５，５９）が上側支持部３７，３９近傍における前側車幅方向メンバ２５の上側フランジ部４５に溶接されている一方、該前端部３３ｂ，３５ｂの外側部分が上側支持部３７，３９に溶接されている。これにより、各上側支持部３７，３９近傍に各傾斜メンバ３３，３５と前側車幅方向メンバ２５とからなる閉断面が更に形成されるので、各上側支持部３７，３９の剛性が向上するとともに、各傾斜メンバ３３，３５が上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３とを連結することで、左側の支持部３７，４１及び右側の支持部３９，４３を上下方向に補強することができる。
【００５４】
また、前側車幅方向メンバ２５と傾斜メンバ３３，３５との接合部近傍（上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３との間）には車両正面視で内側に凹んだ嵌合部４０が形成されている。この嵌合部４０には、後述するように、前後方向メンバ２９、３１が取り付けられるが、嵌合部４０を閉断面にして、より剛性を高めるようにしてもよい。
【００５５】
上記後側車幅方向メンバ（他方の車幅方向メンバ）２７は、車輪支持部材１３の後側で車幅方向に延びており、その車幅方向の中央部６７が断面矩形状に形成されている一方、該中央部６７以外の部分が下側が開放された断面コ字状に形成されている。また、後側車幅方向メンバ２７は、中央部６７が略水平に延びている一方、該中央部６７以外の部分が車幅方向外側に行くに従って上方に傾斜するように形成されている（図１２及び図１３参照）。そして、上記各傾斜メンバ３３，３５の後端部３３ｃ，３５ｃが互いに近接して該中央部６７に溶接で取り付けられている（連結されている）。より詳しくは、各傾斜メンバ３３，３５の後端部３３ｃ，３５ｃにおける上側フランジ部５５，５９の下面が、後側車幅方向メンバ２７の中央部６７の上面に載置された状態で溶接されているとともに、上側及び下側連結部７９，８１，８３，８５並びに下側フランジ部５７，６１の後端が、後側車幅方向メンバ２７の中央部６７の前面（前側フランジ部７３）に当接された状態で溶接されている。
【００５６】
また、後側車幅方向メンバ２７には、中央部６７（中央部のやや外側）に、車両前後方向に延びる貫通孔６９ａ，７１ａが形成されている。この貫通孔６９ａ，７１ａが形成された部分が、後側車幅方向メンバ２７におけるリアロアアーム１７を支持する後側支持部６９，７１を構成しており、図９に示すように、これら貫通孔６９ａ，７１ａにリアロアアーム１７の車幅方向内側の端部に設けられたラバーブッシュ部１７ｄが取り付けられている。上記各傾斜メンバ３３，３５の後端部３３ｃ，３５ｃは、これら後側支持部６９，７１の近傍に取り付けられており、該後側支持部６９，７１の剛性を高めるようにしている。なお、これら後側支持部６９，７１と同じ位置に、各傾斜メンバ３３，３５の後端部３３ｃ，３５ｃを取り付けてもよい。
【００５７】
さらに、後側車幅方向メンバ２７は、本体部７７の左右の端部７７ａ，７７ｂが前後方向メンバ２９，３１に沿うように湾曲しているとともに、前後のフランジ部７３，７５が本体部７７よりも更に車幅方向外側に延びて形成された受部７３ａ，７３ｂ，７５ａ，７５ｂに前後方向メンバ２７を載置するようになっている。
【００５８】
上記前後方向メンバ２９，３１は、車両前後方向略中央ほど車幅方向内側に湾曲しており、その前側部分がそれぞれ右側及び左側傾斜メンバ３３，３５の傾斜方向に沿うように車幅方向外側に延びている。左側前後方向メンバ２９は、その前側部分を左側嵌合部４０に嵌合させるとともに、その後側部分を後側車幅方向メンバ２７の左端部７７ａに当接させるように左側の受部７３ａ，７５ａに載置されている。一方、右側前後方向メンバ３１は、その前側部分を右側嵌合部４０に嵌合させるとともに、その後側部分を後側車幅方向メンバ２７の右端部７７ｂに当接させるように右側の受部７３ｂ，７５ｂに載置されている。そして、左右の前後方向メンバ２９，３１がこれら嵌合部４０，４０並びに後側車幅方向メンバ２７の本体部７７の左右の端部７７ａ，７７ｂ及び左右の受部７３ａ，７３ｂ，７５ａ，７５ｂに溶接されて、図１及び図８に示すようなサスペンションサブフレーム１を構成している。
【００５９】
前後方向メンバ２９、３１の左右の前端部にはそれぞれマウント部８７，８９が形成され、左右の後端部にはそれぞれマウント部９１，９３が形成さており、これらのマウント部８７，８９，９１，９３に取り付けられたラバーブッシュ（図示せず）を介して、サスペンションサブフレーム１が車体に取り付けられている（支持されている）。
【００６０】
次に、サスペンションサブフレーム１の作用を説明する。図１１は、サスペンションサブフレーム１の作用の一例を説明するためのサスペンションサブフレーム１の概略正面図である。
【００６１】
図１１に示すサスペンションサブフレーム１では、フロントロアアーム１９の下側支持部４１，４３が前側車幅方向メンバ２５の左右両側の下端部２５ｃ、２５ｄに設けられている一方、フロントアッパアーム２１の上側支持部３７，３９が前側車幅方向メンバ２５の左右両側の上端部２５ａ、２５ｂに設けられている。また、前側車幅方向メンバ２５の第１連結部４９及び第２連結部５１は、図１１の二点鎖線６３で示すように、車両正面視で略Ｘ字状をなすように形成されている。
【００６２】
例えば車両の旋回時に、タイヤ９接地点で荷重Ｆ１、Ｆ２がそれぞれ図１１の黒抜き矢印の方向に車輪に加わると、フロントロアアーム１９及びフロントアッパアーム２１には、それぞれ図１１の白抜き矢印の方向に荷重Ｆが伝達される。具体的には、例えば、接地点同相の左旋回時には、右側のフロントロアアーム１９に前側車幅方向メンバ２５を圧縮する荷重が加わる一方、左側のフロントアッパアーム２１にも前側車幅方向メンバ２５を圧縮する荷重が加わり、また、右側のフロントアッパアームに前側車幅方向メンバ２５を引っ張る荷重が加わる一方、左側のフロントロアアーム１９にも前側車幅方向メンバ２５を引っ張る荷重が加わる。
【００６３】
ここで、下側支持部４１，４３及び上側支持部３７，３９は前側車幅方向メンバ２５に設けられているので、各アーム１４、１６に加わる荷重が前側車幅方向アーム２５に効率良く伝わるとともに、車両正面視で略Ｘ字状をなすように形成されている第１及び第２連結部４９，５１を介して左右の荷重同士が効果的に打ち消しあうことになる。
【００６４】
さらに、サスペンションサブフレーム１は、前側車幅方向メンバ２５と後側車幅方向メンバ２７との間に架設されてこれらを連結する左右一対の傾斜メンバ３３，３５を有しているので、該サスペンションサブフレーム１には、前側車幅方向メンバ２５に形成された荷重伝達経路に加えて、図１２の二点鎖線６６で示すように、左側の上側支持部３７、上側連結部７９、後側車幅方向メンバ２７、下側連結部８５、右側の下側支持部４３という順で荷重が伝達される荷重伝達経路と、左側の下側支持部４１、下側連結部８３、後側車幅方向メンバ２７、上側連結部８１、上側支持部３９という順で荷重が伝達される荷重伝達経路とが構成されている。
【００６５】
これにより、前側車幅方向メンバ２５に形成された荷重伝達経路に加えて、左右の傾斜メンバ３３，３５及び後側車幅方向メンバ２７からなる荷重伝達経路にも入力荷重が伝達されるので、左右の荷重同士が一層確実に打ち消しあうことになる。
【００６６】
加えて、左側及び右側傾斜メンバ３３，３５の後端部３３ｃ，３５ｃは、その上側フランジ部５５，５９が左右の後側支持部６９，７１の近傍で、後側車幅方向メンバ２７の中央部６７上面とそれぞれ連結されているので、図１３の二点鎖線６８で示すように、左側傾斜メンバ３３の上側連結部７９が、左側の上側支持部３７と右側の後側支持部７１との間で荷重を伝達する車両正面視で略直線状の荷重伝達経路を構成するとともに、右側傾斜メンバ３５の上側連結部８１が、右側の上側支持部３９と左側の後側支持部６９との間で荷重を伝達する車両正面視で略直線状の荷重伝達経路を構成するようになっている。
【００６７】
これにより、車両後方に位置する左右のリアロアアーム１７，１７から入力される荷重と、車両前方に位置する左右のフロントアッパアーム２１，２１から入力される荷重とが打ち消しあうことになる。
【００６８】
さらに、図１４の二点鎖線７０で示すように、右側の車輪支持部材１３の後側部分から入力される荷重と、左側の車輪支持部材（図示せず）の前側部分から入力される荷重とが打ち消しあうことになるので、サスペンションサブフレーム１の平面的な捩れも抑えることができる。
【００６９】
−効果−
本実施形態によれば、前側車幅方向メンバ２５には、その左右両端部にフロントアッパアーム２１，２１を支持する上側支持部３７，３９とフロントロアアーム１９，１９を支持する下側支持部４１，４３とがそれぞれ設けられているので、各アームの支持部を前後方向メンバに溶接する従来のサスペンションサブフレームと比較して、各支持部３７，３９，４１，４３からの入力荷重が伝達する荷重伝達経路上の溶接箇所数を減少させてサスペンションサブフレーム１に歪みや応力集中が生じるのを抑えることができる。さらに、前側車幅方向メンバ２５は、左側の下側支持部４１と右側の上側支持部３９とを連結する第１連結部４９と、左側の上側支持部３７と右側の下側支持部４３とを連結して第１連結部４９と交差する第２連結部５１とを有しているので、左側の支持部３７，４１からの入力荷重と右側の支持部３９，４３からの入力荷重とを、これら第１及び第２連結部４９，５１を介して効率的に打ち消し合わせることができる。
【００７０】
また、上側支持部３７，３９は、その全体が前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されているので、前側車幅方向メンバ２５と各傾斜メンバ３３，３５とを接合することにより形成される下側支持部４１，４３と比較して、上側支持部３７，３９の寸法精度及び剛性を向上させることができるとともに、入力荷重が伝達する荷重伝達経路上の溶接箇所数をさらに減少させることができる。これにより、補強箇所数を減少させてサスペンションサブフレーム１の軽量化を図ることができる。
