【課題】 スプリングガイドをプロテクタに圧入させる際の作業性を低下させず、また、製造コストの低廉化を妨げずして、油圧緩衝器への具現化に向く。
【解決手段】 筒体１の外周に筒状あるいは環状に形成の被連結部３を内側に圧入させるスプリングガイド２における圧入部２１が周方向に適宜の間隔を有する複数箇所で内径を縮径させて被連結部３の外周面に密接する縮径部２１ａを有してなるスプリングガイドにおける圧入部構造において、被連結部３の外周面が真円あるいは真円状に形成される一方で、スプリングガイド２の圧入部２１における縮径部２１ａを除く内周面が被連結部の外周面から離れると共に、縮径部２１ａが内周面を被連結部３の外周面に一致する円弧面にしてなる。 （もっと読む）

【課題】ダブルウィッシュボーン型サスペンションを搭載した乗用車におけるタイヤのキャンバー角を容易に調節でき、コーナリング特性の向上やタイヤの外減りを容易に減少させることができるダブルウィッシュボーン型サスペンションにおけるキャンバー角の調節方法を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明のダブルウィッシュボーン型サスペンションにおけるキャンバー角の調節方法は、アッパーアーム４とロワーアーム５の２本のサスペンションアームを有し、少なくともアッパーアーム４が固定されるアームブラケット８がサイドフレーム７の内側面に固定されているダブルウィシュボーン型サスペンションにおいて、アッパーアーム４が固定されるアームブラケット８とサイドフレーム７との間にスペーサー部材１０を介在させてキャンバー角αを調節することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】防振装置の外側部材を構成する３つの金具を高い強度を持たせて溶接する。
【解決手段】外側部材１４は、第１外側金具２２と第２外側金具２４と第３外側金具２６とからなる。第１外側金具は、ゴム状弾性体１６の上面に当接される第１壁部２２Ａと、第１フランジ部２２Ｃを有する。第２外側金具は、第１壁部２２Ａとの間でゴム状弾性体１６を挟圧する第２壁部２４Ａと、第１フランジ部２２Ｃに重ね合わされて固定される第２フランジ部２４Ｂを有する。第３外側金具は第２壁部の下面２４Ａ１に重ね合わされて固定される。第１フランジ部２２Ｃと第２フランジ部２４Ｂが周方向Ｃに均等配置された６点の外側溶接部３８で固定され、第２外側金具２４と第３外側金具２６が外側溶接部３８の内周側において周方向Ｃに均等配置された３点の内側溶接部４０で固定され、該内側溶接部が互いに隣接する２点の外側溶接部の周方向における中間位置に設けられる。 （もっと読む）

【課題】設備にかかるコストを低減できるサスペンションアッセンブリ取り付け装置を提供すること。
【解決手段】マウントシステムは、複数機種に共通する締め付け箇所を締め付ける締付ロボットと、複数機種のそれぞれに固有の締め付け箇所を締め付ける固有箇所締付ユニット７０Ｌと、を備え、締付ロボットは、アームと、このアームの先端に取り付けられたナットランナと、を備える。固有箇所締付ユニット７０Ｌは、ナットランナ７１と、ナットランナ７１をサスペンションアッセンブリに対して進退させる進退機構７２と、進退機構７２を進退方向と交差する面に沿って移動可能に支持する移動機構７３と、を備え、上述の締付ロボットは、この進退機構７２を操作することにより、進退機構７２を進退方向と交差する面に沿って移動させて、固有の締め付け箇所に固有箇所締付ユニット７０Ｌのナットランナ７１を対向させる。 （もっと読む）

【課題】前後剛性の低下とキャスター剛性の増加とを共に図ることが可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】ロアリンク３，４を車体側部材６に連結する構造として、車体側部材６に対し、第１回動軸Ｐ１廻りに上下方向へ揺動可能に回動軸部材１４を連結する。その回動軸部材１４に対し、上記ロアリンク３，４の車体側端部３ｂ、４ｂを、車両側面視で上記第１回動軸Ｐ１と交差する第２回動軸Ｐ２廻りに揺動可能に連結する。 （もっと読む）

【課題】ロアアームとしてＨ型アームを採用しても、車体側部材にヒューズ機能を持たせることが不要となるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】Ｈ型アームなどからなるサスペンションアームの後側の車体側取付け部３ｃ、３ｄを、後側ブラケット８を介してサスペンションメンバ４に連結する。その後側ブラケット８は、サスペンションメンバ４にボルト締結する。また、後側ブラケット８の壁部１１，１２に対し、座屈部Ｙを設ける。 （もっと読む）

【課題】ロアリンクをトーションバーを介して車体側部材に連結するサスペンション装置における路面からの入力に対する緩衝性能を向上する。
【解決手段】ロアリンク３，４の車体側端部を、トーションバー４０を介して車体側部材６に連結する。そのロアリンク３，４の車体側端部とトーションバー４０との間に、上下方向よりも上面視における車両前後方向の剛性が低い前後揺動部１５，１６を設ける。 （もっと読む）

