【課題】エンジン始動後に燃焼安定度を許容範囲に保ちつつ排気ガス温度を速やかに上昇させて触媒の早期活性化を図ることのできるエンジン制御を提供する。
【解決手段】排気ガス温度及び/又は触媒温度を検出ないし推定するとともに、エンジンの運転状態に基づき、前記排気ガス温度及び/又は触媒の目標温度を設定し、前記温度検出手段により検出ないし推定された現在温度と前記目標温度とに基づき、エンジンの燃焼状態に関与する制御パラメータ(点火時期、燃料噴射量、排気弁開時期)を変化させる冷機始動用燃焼制御を行なう。燃焼安定度が許容範囲内である場合には、前記制御パラメータを、排気ガス温度を高める方向に変化させ、燃焼安定度が許容範囲外である場合には、前記制御パラメータを、燃焼安定度を高める方向に変化させる。 （もっと読む）

【課題】低温活性が高く、且つ耐熱性に優れ、安定した排ガス浄化性能を得ることができる排ガス浄化用触媒を提供する。
【解決手段】一般式（Ａ_{ａ−ｗ−ｘ}Ｍ_ｗＭ'_ｘ）（Ｓｉ_６−ｙＮ_ｙ）Ｏ_２７−ｚ（式中、ＡはＬａ及びＰｒの少なくとも１種の元素の陽イオン、ＭはＢａ、Ｃａ及びＳｒの少なくとも１種の元素の陽イオン、Ｍ'はＮｄ、Ｙ、Ａｌ、Ｐｒ、Ｃｅ、Ｓｒ、Ｌｉ及びＣａの少なくとも１種の元素の陽イオン、ＮはＦｅ、Ｃｕ及びＡｌの少なくとも１種の元素の陽イオン、６≦ａ≦１０、０＜ｗ＜５、０≦ｘ＜５、０＜ｗ＋ｘ≦５、０≦ｙ≦３、０≦ｚ≦３、Ａ≠Ｍ'、ＡがＬａの陽イオンである場合にはｘ≠０である）で示される複合酸化物と、該複合酸化物に固溶体化しているか又は担持されている貴金属成分とからなる排ガス浄化用触媒、並びにセラミックス又は金属材料からなる担体と、該担体上に担持されている該排ガス浄化用触媒の層とからなる排ガス浄化用触媒。 （もっと読む）

排気流の排気ガスを軽減する触媒、システムおよび方法が、提供される。遷移金属酸化物安定化酸素貯蔵触媒を備えたシステムが、説明される。排気ガス処理システムは、ディーゼルエンジンおよび希薄燃焼ガソリンエンジンを含む希薄燃焼エンジンからの排気流の処理のために、都合よく利用される。 （もっと読む）

【課題】この発明は、活性酸素を利用して排気ガス中のＮＯｘを効率よく吸着しつつ、脱離したＮＯｘと残留した活性酸素とを簡単な構造で浄化することを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０の排気通路１４には、ＮＯｘ吸着材３２、オゾン生成器３６および還流通路４０を設ける。低温時には、オゾン生成器３６からＮＯｘ吸着材３２にオゾンを供給しつつ、排気ガス中のＮＯｘをＮＯｘ吸着材３２に吸着させる。ＮＯｘの脱離温度以上の温度では、ＮＯｘ吸着材３２から脱離したＮＯｘを還流通路４０により吸気系に還流させ、このＮＯｘを筒内での燃焼により還元する。これにより、ＮＯｘの還元処理を簡単な構造で実現することができる。 （もっと読む）