【００７１】
したがって、サスペンションサブフレーム１の軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレーム１の強度に対する信頼性を向上させることができる。
【００７２】
ところで、サスペンションサブフレーム１を組み立てる際には、治具に前後方向メンバを取り付け、該前後方向メンバ２９，３１に前側車幅方向メンバ２５の上側支持部３７，３９の下端を引っ掛けた状態で、前後方向メンバ２９，３１と前側車幅方向メンバ２５との溶接を行うことが多い。このため、サスペンションサブフレーム１の組立時には、前側車幅方向メンバ２５は自重を上側支持部３７，３９のみで支えることになるが、本実施形態によれば、上側支持部３７，３９の剛性を向上させているので、該上側支持部３７，３９の歪みや曲げ変形を抑制することができる。
【００７３】
また、前側車幅方向メンバ２５は、一体に形成されている上側支持部３７，３９以外の部分が、車両前後方向後側に開放された断面コ字状に形成されているので、プレス成形等による製造が容易になる。このように、アーム１９，２１の支持部３７，３９に比べて捩れや拗れが発生し難く高剛性が要求されない車幅方向中央部の形状を適正化することにより、前側車幅方向メンバ２５を軽量化することができる。
【００７４】
さらに、前側車幅方向メンバ２５に設けられている左右の上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３と、後側車幅方向メンバ２７の車幅方向中央部６７とをそれぞれ連結する左側及び右側傾斜メンバ３３，３５を備えているので、上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３から入力される車幅方向の荷重を、前側車幅方向メンバ２５に形成された荷重伝達経路に加えて、左右の傾斜メンバ３３，３５及び後側車幅方向メンバ２７からなる荷重伝達経路でも伝達することができる。また、傾斜メンバ３３，３５は、上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３とを連結しているので、これらの支持部３７，３９，４１，４３を上下方向に補強することができる。
【００７５】
特に、前側車幅方向メンバ２５の後側が開放されている場合には、コ字状の上下のフランジ部４５，４７が傾斜メンバ３３，３５によって固定されることから、該前側車幅方向メンバ２５を効果的に補強することができる。
【００７６】
さらに、傾斜メンバ３３，３５を断面コ字状に形成することにより、傾斜メンバ３３，３５の軽量化を図ることができるとともに、左側及び右側傾斜メンバ３３，３５並びに前側車幅方向メンバ２５を開放側が向かい合うように連結することにより、これらのメンバがそれぞれの上下のフランジ部４５，４７，５５，５７，５９，６１で補強し合うので、メンバ全体としての断面性能を高めることができる。
【００７７】
また、サスペンションサブフレーム１は、各車輪支持部材１３から車両前方に延びるトレーリングアーム１５と、該各車輪支持部材１３から車幅方向内側に延びる３本の車幅方向アーム１７，１９，２１とを備えた所謂Ｅ型サスペンションにおいて、各サスペンションアーム１７，１９，２１に車幅方向から大きな荷重が入力した場合でも、該サスペンションアーム１７，１９，２１を効果的に支持することができる。
【００７８】
さらに、上側支持部３７，３９だけを前側車幅方向メンバ２５と一体に形成しているので、上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３の両方を前側車幅方向メンバ２５と一体に形成するものに比べて、サスペンションサブフレーム１の製造コストを抑えることができる。
【００７９】
（実施形態２）
本実施形態は、フロントロアアーム１９の支持部４１，４３の構成が実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点について説明する。
【００８０】
図１５〜図１８は、実施形態１の図５〜図８に対応する図であり、図１９は実施形態１の図４に対応する図である。
【００８１】
図１５〜１９に示すように、フロントアッパアーム２１を支持する上側支持部３７，３９のみならず、フロントロアアーム１９を支持する下側支持部４１，４３も、その全体が前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されている。
【００８２】
より詳しくは、下側支持部４１，４３は、前側車幅方向メンバ２５の左側及び右側の上端部２５ａ、２５ｂを下側が開放された断面コ字状をなすように折り曲げることにより形成されている。このように、上側支持部３７，３９及び下側支持部４１，４３が、単一の部材（前側車幅方向メンバ２５）を折り曲げ加工することにより形成されているので、２つの部材（前側車幅方向メンバ２５及び傾斜メンバ３３，３５）を溶接により組み合わせたものに比べて、寸法精度及び剛性がより一層向上するとともに、荷重伝達経路上の溶接箇所数がより一層低減することになる。
【００８３】
また、上記下側支持部４１，４３は、該下側支持部４１，４３の上縁に沿って、上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３との間の嵌合部４０に嵌合された前後方向メンバ２９、３１の下面と溶接されている。このため、下側支持部４１，４３（前側車幅方向メンバ２５）は、バンプ時にも、車体にスプリングを介して取り付けられた前後方向メンバ２９，３１に追従するようになっている。
【００８４】
また、右側及び左側傾斜メンバ３３，３５は、前側車幅方向メンバ２５における車幅方向両側の端部で上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３とをそれぞれ連結するようになっている。具体的には、各傾斜メンバ３３，３５の上側の前端部３３ａ，３５ａと同様に、各傾斜メンバ３３，３５の下側の前端部３３ｂ，３５ｂも断面Ｌ字状に形成されていて、図１９に示すように、該前端部３３ａ，３５ａの下側部分（下側フランジ部５７，６１）が下側支持部４１，４３近傍における前側車幅方向メンバ２５の下側フランジ部４７に溶接されているとともに、該前端部３３ａ，３５ａの外側部分が下側支持部４１，４３に溶接されている。これにより、各下側支持部４１，４３近傍に各傾斜メンバ３３，３５と前側車幅方向メンバ２５とからなる閉断面が更に形成されるので、各下側支持部４１，４３の剛性が向上するとともに、各傾斜メンバ３３，３５が上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３とを連結することで、左側の支持部３７，４１及び右側の支持部３９，４３を上下方向に補強することができる。
【００８５】
−効果−
本実施形態によれば、下側支持部４１，４３は、前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されていることから、該下側支持部４１，４３の剛性を向上させることができる。
【００８６】
ところで、バンプ時には、車体にスプリングを介して取り付けられた前後方向メンバ２９，３１に前側車幅方向メンバ２５の下側支持部４１，４３の上端が当接するため、前側車幅方向メンバ２５の下側支持部４１，４３に大きな上下方向荷重が入力されることになる。
【００８７】
ここで、本実施形態によれば、下側支持部４１，４３は、その剛性が向上しているとともに、左側及び右側前後方向メンバ２９，３１の下面に接合されているので、該下側支持部４１，４３の上端が前後方向メンバ２９，３１に当接するのを抑えて、該下側支持部４１，４３の歪みや曲げ変形を確実に抑制することができる。
【００８８】
また、上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３が共に前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されていることから、各支持部３７，３９，４１，４３の寸法精度及び剛性を向上させつつ各支持部３７，３９，４１，４３からの入力荷重を伝達する荷重伝達経路上の溶接箇所数をより一層低減させることができる。これにより、補強箇所数を減少させてサスペンションサブフレーム１の軽量化を図ることができる。したがって、サスペンションサブフレーム１の更なる軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレーム１の強度に対する信頼性を一層向上させることができる。
【００８９】
（その他の実施形態）
上記各実施形態では、サスペンションサブフレーム１をＥ型サスペンションに適用したが、これに限らず、他の形式のサスペンションに適用してもよい。
【００９０】
また、上記各実施形態では、サスペンションサブフレーム１を車両のリアサスペンションに適用したが、これに限らず、車両のフロントサスペンションに適用してもよい。
【００９１】
さらに、上記各実施形態では、前側車幅方向メンバ２５でロアアーム１９，アッパアーム２１を支持するようにしたが、これに限らず、後側車幅方向メンバ２７を、前側車幅方向メンバ２５と同様の形状に形成し、ロアアーム１９，アッパアーム２１及び傾斜補強メンバ２８も本実施形態とは前後が逆になるように配置して、後側のサスペンションアームからの荷重を有効に受け止めるようにしてもよい。
【００９２】