【課題】 周方向には抵抗を生じず、且つ、キングピン軸周りの回転を規制する。
【解決手段】外筒７１と、外筒７１よりも軸方向に大きい寸法を有する内筒７２と、内筒７２の外周面に内筒７２と一体に形成された球体７４と、外筒７１と内筒７２との間に配設されて球体７４を揺動可能に保持する保持部材７５と、外筒７１の外側に配設され外筒７１よりも軸方向に大きい寸法を有する第２の外筒７３と、内筒７２と第２の外筒７３との間に設けられて内筒７２の揺動を規制する規制部材７７とを有するように構成する。 （もっと読む）

【課題】車高センサ本体を、サスペンション取付メンバに対して容易に取付けられるようにする。
【解決手段】サスペンション取付メンバ１に、サスペンションアーム５が上下動可能に保持される。車高センサ本体１０が固定される取付ブラケット３０が、サスペンション取付メンバ１に固定された取付辺部２０に対して、ボルト３３，ナット３４によって取付けられる。車高センサ本体１０の入力軸１０ａが、連結機構４３を介してサスペンションアーム５に連結される。取付ブラケット３０には、取付片部２０に対して所定の取付位置としたときに、取付片部２０からの脱落防止と、ボルト３３による締結を行うときに取付ブラケット３０が取付片部２０に対して相対回転するのを規制する回り止めとを行うための係止部５１，５２が一体成形される。 （もっと読む）

【課題】 簡易に摩擦係数を調整できて最適な摩擦係数を得ることができ、ストラット型サスペンションにスラスト滑り軸受として組込んでもころがり軸受と同等の滑らかなステアリング操作を確保し得る上に、ステアリングハンドルのフラッタ現象をなくし得るように最適な摩擦係数に容易に調節することができる滑り軸受を提供すること。
【解決手段】 滑り軸受１は、合成樹脂製としてポリアセタール樹脂製の環状面２を有した第一の軸受体としての上ケース３と、上ケース３に軸心Ｏの回りでＲ方向に回転自在となるように重ね合わされると共に環状面２に対面した合成樹脂製の環状面４を有する第二の軸受体５と、両環状面２及び４間に介在されていると共に、上ケース３及び軸受体５のうちの少なくとも一方に摺動自在に当接している合成樹脂製の環状のシート６とを具備している。 （もっと読む）

【課題】 カーボンとスチールのウルトラパイプをピラミット形６本組み及び１０本組みと更に拡大させて車輌の大きさに合せた緩衝具材。
【解決手段】 ピラミット形に組まれたウルトラパイプを接合するために、金属ベルトＡベルトＢベルトを取付け固定する。そのベルトのウルトラパイプの頂点に当る所に雌ネジ穴が溶接で取付けられている。 （もっと読む）

【課題】疲労特性が高く、熱処理に多くのコストを必要とせず、しかも成形加工性にも優れた自動車足回り部品用鋼材及びこの鋼材を用いた自動車足回り部品の製造方法を提供する。
【解決手段】本発明の自動車足回り部品用鋼材は、Ｎｂ、Ｍｏが複合添加された鋼材であり、板外面の曲げＲが板厚の２〜５倍となる曲げ成形を行った後の板厚中心のビッカース硬さと、表面から０.５ｍｍ以内のビッカース硬さの最高値との差が、５０〜１５０ポイントである。表面硬度が高く中心部は硬度が低いので、疲労特性と成形加工性に優れる。なお、λ＝Ｔ（20＋log(t))で定義される焼き戻しパラメータλが14000〜19000となる条件（Ｔは絶対温度、ｔは時間(h)、温度上限は660℃）で焼鈍すれば、内部応力を緩和して疲労特性を更に向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 ショック・アブソーバ（５）の先端を車体側部材と一体成形されたアーム（１）に取付ける構造について、取付け具（２および３）も同時に一体成形することになった。このため一対の取付け具（２および３）にボルトを挿通し、これを両外から締付けると、成形体である取付け具（２および３）は締付けに対応して適度に変形しないから、強力に締付けることができなくなった。
【解決手段】ボルト（４）による締付け力は一方の取付け具（３）のみに作用し、他方の取付け具（２）には、締付けボルト（４）の長手方向の力を受けることがなく、ボルトに垂直な方向の力のみが作用する構造とする。 （もっと読む）

重ね板ばねアッセンブリにおける２枚のばね板（１５０、１６０）間に挿入され、かつ前記ばね板の相互横方向サポート用の重ね板ばねサポート（１００）であり、ベース部分（１１０）を備え、前記ベース部分（１１０）の平面に関して、前記ベース部分から上方へ向けられる横方向翼状部分（１２０ａ、１２０ｂ）が、上方に延び、および前記ベース部分から下方へ向けられる横方向翼状部分（１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄ）が、下方に延びている。前記翼状部分（１２０ａ、１２０ｂ；１３０ａ、１３０ｂ；１３０ｃ、１３０ｄ）間の距離は、前記ばね板（１５０、１６０）が、前記翼状部分（１２０ａ、１２０ｂ；１３０ａ、１３０ｂ；１３０ｃ、１３０ｄ）間で嵌合されるような距離である。前記下方に延びる翼状部分（１３０ａ、１３０ｃ；１３０ｂ、１３０ｄ）は、前記上方に延びる翼状部分（１２０ａ、１２０ｂ）のそれぞれの側に載置される。 （もっと読む）