２．１本発明は、内燃機関用排ガス後処理システムに関し、当該システムは、内燃機関の工程排ガスが通る排ガス管に炭化水素を導入するための装置と、工程排ガスによって導入箇所の下流へと貫流される、導入された炭化水素を酸化することによって工程排ガス温度を高める処理装置とを有するものである。２．２本発明によれば、コスト的に有利に実現可能な排ガス処理システム、及び当該排ガスシステムの稼働方法が提供される。これは、前記処理装置が触媒で被覆された部材を有すること、並びに前記炭化水素が、前記導入装置で少なくとも部分的に蒸発し、クラック反応及び／又は部分酸化によって化学変化すること、及び白金の割合が、少なくとも前記部材の触媒被覆の部分領域で、前記被覆の当該部分領域にある触媒活性を有する全物質の全質量の５０％未満であることによって達成される。
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【課題】本発明は、装置のコストアップを抑えながら、触媒を早期に活性化することを可能にしたエンジンの排気装置を提供することを課題とする。
【解決手段】エンジンの排気装置１３０は、エンジン１５の排気ガスが通過する排気通路７６と、この排気通路７６の途中に配置されているチャンバ収納部８７に排気ガスを浄化する触媒１３１と、が備えられており、排気通路７６に備えられている後集合部９３の一部は、略Ｕ字状の湾曲部９８とされ、この湾曲部９８の下流に触媒１３１が配置され、湾曲部９８の上流と湾曲部９８の下流の間に、湾曲部９８の通路長さよりも短い距離で連結するバイパス通路１０３が備えられている。チャンバ収納部８７であって、第１触媒８５と第２触媒８６の間に設けられ、ている拡径部１０１に、バイパス通路１０３が接続されている。 （もっと読む）

本発明は、特に自動車の内燃機関の運転方法に関し、内燃機関（１）は、フレッシュエアを内燃機関（１）の燃焼室（４）に供給するためのフレッシュエアシステム（７）を有し、内燃機関（１）は、排気ガスを燃焼室（４）から運び去るための排気ガスシステム（１０）を有し、内燃機関（１）は、排気ガスシステム（１０）から燃焼室（４）への排気ガスの再循環のための排気ガス再循環システム（１３）を有し、内燃機関（１）は、フレッシュエアシステム（７）における、関連する燃焼室（４）の吸気バルブ（５）の上流に配置された少なくとも１つの追加バルブ（２８）を有し、内燃機関１の現在の運転ポイントにおける上記少なくとも１つの追加バルブ２８の作動が、排気ガス中の例えば窒素酸化物含有量、排気ガス中の微小粒子含有量、および内燃機関１の燃料消費などの内燃機関１の環境的パラメータのために、最適化が行われ、または少なくとも２つのこれらの環境的パラメータのために最適な妥協が行われることを特徴とする。
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【課題】選択還元型ＮＯｘ触媒からの吸着アンモニアの排出に際して、燃料の効率的使用および燃費向上を図る。
【解決手段】内燃機関の排気通路に選択還元型ＮＯｘ触媒が設けられ、その上流側に尿素またはアンモニアが供給される。また排気通路にはパティキュレートフィルタが設けられる。フィルタ再生の要否が判定され（Ｓ１０１）、再生要と判定されたとき再生制御が実行される（Ｓ１０５）。ＮＯｘ触媒の触媒温度が所定値以下の状態が所定時間以上継続したとき（Ｓ１０４）、フィルタ再生不要と判定されていても再生制御が実行される。フィルタ再生と同時に吸着アンモニアを排出でき、燃料の効率的使用および燃費向上を図れる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、活性酸素を利用する内燃機関の排気浄化装置において、還元剤および活性酸素の消費量を低減することを目的とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の排気浄化装置は、排気ガス中の所定成分を吸蔵可能な吸蔵触媒と、吸蔵触媒に吸蔵された所定成分を脱離させるための還元剤を供給することの必要性を判定し、必要と判定した場合には還元剤を供給する還元剤供給制御手段と、吸蔵触媒の上流側に活性酸素を供給する活性酸素供給手段と、活性酸素の供給中に還元剤が供給される場合には、活性酸素の供給を制限または停止する制限手段と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】排気装置の過熱を抑制することのできる内燃機関の冷却装置を提供する。
【解決手段】この冷却装置３０には、ラジエータ３１と機関本体１０及び冷却アダプタ３３との間で冷却水を循環する冷却水通路として、ラジエータ３１からの冷却水が機関本体１０を介して冷却アダプタ３３に流通する第４冷却水通路４４と、ラジエータ３１からの冷却水が機関本体１０を介することなく冷却アダプタ３３に流通する第５冷却水通路４５とが設けられる。そして、冷却アダプタ３３の水温が基準温度よりも大きいときには、この水温が基準温度よりも小さいときに比べて第５冷却水通路４５の流量が増量される。 （もっと読む）