また、上記各実施形態では、フロントアッパアーム２１を支持する上側支持部３７，３９とフロントロアアーム１９を支持する下側支持部４１，４３とを、前側車幅方向メンバ２５の車幅方向両側の端部に設けたが、これに限らず、例えば、これら上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３を前側及び後側車幅方向メンバ２５，２７の車幅方向両側の端部に設けてもよい。このようにすれば本発明のサスペンションサブフレーム１を、フロントアームに加えリアアームを備える所謂Ａ型サスペンションに適用することができる。
【００９３】
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００９４】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
以上説明したように、本発明は、マルチリンクサスペンションのサスペンションアームを支持する車両のサスペンションサブフレーム等について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】実施形態１に係るサスペンションサブフレームが適用された車両のリアサスペンションを左斜め前方から見た斜視図である。
【図２】サスペンションサブフレームに取り付けられる右側後輪のサスペンション装置を左斜め前方から見た斜視図である。
【図３】リアサスペンションを前方から見た正面図である。
【図４】リアサスペンションを下方から見た底面図である。
【図５】前側車幅方向メンバを左斜め後方から見た斜視図である。
【図６】前側車幅方向メンバと左右一対の傾斜メンバとを左斜め後方から見た斜視図である。
【図７】前側車幅方向メンバと左右一対の傾斜メンバと後側車幅方向メンバとを左斜め後方から見た斜視図である。
【図８】サスペンションサブフレームを左斜め後方から見た斜視図である。
【図９】サスペンションサブフレームを下方から見た斜視図である。
【図１０】サスペンションサブフレームを左側から見た側面図である。
【図１１】サスペンションサブフレームの作用の一例を説明するためのサスペンションサブフレームの概略正面図である。
【図１２】サスペンションサブフレームの作用の一例を説明するためのサスペンションサブフレームの概略背面図である。
【図１３】サスペンションサブフレームの作用の一例を説明するためのサスペンションサブフレームの概略背面図である。
【図１４】サスペンションサブフレームの作用の一例を説明するためのサスペンションサブフレームの底面図である。
【図１５】実施形態２に係る前側車幅方向メンバを左斜め後方から見た斜視図である。
【図１６】前側車幅方向メンバと左右一対の傾斜メンバとを左斜め後方から見た斜視図である。
【図１７】前側車幅方向メンバと左右一対の傾斜メンバと後側車幅方向メンバとを左斜め後方から見た斜視図である。
【図１８】サスペンションサブフレームを上方から見た斜視図である。
【図１９】リアサスペンションを下方から見た底面図である。
【符号の説明】
【００９７】
１ サスペンションサブフレーム
３ リアサスペンション（サスペンション）
７ 後輪
１３ 車輪支持部材
１５ トレーリングアーム（前後方向アーム）
１７ リアロアアーム（車幅方向アーム）
１９ フロントロアアーム（ロアアーム）（車幅方向アーム）
２１ フロントアッパアーム（車幅方向アーム）
２５ 前側車幅方向メンバ（一方の車幅方向メンバ）
２７ 後側車幅方向メンバ（他方の車幅方向メンバ）
２９ 左側前後方向メンバ
３１ 右側前後方向メンバ
３３ 左側傾斜メンバ
３５ 右側傾斜メンバ
３７ 左側の上側支持部
３９ 右側の上側支持部
４１ 左側の下側支持部
４３ 右側の下側支持部
４９ 第１連結部
５１ 第２連結部
６７ 後側車幅方向メンバの中央部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンションサブフレームに関し、特に、マルチリンクサスペンションのサスペンションアームを支持する車両のサスペンションサブフレームに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、所謂Ｅ型サスペンションといわれるマルチリンクサスペンションが知られており、特許文献１には、そのマルチリンクサスペンションのサスペンションアームを支持するサスペンションサブフレームの構造が開示されている。
【０００３】
特許文献１のサスペンションサブフレームのように、車両前後方向に延びる左右の前後方向メンバと車幅方向に延びる前後の車幅方向メンバとが平面視で井桁状に組まれた従来のサスペンションサブフレームでは、各サスペンションアームの支持部を車輪近傍に位置する前後方向メンバに溶接で取り付けるものが多い。
【特許文献１】特開２００５−１９３８９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、サスペンションサブフレームは、例えば車両の旋回時に各サスペンションアームから入力される引張荷重や圧縮荷重等を受け止めるようになっているが、各サスペンションアームの支持部を前後方向メンバに設けた従来のサスペンションサブフレームには、以下のような問題がある。
【０００５】
すなわち、支持部が前後方向メンバに溶接されている場合には、車幅方向一方側の支持部からの入力荷重は、該支持部と前後方向メンバとの溶接部、前後方向メンバ、前後方向メンバと車幅方向メンバとの溶接部、車幅方向メンバという順で伝達し、同様にして伝達してきた車幅方向他方側の支持部からの入力荷重と打ち消し合うことになるが、各アームからの入力荷重が複数の部材及び溶接部を介して伝達されると、サスペンションサブフレーム（特に溶接部）に歪みや応力集中が生じ易くなり、サスペンションサブフレームの強度に対する信頼性が低下するおそれがある。
【０００６】
また、歪みや曲げ変形を抑制するために溶接部の補強を行うと、サスペンションサブフレームの重量が増加するという問題がある。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両のサスペンションサブフレームの軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を向上させる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、左右の各車輪支持部材から車幅方向内側に延びる左右のアッパ及びロアアームを備えたサスペンションにおける該各アームを支持する車両のサスペンションサブフレームであって、それぞれ車両前後方向に互いに間隔をあけて車幅方向に延設される前側及び後側車幅方向メンバと、それぞれ車両前後方向に延設されて上記前側及び後側車幅方向メンバの左右両端部を連結する左側及び右側前後方向メンバとを備え、上記前側及び後側車幅方向メンバの少なくとも一方には、その左右両端部に上記アッパアームを支持する上側支持部と上記ロアアームを支持する下側支持部とがそれぞれ設けられ、上記支持部が設けられている車幅方向メンバは、上記左側の下側支持部と上記右側の上側支持部とを連結する第１連結部と、上記左側の上側支持部と上記右側の下側支持部とを連結して該第１連結部と交差する第２連結部とを有しており、上記上側及び下側支持部の少なくとも一方は、その全体が上記車幅方向メンバと一体に形成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
第１の発明によれば、前側及び後側車幅方向メンバの少なくとも一方には、その左右両端部にアッパアームを支持する上側支持部とロアアームを支持する下側支持部とがそれぞれ設けられているので、各アームの支持部を前後方向メンバに溶接する従来のサスペンションサブフレームと比較して、各支持部からの入力荷重が伝達する荷重伝達経路上の溶接箇所数を減少させてサスペンションサブフレームに歪みや応力集中が生じるのを抑えることができる。さらに、支持部が設けられている車幅方向メンバは、左側の下側支持部と右側の上側支持部とを連結する第１連結部と、左側の上側支持部と右側の下側支持部とを連結して該第１連結部と交差する第２連結部とを有しているので、左側の支持部からの入力荷重と右側の支持部からの入力荷重とを、これら第１及び第２連結部を介して効率的に打ち消し合わせることができる。
【００１０】
また、上側及び下側支持部の少なくとも一方の支持部は、その全体が該支持部が設けられている車幅方向メンバと一体に形成されているので、例えば車幅方向メンバと他の部材とを接合することにより形成される支持部と比較して、支持部の寸法精度及び剛性を向上させることができるとともに、入力荷重が伝達する荷重伝達経路上の溶接箇所数をさらに減少させることができる。これにより、補強箇所数を減少させてサスペンションサブフレームの軽量化を図ることができる。
【００１１】
したがって、サスペンションサブフレームの軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を向上させることができる。
【００１２】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記上側支持部は、その全体が上記車幅方向メンバと一体に形成されていることを特徴とするものである。
【００１３】
第２の発明によれば、上側支持部は、その全体が車幅方向メンバと一体に形成されていることから、該上側支持部の剛性を向上させることができる。
【００１４】
ところで、サスペンションサブフレームを組み立てる際には、前後方向メンバに車幅方向メンバの上側支持部の下端を引っ掛けた状態で、前後方向メンバと車幅方向メンバとの溶接を行うことが考えられる。このため、サスペンションサブフレームの組立時には、車幅方向メンバは自重を主に上側支持部で支えることになるが、本発明では、上側支持部の剛性を向上させているので、該上側支持部の歪みや曲げ変形を抑制することができる。
【００１５】
第３の発明は、上記第１又は２の発明において、上記下側支持部は、その全体が上記車幅方向メンバと一体に形成されているとともに、上記前後方向メンバの下面に接合されていることを特徴とするものである。