アーム１４は、その横方向外側端部が１対のブッシュ２２、２４を介してホイール・キャリヤ１０に、また、その横方向内側端部がブッシュ２０を介して車体に連結される第１の横連結要素１８、その横方向外側端部がブッシュ３２を介してホイール・キャリヤ１０に、また、その横方向内側端部がブッシュ３０を介して車体に連結される第２の横連結要素２８、及び第１と第２の連結要素１８、２８をその横方向内側の部分で互いに連結する縦相互連結要素３４を有する。第１と第２の連結要素１８、２８は、車両の外側に向かう方向で交差する。第１の連結要素１８は、捩りに対して剛性を有する。第２の連結要素２８と相互連結要素３４は、第２の連結要素２８のホイール・キャリヤ１０に対する連結点におけるアーム１４の鉛直方向の剛性が、第１の連結要素１８のホイール・キャリヤ１０に対する連結点における鉛直方向の剛性より非常に小さくなるような断面を有する。
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【課題】 ストラット式サスペンション装置において、部品点数の増加やコストの増加を回避しながらキングピン軸の設定自由度を高める。
【解決手段】 ナックル１２の上部およびダンパー１３の第１アーム１９を概ね上下方向に延びる軸線を有する１個のヒンジジョイント２４で枢支し、ナックル１２の下部およびＡ型のロアアーム１１の先端を１個のボールジョイント１６で枢支し、リンク２５の両端をそれぞれロアアーム１１の中間部およびダンパー１３の第２アーム２０にゴムブッシュジョイント２６，２７で枢支したので、従来の一般的なストラット式サスペンション装置に比べてキングピン軸の設定自由度を高めることを可能にしながら、ロアアームを２分割したり高価なヒンジジョイントを２個使用したりする必要をなくしてコストダウンを図ることができる。 （もっと読む）

【課題】スタビライザブラケットの新設による部品点数や重量の増加などの弊害を未然に防止した上で、高い剛性をもってスタビライザを支持して良好なロール剛性を実現できる車両のスタビライザ取付構造を提供する。
【解決手段】ロアアーム４の後側基端部４ｂを支持するＧ点ブラケット６の上板６ａ及び下板６を後方に延設してスタビライザブラケット１６の上板１６ａ及び下板１６ｂを形成し、これらの上板１６ａ及び下板１６ｂを側板１６ｄにより相互に連結して略筒状をなすようにスタビライザブラケット１６を形成し、このスタビライザブラケット１６の上板１６ａ上にスタビライザ２１を固定する。 （もっと読む）

【課題】タイロッドを車軸より前方に配置した場合であっても大転舵時に良好な復元性が得られる操舵輪用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】操舵輪２の転舵に連動してキングピン軸Ｋ回りに回転しかつバネ下側に設けられた回転部１０，２１と、車軸中心よりも前方側に配置され、回転部１０，２１に操舵力を伝達するタイロッド４０と、回転部２１に固定されたスタビライザ取付部２１ｃと、弾性を有する材料によって形成され、その両端部が左右の回転部のスタビライザ取付部２１ｃに接続され、上下方向における左右の前記スタビライザ取付部２１ｃの変位の差に応じて反力を発生するスタビライザバー５１とを備える操舵輪用サスペンション装置１を、スタビライザ取付部２１ｃは、回転部１０，２１が内輪側、外輪側としてそれぞれ転舵される際の上下方向における変位が反対の方向となる位置に配置される構成とする。 （もっと読む）

本発明は、サスペンションスプリング（１）、サスペンションスプリング（１）の少なくともエンドコイル（２）の一部の上に位置する被覆部材（３）、及びサスペンションスプリング（１）の前記の覆われた端部が配置されるセンタリングカップ（７）、センタリングカップ（７）に対する被覆部材（３）の角度位置の指標となるのに適切な手段（６）、及び被覆部材（３）に対するサスペンションスプリング（１）の角度位置の指標となるのに適切な手段（８）を備える自動車のサスペンションスプリングに関する。
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【課題】 操縦安定性および、ロアアームの支持剛性を確保しつつ、サスペンションメンバに装着される装着部材のレイアウトの制約を排除し、もってエンジンルームの小型化に寄与すること。
【解決手段】 ロアアーム後端部を支持するロアアーム取付ブラケットに形成された固定部８ｂは、サスペンションメンバに形成される挿入穴１０に挿入された状態でボルトにより締結固定される。ここで、固定部８ｂは切り欠き部８１を有し、サスペンションメンバに装着される装着部材１１は、切り欠き部８１を貫通する締結部材２１ａによってサスペンションメンバに締結固定される。 （もっと読む）