【課題】高膨張比内燃機関において、可及的に高膨張比制御を維持して燃費悪化を抑制しつつ、触媒を活性状態に維持する技術を提供する。
【解決手段】内燃機関がアイドル運転中に、検知又は推定する排気浄化触媒の温度及び劣化状態に基づいて、活性状態であった排気浄化触媒が通常の高膨張比制御では活性状態を維持できないと判断される場合（Ｓ１０４−Ｎｏ）は、通常の高膨張比制御に比して有効圧縮比を高める高膨張比制御を行う（Ｓ１０５）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の排気浄化装置において、排気ガスの浄化効率を向上させることを可能とする。
【解決手段】ハイブリッド車両の排気浄化装置（２０４及び２０６等）は、通電により加熱される電気加熱式触媒（２０４及び２０６）と、電気加熱式触媒の下流側に設けられた下流側触媒（２０５）と、下流側触媒の温度を特定する下流側触媒温度特定手段（２０５ａ）と、内燃機関（１５０）の始動時に、電気加熱式触媒の温度が、特定された下流側触媒温度に応じて決定される第１目標温度に近付くように、電気加熱式触媒の通電量を制御する通電量制御手段（１９０）とを備える。 （もっと読む）

排ガス処理用基材、およびこの排ガス処理用基材を含むシステムと方法を提供する。触媒基材は、外側の周辺領域を構成する際に、外側の周辺領域と比較して、中央の領域を流れる排ガス流が多いことを特徴とする流れ特性を有する。外側の周辺領域は、その流路の表面にトラッピング物質または吸着物質を有するか、内側の領域に比べて長い軸長を有するか、内側の領域に比べて、流路の開口部を狭くできる。一実施形態において、炭化水素トラップなどのトラッピング物質を含有する保護膜を入口端に塗布する。別の実施形態では、酸素貯蔵成分を含有する触媒を出口端に塗布する。 （もっと読む）

【課題】広範囲での排ガス浄化、及び第二酸化触媒の高温による触媒劣化が防止。
【解決手段】排気ガス中の粒状化物質を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタと酸化触媒とから構成される後処理装置を過給機の下流側に備えたディーゼルエンジンにおいて、前記過給器の排気タービン上流側の排気管にバイパス経路を構成し、該バイパス経路に第二酸化触媒を設け、バイパス経路方向に排気ガスを流す絞り弁を設け、該絞り弁の上流側の排気管と吸気マニホールド上流側の吸気管を接続するＥＧＲ回路及びＥＧＲ還元を行うＥＧＲバルブを設け、該ＥＧＲバルブを開いて排気ガスの一部を吸気側に還元している状態のときに前記絞り弁を閉じて排気ガスを前記第二酸化触媒を通過させるように構成したことを特徴とするディーゼルエンジンの構成とする。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジンのような低温下の運転領域においても高いＮＯｘ浄化率が得られ、且つ安価な排気浄化装置を提供すること。
【解決手段】アンモニア吸着能を有する固体酸触媒を含む第１触媒層と、白金を担持したセリウム含有酸化物及び白金を担持したジルコニウム含有酸化物を含む第２触媒層と、セリウム含有酸化物及びジルコニウム含有酸化物を含む第３触媒層と、を有し、第２触媒層の上流側の方が下流側に比して白金の含有量が多いＮＯｘ浄化触媒を備え、流入する排気の空燃比がリーンの状態とリッチの状態とが交互に繰り返されることによりＮＯｘを浄化する排気浄化装置である。 （もっと読む）