【００１６】
第３の発明によれば、下側支持部は、その全体が車幅方向メンバと一体に形成されていることから、該下側支持部の剛性を向上させることができる。
【００１７】
ところで、バンプ時には、車体にスプリングを介して取り付けられた前後方向メンバに車幅方向メンバの下側支持部の上端が当接するため、車幅方向メンバの下側支持部に大きな上下方向荷重が入力されることになる。
【００１８】
ここで、本発明によれば、下側支持部は、その剛性が向上しているとともに、左側及び右側前後方向メンバの下面に接合されているので、該下側支持部の上端が前後方向メンバに当接するのを抑えて、該下側支持部の歪みや曲げ変形を確実に抑制することができる。
【００１９】
特に、上記第２の発明では、上側及び下側支持部が共に車幅方向メンバと一体に形成されていることから、各支持部の寸法精度及び剛性を向上させつつ各支持部からの入力荷重を伝達する荷重伝達経路上の溶接箇所数をより一層減少させることができる。これにより、補強箇所数を減少させてサスペンションサブフレームの軽量化を図ることができる。したがって、サスペンションサブフレームの更なる軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を一層向上させることができる。
【００２０】
第４の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、上記支持部が設けられている車幅方向メンバは、上記一体に形成されている支持部以外の部分が、車両前後方向前側又は後側に開放された断面コ字状に形成されていることを特徴とするものである。
【００２１】
第４の発明によれば、支持部が設けられている車幅方向メンバは、一体に形成されている支持部以外の部分が、車両前後方向前側又は後側に開放された断面コ字状に形成されているので、プレス成形等による製造が容易になる。また、アームの支持部に比べて捩れや拗れが発生し難く高剛性が要求されない部分の形状を適正化（閉断面や中実体等にすることなく開断面に）することにより、車幅方向メンバを軽量化することができる。
【００２２】
第５の発明は、上記第１〜４のいずれか１つの発明において、上記前側及び後側車幅方向メンバのうち一方の車幅方向メンバに設けられている上記左右の上側及び下側支持部と、他方の車幅方向メンバの車幅方向中央部とをそれぞれ連結し、一方の車幅方向メンバ側から他方の車幅方向メンバ側に行くに従って車幅方向内側に傾斜している左側及び右側傾斜メンバをさらに備えており、上記左側及び右側傾斜メンバは、上記上側支持部と上記下側支持部とをそれぞれ連結していることを特徴とするものである。
【００２３】
第５の発明によれば、一方の車幅方向メンバに設けられている左右の上側及び下側支持部と、他方の車幅方向メンバの車幅方向中央部とをそれぞれ連結する左側及び右側傾斜メンバを備えているので、上側及び下側支持部から入力される車幅方向の荷重を、一方の車幅方向メンバに形成された荷重伝達経路に加えて、左右の傾斜メンバ及び他方の車幅方向メンバからなる荷重伝達経路でも伝達することができる。また、傾斜メンバは上側支持部と下側支持部とを連結しているので、これらの支持部を上下方向に補強することができる。
【００２４】
特に、上記第４の発明において、車幅方向メンバの車両前後方向後側が開放されている場合には、コ字状の上下のフランジ部が傾斜メンバによって固定されることから、該車幅方向メンバを効果的に補強することができる。
【００２５】
第６の発明は、上記第５の発明において、上記左側及び右側傾斜メンバ並びに上記一方の車幅方向メンバは、それぞれ向かい合う側に開放された断面コ字状に形成されていることを特徴とするものである。
【００２６】
第６の発明によれば、傾斜メンバを断面コ字状に形成することにより、傾斜メンバの軽量化を図ることができるとともに、左側及び右側傾斜メンバ並びに一方の車幅方向メンバを開放側が向かい合うように連結することにより、これらのメンバがそれぞれの上下のフランジ部で補強し合うので、メンバ全体としての断面性能を高めることができる。
【００２７】
第７の発明は、上記第１〜６のいずれか１つの発明において、上記各車輪支持部材は後輪を支持するものであり、上記サスペンションは、上記各車輪支持部材から車両前方に延びる前後方向アームと、上記アッパ及びロアアームを含み、上記各車輪支持部材から車幅方向内側に延びる少なくとも３本の車幅方向アームとを備え、上記上側及び下側支持部は、上記前側車幅方向メンバに設けられていて、上記車幅方向アームのうち上記各車輪支持部材の前側部分に位置するアッパ及びロアアームを支持していることを特徴とするものである。
【００２８】
第７の発明によれば、サスペンションサブフレームは、各車輪支持部材から車両前方に延びる前後方向アームと、該各車輪支持部材から車幅方向内側に延びる少なくとも３本の車幅方向アームとを備えた所謂Ｅ型サスペンションにおいて、サスペンションアームに車幅方向から大きな荷重が入力した場合でも、該サスペンションアームを効果的に支持することができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、車幅方向メンバの左右両端部に上側及び下側支持部をそれぞれ設けることにより、荷重伝達経路上の溶接箇所数を減少させてサスペンションサブフレームに歪みや応力集中が生じるのを抑えるとともに、上側及び下側支持部の少なくとも一方の支持部を車幅方向メンバと一体に形成することにより、補強箇所数のさらなる減少によるサスペンションサブフレームの軽量化を図りつつ支持部の寸法精度及び剛性が高められるので、サスペンションサブフレームの軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３１】
（実施形態１）
図１は、本実施形態に係るサスペンションサブフレームが適用された車両のリアサスペンションを左斜め前方から見た斜視図であり、図２は、サスペンションサブフレームに取り付けられる右側後輪のサスペンション装置を左斜め前方から見た斜視図であり、図３は、リアサスペンションを前方から見た正面図であり、図４は、リアサスペンションを下方から見た底面図である。なお、図１〜図４では左側後輪のサスペンション装置を図示省略しているが、左側後輪のサスペンション装置も右側後輪７のサスペンション装置５とほぼ同様の構成である。
【００３２】
図１に示すように、リアサスペンション３は、サスペンションサブフレーム１とサスペンション装置５と車輪（右側後輪）７とを備えている。
【００３３】
上記車輪７は、図１及び図２に示すように、タイヤ９とホイール１１と該車輪を支持する車輪支持部材１３とを有している。
【００３４】
上記サスペンション装置５は、車輪支持部材１３から車両前方に延びるトレーリングアーム（前後方向アーム）１５と、各車輪支持部材から車幅方向内側に延びる３本の車幅方向アーム（リアロアアーム１７、フロントロアアーム１９及びフロントアッパアーム２１）とを有している。すなわち、リアサスペンション３の形態は、所謂Ｅ型サスペンションとなっている。
【００３５】
上記トレーリングアーム１５は、その後端部１５ａが車輪支持部材１３に取り付けられているとともに、その前端部１５ｂが車体（図示せず）に取り付けられている。
【００３６】
上記リアロアアーム１７は、サスペンション装置５の後側部分から車幅方向内側に延びており、その車幅方向外側の端部１７ａが上記車輪支持部材１３に取り付けられている（連結されている）とともに、その内側の端部１７ｂが上記サスペンションサブフレーム１に取付支持されている。このリアロアアーム１７には、スプリング２３ａ及びダンパ２３ｂを備える緩衝装置２３が取り付けられている。スプリング２３ａは、その下端部がリアロアアーム１７のスプリング受け部１７ｃに受け入れられている一方、その上端部が車体に取り付けられている。ダンパ２３ｂは、その下端部がリアロアアーム１７に取り付けられている一方、その上端部が車体に取り付けられている。
【００３７】
上記フロントロアアーム１９は、サスペンション装置５の前側部分の下側から車幅方向内側に延びており、その外側の端部１９ａが車輪支持部材１３に取り付けられている（連結されている）一方、その内側の端部１９ｂがサスペンションサブフレーム１に取付支持されている。
【００３８】
上記フロントアッパアーム２１は、サスペンション装置５の前側部分の上側から車幅方向内側に延びており、その外側の端部２１ａが車輪支持部材１３に取り付けられている（連結されている）一方、その内側の端部２１ｂがサスペンションサブフレーム１に取付支持されている。
【００３９】
これらのアーム１５，１７，１９，２１はホイール１１の動きをコントロールするとともに、走行中に車輪が受ける外力（上下力、コーナリング中の横力、制動加速時の前後力等）を支えるようになっている。
【００４０】
次に、サスペンションサブフレーム１の構造を説明する。図５は、前側車幅方向メンバを左斜め後方から見た斜視図であり、図６は、前側車幅方向メンバと左右一対の傾斜メンバとを左斜め後方から見た斜視図であり、図７は、前側車幅方向メンバと左右一対の傾斜メンバと後側車幅方向メンバとを左斜め後方から見た斜視図であり、図８は、サスペンションサブフレームを左斜め後方から見た斜視図であり、図９は、サスペンションサブフレームを下方から見た斜視図であり、図１０は、サスペンションサブフレームを左側から見た側面図である。
【００４１】
サスペンションサブフレーム１は、それぞれ車両前後方向に互いに間隔をあけて配置される前側及び後側車幅方向メンバ２５，２７と、それぞれ車両前後方向に延設されて上記前側及び後側車幅方向メンバ２５，２７の左右両端部を連結する左側及び右側前後方向メンバ２９，３１と、それぞれ該前側車幅方向メンバ２５と該後側車幅方向メンバ２７との間に設けられて（架設されて）これらを連結する左右一対の傾斜メンバ３３，３５とを有している。
【００４２】
上記前側車幅方向メンバ（一方の車幅方向メンバ）２５は、車輪支持部材１３の前側で車幅方向に延びており、車両正面視で２つの三角枠体の頂部を繋いだような形状に形成されている。図１及び図３に示すように、前側車幅方向メンバ２５には、その車幅方向右側の上端部２５ｂに、フロントアッパアーム２１を支持する上側支持部３９が、その車幅方向右側の下端部２５ｄに、フロントロアアーム１９を支持する下側支持部４３がそれぞれ設けられている。同様に、前側車幅方向メンバ２５の車幅方向左側の上端部２５ａには上側支持部３７が、車幅方向左側の下端部２５ｃには下側支持部４１がそれぞれ設けられている。左側及び右側の下側支持部４１，４３は、その一部が該前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されている一方、左側及び右側の上側支持部３７，３９は、その全体が該前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されている。
【００４３】
より詳しくは、左側及び右側の下側支持部４１，４３は、図６に示すように、後側が開放された断面コ字状をなす前側車幅方向メンバ２５の左側及び右側の下端部２５ｃ、２５ｄと、前側が開放された断面コ字状をなす傾斜メンバ３３，３５の下側の前端部３３ａ，３５ａとが組み合わされた閉断面により形成されている。なお、前側車幅方向メンバ２５の下端部２５ｃ、２５ｄと、傾斜メンバ３３，３５の下側の前端部３３ａ，３５ａとは突き合わせ溶接ではなく、両者をラップさせて隅肉溶接することにより接合されている。
【００４４】
これに対し、左側及び右側の上側支持部３７，３９は、前側車幅方向メンバ２５の左側及び右側の上端部２５ａ、２５ｂを下側が開放された断面コ字状をなすように折り曲げることにより形成されている。このように、上側支持部３７，３９は、単一の部材（前側車幅方向メンバ２５）を折り曲げ加工することにより形成されているので、２つの部材（前側車幅方向メンバ２５及び傾斜メンバ３３，３５）を溶接により組み合わせた下側支持部４１，４３に比べて、寸法精度及び剛性が向上している。
【００４５】
左右の上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３には、フロントロアアーム１９及びフロントアッパアーム２１の車幅方向内側の端部に設けられたラバーブッシュ部１９ｃ、２１ｃ（図９参照）を取り付けるための車両前後方向に延びる貫通孔３７ａ，３９ａ，４１ａ，４３ａがそれぞれ形成されている。そして、図９に示すように、フロントロアアーム１９及びフロントアッパアーム２１が、ラバーブッシュ部１９ｃ、２１ｃを介して上側及び下側支持部３７，４１に取り付けられる。
【００４６】
前側車幅方向メンバ２５は、一体に形成された左側及び右側の上側支持部３７，３９以外の部分が、後側が開放された断面コ字状に形成されており、上側及び下側フランジ部４５，４７が車両前後方向後側に延びている。これにより、前側車幅方向メンバ２５はプレス成形等による製造が容易になる。このように、前側車幅方向メンバ２５のうち一体に形成された上側支持部３７，３９以外の部分を断面コ字状に形成するのは、該支持部３７，３９以外の部分は、上記各支持部３７，３９，４１，４３に比べて捩れや拗れが発生し難いので、局部剛性や強度は要求されず、基本的には全体剛性のみが要求されるからである。
【００４７】
また、前側車幅方向メンバ２５は、右側（一方側）の上側支持部３９と左側（他方側）の下側支持部４１とを連結する第１連結部４９と、右側（一方側）の下側支持部４３と左側（他方側）の上側支持部３７とを連結して該第１連結部４９と交差する第２連結部５１とを有している。
【００４８】
より詳しくは、上記前側車幅方向メンバ２５は、右側の上側支持部３９が設けられている右側上端部２５ｂと、左側の下側支持部４１が設けられている左側下端部２５ｃとを連結するようにほぼ真っ直ぐに延びるフレーム（第１連結部４９）と、右側の下側支持部４３が設けられている右側下端部２５ｄと、左側（他方側）の上側支持部３７が設けられている左側上端部２５ａとを連結するようにほぼ真っ直ぐに延びるフレーム（第２連結部５１）とを有している。言い換えると、前側車幅方向メンバ２５は、図３に示すように、その上下方向の長さが、車幅方向外方から内方に行くに従って短くなるように形成されているとともに、前側車幅方向メンバ２５には、車幅方向内方に向かうにつれてその上下方向長さが小さくなる開口部５３，５３が形成されている。このように、前側車幅方向メンバ２５は、第１連結部４９と第２連結部５１とが車両正面視で略Ｘ字状をなすように形成されている。
【００４９】
このように形成された第１連結部４９及び第２連結部５１を有する前側車幅方向メンバ２５の左右の上端部２５ａ，２５ｂ及び下端部２５ｃ，２５ｄに、上記各支持部３７，３９，４１，４３を設けることにより、右側の上側支持部３９、第１連結部４９及び左側の下側支持部４１からなる荷重伝達経路と、右側の下側支持部４３、第２連結部５１及び左側の上側支持部３７からなる荷重伝達経路とが形成される。上述の通り、左側及び右側の上側支持部３７，３９は、その全体が該前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されているので、上記各荷重伝達経路上の溶接箇所は下側支持部４１，４３近傍のみとなる。
【００５０】
上記左側及び右側の傾斜メンバ３３，３５は、前側車幅方向メンバ２５の左右両端部と後側車幅方向メンバ２７の車幅方向中央部とを連結し、後方に行くに従って内側に傾斜するように延びており、前側車幅方向メンバ２５と共に平面視で略三角形状をなしている。また、左側及び右側の傾斜メンバ３３，３５は、対向している側が開放された断面コ字状に成形されていて、上側フランジ部５５，５９及び下側フランジ部５７，６１がそれぞれ対向側に延びている。
【００５１】
左側及び右側の傾斜メンバ３３，３５は、上記上側支持部３７，３９と後側車幅方向メンバ２７の車幅方向の中央部６７とを連結する上側連結部７９，８１と、上記下側支持部４１，４３と後側車幅方向メンバ２７の車幅方向の中央部６７とを連結する下側連結部８３，８５とをそれぞれ有している。換言すると、左側及び右側の傾斜メンバ３３，３５は、図８に示すように、前側車幅方向メンバ２５の端部から、後側車幅方向メンバ２７の車幅方向中央部に近づくに従って、すなわち、後方に行くに従って上下方向長さが小さくなるように形成されているとともに、各傾斜メンバ３３，３５には、後方に行くに従って上下方向長さが小さくなる開口部６５，６５が形成されている。
【００５２】
左側及び右側の傾斜メンバ３３，３５と前側車幅方向メンバ２５とは、図６に示すように、それぞれ開放された側が向かい合うように配置されている。このように、前側車幅方向メンバ２５と左側及び右側の傾斜メンバ３３，３５とが取付配置されることにより、前側車幅方向メンバ２５の上下のフランジ部４５，４７と、左側傾斜メンバ３３の上下のフランジ部５５，５７と、右側傾斜メンバ３５の上下のフランジ部５９，６１とがそれぞれ補強し合って、これらのメンバ全体としての断面性能が高められている。
【００５３】
また、右側及び左側傾斜メンバ３３，３５は、前側車幅方向メンバ２５における車幅方向両側の端部で上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３とをそれぞれ連結するようになっている。具体的には、上述の通り、各傾斜メンバ３３，３５の下側の前端部３３ａ，３５ａが前側が開放された断面コ字状に形成されているのに対し、各傾斜メンバ３３，３５の上側の前端部３３ｂ，３５ｂは断面Ｌ字状に形成されていて、該上側の前端部３３ｂ，３５ｂの上側部分（上側フランジ部５５，５９）が上側支持部３７，３９近傍における前側車幅方向メンバ２５の上側フランジ部４５に溶接されている一方、該前端部３３ｂ，３５ｂの外側部分が上側支持部３７，３９に溶接されている。これにより、各上側支持部３７，３９近傍に各傾斜メンバ３３，３５と前側車幅方向メンバ２５とからなる閉断面が更に形成されるので、各上側支持部３７，３９の剛性が向上するとともに、各傾斜メンバ３３，３５が上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３とを連結することで、左側の支持部３７，４１及び右側の支持部３９，４３を上下方向に補強することができる。
【００５４】
また、前側車幅方向メンバ２５と傾斜メンバ３３，３５との接合部近傍（上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３との間）には車両正面視で内側に凹んだ嵌合部４０が形成されている。この嵌合部４０には、後述するように、前後方向メンバ２９、３１が取り付けられるが、嵌合部４０を閉断面にして、より剛性を高めるようにしてもよい。
【００５５】
上記後側車幅方向メンバ（他方の車幅方向メンバ）２７は、車輪支持部材１３の後側で車幅方向に延びており、その車幅方向の中央部６７が断面矩形状に形成されている一方、該中央部６７以外の部分が下側が開放された断面コ字状に形成されている。また、後側車幅方向メンバ２７は、中央部６７が略水平に延びている一方、該中央部６７以外の部分が車幅方向外側に行くに従って上方に傾斜するように形成されている（図１２及び図１３参照）。そして、上記各傾斜メンバ３３，３５の後端部３３ｃ，３５ｃが互いに近接して該中央部６７に溶接で取り付けられている（連結されている）。より詳しくは、各傾斜メンバ３３，３５の後端部３３ｃ，３５ｃにおける上側フランジ部５５，５９の下面が、後側車幅方向メンバ２７の中央部６７の上面に載置された状態で溶接されているとともに、上側及び下側連結部７９，８１，８３，８５並びに下側フランジ部５７，６１の後端が、後側車幅方向メンバ２７の中央部６７の前面（前側フランジ部７３）に当接された状態で溶接されている。