【課題】本発明は、パティキュレートフィルタの再生条件が成立した場合に、車両の走行状況を勘案し、パティキュレートの自然燃焼による除去を確実に行う道路に車両を案内することを目的としている。
【解決手段】このため、パティキュレートフィルタの再生条件が成立した場合に、パティキュレートの自然燃焼による除去を行う制御手段を備えている内燃機関の排気浄化装置において、カーナビを設け、パティキュレートフィルタの再生条件の成立後に、カーナビの道路情報から現在走行中の道路が渋滞中である場合には、パティキュレートフィルタの再生処理の開始を一時保留し、カーナビにより渋滞を回避する道路へ車両を案内して車両が渋滞を回避する道路に移動した後にパティキュレートフィルタの再生処理の開始し、パティキュレートフィルタの再生処理を促進させる判断手段を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの運転中に凝縮水が発生しているか否かを判断することができない、という問題があった。
【解決手段】凝縮水貯溜部１３２Ａと、排気温度検出センサー１５と、制御装置１６と、を備え、制御装置１６は、排気ガスの温度にかかる閾値Ｔｚを記憶し、検出された排気ガスの温度Ｔｅが閾値Ｔｚ未満であれば、凝縮水が発生していると判断し、検出された排気ガスの温度Ｔｅが閾値Ｔｚ以上であれば、凝縮水が発生していないと判断するものである。 （もっと読む）

【課題】低回転・低負荷時にも触媒の温度を高く保つことができる船外機の排気装置を提供する。
【解決手段】エンジン１の側方であってカウリングの内部に形成された排気通路８５を備える。エンジン１は、シリンダを有するシリンダボディ３と、シリンダからの排ガスが排出される排気ポートが形成されたシリンダヘッド４とを含む。シリンダヘッド４に形成されシリンダボディ３側の端面に開口する凹状の触媒収容部４３と、シリンダヘッド４に形成され触媒収容部４３と排気ポートとを接続する接続通路２３〜２６とを備える。触媒収容部４３内に一部が収容された状態でシリンダヘッド４に固定された触媒６４と、触媒収容部４３から排ガスを下方に導く排気通路形成部材（触媒ハウジング８１、エキゾーストジョイント８２）とを備える。前記排気通路８５を、前記触媒収容部４３と排気通路形成部材（触媒ハウジング８１、エキゾーストジョイント８２）とによって構成した。 （もっと読む）

【課題】アイドル運転が継続する場合に、内燃機関に使用される燃料に関わらず、触媒の失活を効果的に抑制する。
【解決手段】内燃機関に供給する燃料を貯留するための燃料タンク（２２）と、燃料タンク内の燃料が蒸発した蒸発燃料を捕集するキャニスタ（３０）と、キャニスタに捕集された蒸発燃料を、内燃機関の吸気通路に供給するための蒸発燃料通路（３６）、内燃機関の排気通路に配置され、内燃機関からの排気ガスを浄化する触媒（４２）とを有するシステムにおいて、内燃機関のアイドル運転状態が基準時間より長く継続したか否かが判別される。ここでアイドル運転状態が基準時間より長く継続したと判別された場合には、キャニスタに捕集された蒸発燃料を、蒸発燃料通路に放出するパージ処理が実行される。 （もっと読む）

【課題】ＥＨＣを備えたハイブリッド車両において、ＥＨＣ通電時のクラックの発生を防止する。
【解決手段】ＰＨＶたるハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ通電量決定制御を実行する。当該制御においては、エンジン２００の負荷率ＫＬが算出され、算出された負荷率ＫＬが基準値ＫＬｔｈ未満であるか否かに応じて、低負荷運転の実行頻度を表す低負荷継続カウンタＣＴがアップ又はダウンカウントされる。低負荷継続カウンタＣＴが基準値ＣＴｔｈ以上であれば、エンジン２００の低負荷運転の実行頻度が相対的に高いものとして、次回のエンジン始動時におけるＥＨＣ４００への通電量Ｗが通常値よりも小さいＷ１に設定される。一方、低負荷継続カウンタＣＴが基準値Ｃｔｔｈ未満であれば、エンジン２００の低負荷運転の実行頻度が相対的に低いものとして、当該通電量Ｗが通常値Ｗ２に設定される。 （もっと読む）