【００５６】
また、後側車幅方向メンバ２７には、中央部６７（中央部のやや外側）に、車両前後方向に延びる貫通孔６９ａ，７１ａが形成されている。この貫通孔６９ａ，７１ａが形成された部分が、後側車幅方向メンバ２７におけるリアロアアーム１７を支持する後側支持部６９，７１を構成しており、図９に示すように、これら貫通孔６９ａ，７１ａにリアロアアーム１７の車幅方向内側の端部に設けられたラバーブッシュ部１７ｄが取り付けられている。上記各傾斜メンバ３３，３５の後端部３３ｃ，３５ｃは、これら後側支持部６９，７１の近傍に取り付けられており、該後側支持部６９，７１の剛性を高めるようにしている。なお、これら後側支持部６９，７１と同じ位置に、各傾斜メンバ３３，３５の後端部３３ｃ，３５ｃを取り付けてもよい。
【００５７】
さらに、後側車幅方向メンバ２７は、本体部７７の左右の端部７７ａ，７７ｂが前後方向メンバ２９，３１に沿うように湾曲しているとともに、前後のフランジ部７３，７５が本体部７７よりも更に車幅方向外側に延びて形成された受部７３ａ，７３ｂ，７５ａ，７５ｂに前後方向メンバ２７を載置するようになっている。
【００５８】
上記前後方向メンバ２９，３１は、車両前後方向略中央ほど車幅方向内側に湾曲しており、その前側部分がそれぞれ右側及び左側傾斜メンバ３３，３５の傾斜方向に沿うように車幅方向外側に延びている。左側前後方向メンバ２９は、その前側部分を左側嵌合部４０に嵌合させるとともに、その後側部分を後側車幅方向メンバ２７の左端部７７ａに当接させるように左側の受部７３ａ，７５ａに載置されている。一方、右側前後方向メンバ３１は、その前側部分を右側嵌合部４０に嵌合させるとともに、その後側部分を後側車幅方向メンバ２７の右端部７７ｂに当接させるように右側の受部７３ｂ，７５ｂに載置されている。そして、左右の前後方向メンバ２９，３１がこれら嵌合部４０，４０並びに後側車幅方向メンバ２７の本体部７７の左右の端部７７ａ，７７ｂ及び左右の受部７３ａ，７３ｂ，７５ａ，７５ｂに溶接されて、図１及び図８に示すようなサスペンションサブフレーム１を構成している。
【００５９】
前後方向メンバ２９、３１の左右の前端部にはそれぞれマウント部８７，８９が形成され、左右の後端部にはそれぞれマウント部９１，９３が形成さており、これらのマウント部８７，８９，９１，９３に取り付けられたラバーブッシュ（図示せず）を介して、サスペンションサブフレーム１が車体に取り付けられている（支持されている）。
【００６０】
次に、サスペンションサブフレーム１の作用を説明する。図１１は、サスペンションサブフレーム１の作用の一例を説明するためのサスペンションサブフレーム１の概略正面図である。
【００６１】
図１１に示すサスペンションサブフレーム１では、フロントロアアーム１９の下側支持部４１，４３が前側車幅方向メンバ２５の左右両側の下端部２５ｃ、２５ｄに設けられている一方、フロントアッパアーム２１の上側支持部３７，３９が前側車幅方向メンバ２５の左右両側の上端部２５ａ、２５ｂに設けられている。また、前側車幅方向メンバ２５の第１連結部４９及び第２連結部５１は、図１１の二点鎖線６３で示すように、車両正面視で略Ｘ字状をなすように形成されている。
【００６２】
例えば車両の旋回時に、タイヤ９接地点で荷重Ｆ１、Ｆ２がそれぞれ図１１の黒抜き矢印の方向に車輪に加わると、フロントロアアーム１９及びフロントアッパアーム２１には、それぞれ図１１の白抜き矢印の方向に荷重Ｆが伝達される。具体的には、例えば、接地点同相の左旋回時には、右側のフロントロアアーム１９に前側車幅方向メンバ２５を圧縮する荷重が加わる一方、左側のフロントアッパアーム２１にも前側車幅方向メンバ２５を圧縮する荷重が加わり、また、右側のフロントアッパアームに前側車幅方向メンバ２５を引っ張る荷重が加わる一方、左側のフロントロアアーム１９にも前側車幅方向メンバ２５を引っ張る荷重が加わる。
【００６３】
ここで、下側支持部４１，４３及び上側支持部３７，３９は前側車幅方向メンバ２５に設けられているので、各アーム１４、１６に加わる荷重が前側車幅方向アーム２５に効率良く伝わるとともに、車両正面視で略Ｘ字状をなすように形成されている第１及び第２連結部４９，５１を介して左右の荷重同士が効果的に打ち消しあうことになる。
【００６４】
さらに、サスペンションサブフレーム１は、前側車幅方向メンバ２５と後側車幅方向メンバ２７との間に架設されてこれらを連結する左右一対の傾斜メンバ３３，３５を有しているので、該サスペンションサブフレーム１には、前側車幅方向メンバ２５に形成された荷重伝達経路に加えて、図１２の二点鎖線６６で示すように、左側の上側支持部３７、上側連結部７９、後側車幅方向メンバ２７、下側連結部８５、右側の下側支持部４３という順で荷重が伝達される荷重伝達経路と、左側の下側支持部４１、下側連結部８３、後側車幅方向メンバ２７、上側連結部８１、上側支持部３９という順で荷重が伝達される荷重伝達経路とが構成されている。
【００６５】
これにより、前側車幅方向メンバ２５に形成された荷重伝達経路に加えて、左右の傾斜メンバ３３，３５及び後側車幅方向メンバ２７からなる荷重伝達経路にも入力荷重が伝達されるので、左右の荷重同士が一層確実に打ち消しあうことになる。
【００６６】
加えて、左側及び右側傾斜メンバ３３，３５の後端部３３ｃ，３５ｃは、その上側フランジ部５５，５９が左右の後側支持部６９，７１の近傍で、後側車幅方向メンバ２７の中央部６７上面とそれぞれ連結されているので、図１３の二点鎖線６８で示すように、左側傾斜メンバ３３の上側連結部７９が、左側の上側支持部３７と右側の後側支持部７１との間で荷重を伝達する車両正面視で略直線状の荷重伝達経路を構成するとともに、右側傾斜メンバ３５の上側連結部８１が、右側の上側支持部３９と左側の後側支持部６９との間で荷重を伝達する車両正面視で略直線状の荷重伝達経路を構成するようになっている。
【００６７】
これにより、車両後方に位置する左右のリアロアアーム１７，１７から入力される荷重と、車両前方に位置する左右のフロントアッパアーム２１，２１から入力される荷重とが打ち消しあうことになる。
【００６８】
さらに、図１４の二点鎖線７０で示すように、右側の車輪支持部材１３の後側部分から入力される荷重と、左側の車輪支持部材（図示せず）の前側部分から入力される荷重とが打ち消しあうことになるので、サスペンションサブフレーム１の平面的な捩れも抑えることができる。
【００６９】
−効果−
本実施形態によれば、前側車幅方向メンバ２５には、その左右両端部にフロントアッパアーム２１，２１を支持する上側支持部３７，３９とフロントロアアーム１９，１９を支持する下側支持部４１，４３とがそれぞれ設けられているので、各アームの支持部を前後方向メンバに溶接する従来のサスペンションサブフレームと比較して、各支持部３７，３９，４１，４３からの入力荷重が伝達する荷重伝達経路上の溶接箇所数を減少させてサスペンションサブフレーム１に歪みや応力集中が生じるのを抑えることができる。さらに、前側車幅方向メンバ２５は、左側の下側支持部４１と右側の上側支持部３９とを連結する第１連結部４９と、左側の上側支持部３７と右側の下側支持部４３とを連結して第１連結部４９と交差する第２連結部５１とを有しているので、左側の支持部３７，４１からの入力荷重と右側の支持部３９，４３からの入力荷重とを、これら第１及び第２連結部４９，５１を介して効率的に打ち消し合わせることができる。
【００７０】
また、上側支持部３７，３９は、その全体が前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されているので、前側車幅方向メンバ２５と各傾斜メンバ３３，３５とを接合することにより形成される下側支持部４１，４３と比較して、上側支持部３７，３９の寸法精度及び剛性を向上させることができるとともに、入力荷重が伝達する荷重伝達経路上の溶接箇所数をさらに減少させることができる。これにより、補強箇所数を減少させてサスペンションサブフレーム１の軽量化を図ることができる。
【００７１】
したがって、サスペンションサブフレーム１の軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレーム１の強度に対する信頼性を向上させることができる。
【００７２】
ところで、サスペンションサブフレーム１を組み立てる際には、治具に前後方向メンバを取り付け、該前後方向メンバ２９，３１に前側車幅方向メンバ２５の上側支持部３７，３９の下端を引っ掛けた状態で、前後方向メンバ２９，３１と前側車幅方向メンバ２５との溶接を行うことが多い。このため、サスペンションサブフレーム１の組立時には、前側車幅方向メンバ２５は自重を上側支持部３７，３９のみで支えることになるが、本実施形態によれば、上側支持部３７，３９の剛性を向上させているので、該上側支持部３７，３９の歪みや曲げ変形を抑制することができる。
【００７３】
また、前側車幅方向メンバ２５は、一体に形成されている上側支持部３７，３９以外の部分が、車両前後方向後側に開放された断面コ字状に形成されているので、プレス成形等による製造が容易になる。このように、アーム１９，２１の支持部３７，３９に比べて捩れや拗れが発生し難く高剛性が要求されない車幅方向中央部の形状を適正化することにより、前側車幅方向メンバ２５を軽量化することができる。
【００７４】
さらに、前側車幅方向メンバ２５に設けられている左右の上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３と、後側車幅方向メンバ２７の車幅方向中央部６７とをそれぞれ連結する左側及び右側傾斜メンバ３３，３５を備えているので、上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３から入力される車幅方向の荷重を、前側車幅方向メンバ２５に形成された荷重伝達経路に加えて、左右の傾斜メンバ３３，３５及び後側車幅方向メンバ２７からなる荷重伝達経路でも伝達することができる。また、傾斜メンバ３３，３５は、上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３とを連結しているので、これらの支持部３７，３９，４１，４３を上下方向に補強することができる。
【００７５】
特に、前側車幅方向メンバ２５の後側が開放されている場合には、コ字状の上下のフランジ部４５，４７が傾斜メンバ３３，３５によって固定されることから、該前側車幅方向メンバ２５を効果的に補強することができる。
【００７６】
さらに、傾斜メンバ３３，３５を断面コ字状に形成することにより、傾斜メンバ３３，３５の軽量化を図ることができるとともに、左側及び右側傾斜メンバ３３，３５並びに前側車幅方向メンバ２５を開放側が向かい合うように連結することにより、これらのメンバがそれぞれの上下のフランジ部４５，４７，５５，５７，５９，６１で補強し合うので、メンバ全体としての断面性能を高めることができる。
【００７７】
また、サスペンションサブフレーム１は、各車輪支持部材１３から車両前方に延びるトレーリングアーム１５と、該各車輪支持部材１３から車幅方向内側に延びる３本の車幅方向アーム１７，１９，２１とを備えた所謂Ｅ型サスペンションにおいて、各サスペンションアーム１７，１９，２１に車幅方向から大きな荷重が入力した場合でも、該サスペンションアーム１７，１９，２１を効果的に支持することができる。
【００７８】
さらに、上側支持部３７，３９だけを前側車幅方向メンバ２５と一体に形成しているので、上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３の両方を前側車幅方向メンバ２５と一体に形成するものに比べて、サスペンションサブフレーム１の製造コストを抑えることができる。
【００７９】
（実施形態２）
本実施形態は、フロントロアアーム１９の支持部４１，４３の構成が実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点について説明する。
【００８０】
図１５〜図１８は、実施形態１の図５〜図８に対応する図であり、図１９は実施形態１の図４に対応する図である。
【００８１】
図１５〜１９に示すように、フロントアッパアーム２１を支持する上側支持部３７，３９のみならず、フロントロアアーム１９を支持する下側支持部４１，４３も、その全体が前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されている。
【００８２】
より詳しくは、下側支持部４１，４３は、前側車幅方向メンバ２５の左側及び右側の上端部２５ａ、２５ｂを下側が開放された断面コ字状をなすように折り曲げることにより形成されている。このように、上側支持部３７，３９及び下側支持部４１，４３が、単一の部材（前側車幅方向メンバ２５）を折り曲げ加工することにより形成されているので、２つの部材（前側車幅方向メンバ２５及び傾斜メンバ３３，３５）を溶接により組み合わせたものに比べて、寸法精度及び剛性がより一層向上するとともに、荷重伝達経路上の溶接箇所数がより一層低減することになる。
【００８３】
また、上記下側支持部４１，４３は、該下側支持部４１，４３の上縁に沿って、上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３との間の嵌合部４０に嵌合された前後方向メンバ２９、３１の下面と溶接されている。このため、下側支持部４１，４３（前側車幅方向メンバ２５）は、バンプ時にも、車体にスプリングを介して取り付けられた前後方向メンバ２９，３１に追従するようになっている。
【００８４】
また、右側及び左側傾斜メンバ３３，３５は、前側車幅方向メンバ２５における車幅方向両側の端部で上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３とをそれぞれ連結するようになっている。具体的には、各傾斜メンバ３３，３５の上側の前端部３３ａ，３５ａと同様に、各傾斜メンバ３３，３５の下側の前端部３３ｂ，３５ｂも断面Ｌ字状に形成されていて、図１９に示すように、該前端部３３ａ，３５ａの下側部分（下側フランジ部５７，６１）が下側支持部４１，４３近傍における前側車幅方向メンバ２５の下側フランジ部４７に溶接されているとともに、該前端部３３ａ，３５ａの外側部分が下側支持部４１，４３に溶接されている。これにより、各下側支持部４１，４３近傍に各傾斜メンバ３３，３５と前側車幅方向メンバ２５とからなる閉断面が更に形成されるので、各下側支持部４１，４３の剛性が向上するとともに、各傾斜メンバ３３，３５が上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３とを連結することで、左側の支持部３７，４１及び右側の支持部３９，４３を上下方向に補強することができる。
【００８５】
−効果−
本実施形態によれば、下側支持部４１，４３は、前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されていることから、該下側支持部４１，４３の剛性を向上させることができる。
【００８６】
ところで、バンプ時には、車体にスプリングを介して取り付けられた前後方向メンバ２９，３１に前側車幅方向メンバ２５の下側支持部４１，４３の上端が当接するため、前側車幅方向メンバ２５の下側支持部４１，４３に大きな上下方向荷重が入力されることになる。
【００８７】
ここで、本実施形態によれば、下側支持部４１，４３は、その剛性が向上しているとともに、左側及び右側前後方向メンバ２９，３１の下面に接合されているので、該下側支持部４１，４３の上端が前後方向メンバ２９，３１に当接するのを抑えて、該下側支持部４１，４３の歪みや曲げ変形を確実に抑制することができる。
【００８８】
また、上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３が共に前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されていることから、各支持部３７，３９，４１，４３の寸法精度及び剛性を向上させつつ各支持部３７，３９，４１，４３からの入力荷重を伝達する荷重伝達経路上の溶接箇所数をより一層低減させることができる。これにより、補強箇所数を減少させてサスペンションサブフレーム１の軽量化を図ることができる。したがって、サスペンションサブフレーム１の更なる軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレーム１の強度に対する信頼性を一層向上させることができる。
【００８９】
（その他の実施形態）
上記各実施形態では、サスペンションサブフレーム１をＥ型サスペンションに適用したが、これに限らず、他の形式のサスペンションに適用してもよい。
【００９０】
また、上記各実施形態では、サスペンションサブフレーム１を車両のリアサスペンションに適用したが、これに限らず、車両のフロントサスペンションに適用してもよい。
【００９１】
さらに、上記各実施形態では、前側車幅方向メンバ２５でロアアーム１９，アッパアーム２１を支持するようにしたが、これに限らず、後側車幅方向メンバ２７を、前側車幅方向メンバ２５と同様の形状に形成し、ロアアーム１９，アッパアーム２１及び傾斜補強メンバ２８も本実施形態とは前後が逆になるように配置して、後側のサスペンションアームからの荷重を有効に受け止めるようにしてもよい。
【００９２】
また、上記各実施形態では、フロントアッパアーム２１を支持する上側支持部３７，３９とフロントロアアーム１９を支持する下側支持部４１，４３とを、前側車幅方向メンバ２５の車幅方向両側の端部に設けたが、これに限らず、例えば、これら上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３を前側及び後側車幅方向メンバ２５，２７の車幅方向両側の端部に設けてもよい。このようにすれば本発明のサスペンションサブフレーム１を、フロントアームに加えリアアームを備える所謂Ａ型サスペンションに適用することができる。
【００９３】
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００９４】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
以上説明したように、本発明は、マルチリンクサスペンションのサスペンションアームを支持する車両のサスペンションサブフレーム等について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】実施形態１に係るサスペンションサブフレームが適用された車両のリアサスペンションを左斜め前方から見た斜視図である。
【図２】サスペンションサブフレームに取り付けられる右側後輪のサスペンション装置を左斜め前方から見た斜視図である。
【図３】リアサスペンションを前方から見た正面図である。
【図４】リアサスペンションを下方から見た底面図である。
【図５】前側車幅方向メンバを左斜め後方から見た斜視図である。
【図６】前側車幅方向メンバと左右一対の傾斜メンバとを左斜め後方から見た斜視図である。
【図７】前側車幅方向メンバと左右一対の傾斜メンバと後側車幅方向メンバとを左斜め後方から見た斜視図である。
【図８】サスペンションサブフレームを左斜め後方から見た斜視図である。
【図９】サスペンションサブフレームを下方から見た斜視図である。
【図１０】サスペンションサブフレームを左側から見た側面図である。
【図１１】サスペンションサブフレームの作用の一例を説明するためのサスペンションサブフレームの概略正面図である。
【図１２】サスペンションサブフレームの作用の一例を説明するためのサスペンションサブフレームの概略背面図である。
【図１３】サスペンションサブフレームの作用の一例を説明するためのサスペンションサブフレームの概略背面図である。
【図１４】サスペンションサブフレームの作用の一例を説明するためのサスペンションサブフレームの底面図である。
【図１５】実施形態２に係る前側車幅方向メンバを左斜め後方から見た斜視図である。
【図１６】前側車幅方向メンバと左右一対の傾斜メンバとを左斜め後方から見た斜視図である。
【図１７】前側車幅方向メンバと左右一対の傾斜メンバと後側車幅方向メンバとを左斜め後方から見た斜視図である。
【図１８】サスペンションサブフレームを上方から見た斜視図である。
【図１９】リアサスペンションを下方から見た底面図である。
【符号の説明】
【００９７】
１ サスペンションサブフレーム
３ リアサスペンション（サスペンション）
７ 後輪
１３ 車輪支持部材
１５ トレーリングアーム（前後方向アーム）
１７ リアロアアーム（車幅方向アーム）
１９ フロントロアアーム（ロアアーム）（車幅方向アーム）
２１ フロントアッパアーム（車幅方向アーム）
２５ 前側車幅方向メンバ（一方の車幅方向メンバ）
２７ 後側車幅方向メンバ（他方の車幅方向メンバ）
２９ 左側前後方向メンバ
３１ 右側前後方向メンバ
３３ 左側傾斜メンバ
３５ 右側傾斜メンバ
３７ 左側の上側支持部
３９ 右側の上側支持部
４１ 左側の下側支持部
４３ 右側の下側支持部
４９ 第１連結部
５１ 第２連結部
６７ 後側車幅方向メンバの中央部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の各車輪支持部材から車幅方向内側に延びる左右のアッパ及びロアアームを備えたサスペンションにおける該各アームを支持する車両のサスペンションサブフレームであって、
それぞれ車両前後方向に互いに間隔をあけて車幅方向に延設される前側及び後側車幅方向メンバと、
それぞれ車両前後方向に延設されて上記前側及び後側車幅方向メンバの左右両端部を連結する左側及び右側前後方向メンバとを備え、
上記前側及び後側車幅方向メンバの少なくとも一方には、その左右両端部に上記アッパアームを支持する上側支持部と上記ロアアームを支持する下側支持部とがそれぞれ設けられ、
上記支持部が設けられている車幅方向メンバは、上記左側の下側支持部と上記右側の上側支持部とを連結する第１連結部と、上記左側の上側支持部と上記右側の下側支持部とを連結して該第１連結部と交差する第２連結部とを有しており、
上記上側及び下側支持部の少なくとも一方は、その全体が上記車幅方向メンバと一体に形成されていることを特徴とする車両のサスペンションサブフレーム。
【請求項２】
請求項１記載の車両のサスペンションサブフレームにおいて、
上記上側支持部は、その全体が上記車幅方向メンバと一体に形成されていることを特徴とする車両のサスペンションサブフレーム。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両のサスペンションサブフレームにおいて、
上記下側支持部は、その全体が上記車幅方向メンバと一体に形成されているとともに、上記前後方向メンバの下面に接合されていることを特徴とする車両のサスペンションサブフレーム。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のサスペンションサブフレームにおいて、
上記支持部が設けられている車幅方向メンバは、上記一体に形成されている支持部以外の部分が、車両前後方向前側又は後側に開放された断面コ字状に形成されていることを特徴とする車両のサスペンションサブフレーム。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両のサスペンションサブフレームにおいて、
上記前側及び後側車幅方向メンバのうち一方の車幅方向メンバに設けられている上記左右の上側及び下側支持部と、他方の車幅方向メンバの車幅方向中央部とをそれぞれ連結し、一方の車幅方向メンバ側から他方の車幅方向メンバ側に行くに従って車幅方向内側に傾斜している左側及び右側傾斜メンバをさらに備えており、
上記左側及び右側傾斜メンバは、上記上側支持部と上記下側支持部とをそれぞれ連結していることを特徴とする車両のサスペンションサブフレーム。
【請求項６】
請求項５記載の車両のサスペンションサブフレームにおいて、
上記左側及び右側傾斜メンバ並びに上記一方の車幅方向メンバは、それぞれ向かい合う側に開放された断面コ字状に形成されていることを特徴とする車両のサスペンションサブフレーム。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両のサスペンションサブフレームにおいて、
上記各車輪支持部材は後輪を支持するものであり、
上記サスペンションは、上記各車輪支持部材から車両前方に延びる前後方向アームと、上記アッパ及びロアアームを含み、上記各車輪支持部材から車幅方向内側に延びる少なくとも３本の車幅方向アームとを備え、
上記上側及び下側支持部は、上記前側車幅方向メンバに設けられていて、上記車幅方向アームのうち上記各車輪支持部材の前側部分に位置するアッパ及びロアアームを支持していることを特徴とする車両のサスペンションサブフレーム。
【請求項１】
左右の各車輪支持部材から車幅方向内側に延びる左右のアッパ及びロアアームを備えたサスペンションにおける該各アームを支持する車両のサスペンションサブフレームであって、
それぞれ車両前後方向に互いに間隔をあけて車幅方向に延設される前側及び後側車幅方向メンバと、
それぞれ車両前後方向に延設されて上記前側及び後側車幅方向メンバの左右両端部を連結する左側及び右側前後方向メンバとを備え、
上記前側及び後側車幅方向メンバの少なくとも一方には、その左右両端部に上記アッパアームを支持する上側支持部と上記ロアアームを支持する下側支持部とがそれぞれ設けられ、
上記支持部が設けられている車幅方向メンバは、上記左側の下側支持部と上記右側の上側支持部とを連結する第１連結部と、上記左側の上側支持部と上記右側の下側支持部とを連結して該第１連結部と交差する第２連結部とを有しており、
上記上側及び下側支持部の少なくとも一方は、その全体が上記車幅方向メンバと一体に形成されていることを特徴とする車両のサスペンションサブフレーム。
【請求項２】
請求項１記載の車両のサスペンションサブフレームにおいて、
上記上側支持部は、その全体が上記車幅方向メンバと一体に形成されていることを特徴とする車両のサスペンションサブフレーム。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両のサスペンションサブフレームにおいて、
上記下側支持部は、その全体が上記車幅方向メンバと一体に形成されているとともに、上記前後方向メンバの下面に接合されていることを特徴とする車両のサスペンションサブフレーム。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のサスペンションサブフレームにおいて、
上記支持部が設けられている車幅方向メンバは、上記一体に形成されている支持部以外の部分が、車両前後方向前側又は後側に開放された断面コ字状に形成されていることを特徴とする車両のサスペンションサブフレーム。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両のサスペンションサブフレームにおいて、
上記前側及び後側車幅方向メンバのうち一方の車幅方向メンバに設けられている上記左右の上側及び下側支持部と、他方の車幅方向メンバの車幅方向中央部とをそれぞれ連結し、一方の車幅方向メンバ側から他方の車幅方向メンバ側に行くに従って車幅方向内側に傾斜している左側及び右側傾斜メンバをさらに備えており、
上記左側及び右側傾斜メンバは、上記上側支持部と上記下側支持部とをそれぞれ連結していることを特徴とする車両のサスペンションサブフレーム。
【請求項６】
請求項５記載の車両のサスペンションサブフレームにおいて、
上記左側及び右側傾斜メンバ並びに上記一方の車幅方向メンバは、それぞれ向かい合う側に開放された断面コ字状に形成されていることを特徴とする車両のサスペンションサブフレーム。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両のサスペンションサブフレームにおいて、
上記各車輪支持部材は後輪を支持するものであり、
上記サスペンションは、上記各車輪支持部材から車両前方に延びる前後方向アームと、上記アッパ及びロアアームを含み、上記各車輪支持部材から車幅方向内側に延びる少なくとも３本の車幅方向アームとを備え、
上記上側及び下側支持部は、上記前側車幅方向メンバに設けられていて、上記車幅方向アームのうち上記各車輪支持部材の前側部分に位置するアッパ及びロアアームを支持していることを特徴とする車両のサスペンションサブフレーム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１０−３０５３１（Ｐ２０１０−３０５３１Ａ）
【公開日】平成２２年２月１２日（２０１０．２．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１９６８７８（Ｐ２００８−１９６８７８）
【出願日】平成２０年７月３０日（２００８．７．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月１２日（２０１０．２．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月３０日（２００８．７．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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