【課題】排気再循環装置が排気系に取り付けられた内燃機関を搭載するハイブリッド車において、車両全体の効率が向上するように、より適正に内燃機関の間欠運転を実行する。
【解決手段】排気再循環（ＥＧＲ）の非実行時にはＥＧＲオフ用動作ラインを用いたときの実エンジン効率と最高エンジン効率との差である効率低下量がモータ走行モードでの電力損失であるモータ走行損失に一致する際に走行に必要なパワーであるＥＧＲオフ用切替パワーＰｏｆｆをエンジンを間欠運転するための閾値として設定し、排気再循環の実行時にはＥＧＲオン用動作ラインを用いたときの効率低下量がモータ走行損失に一致する際に走行に必要なパワーであるＥＧＲオン用切替パワーＰｏｎをエンジンを間欠運転するための閾値として設定する。これにより、排気再循環の実行の有無に拘わらず、車両全体の効率が向上するように、より適正に間欠運転をすることができる。 （もっと読む）

【課題】低負荷領域でのポンピングロス低減と燃焼安定性とを共に満足できるようにする。
【解決手段】燃料噴射弁から燃焼室内に直接燃料噴射が行われると共に、燃焼室内の混合気に対して点火プラグによって点火が行われる。エンジンの低負荷領域において、吸気弁を吸気行程初期から開弁させると共に吸気行程途中で閉弁させることによって、吸気弁が閉弁した状態でピストンが吸気行程下死点まで移動する所定期間を設定して、該所定期間に燃料噴射が行われる。 （もっと読む）

【課題】ストイキ燃焼を行う第１燃焼状態、及び、ストイキ・ＥＧＲ燃焼又はリーン燃焼を行う第２燃焼状態の両燃焼状態において、スロットルバルブの開度を中間領域内に維持できながら、第２燃焼状態では、燃焼室に再循環させる排ガス量や理論空気量以上の過剰空気を多くすることができるエンジンの提供。
【解決手段】燃焼室２にてストイキ燃焼を行う第１燃焼状態と、排ガスＥの一部を吸気路４に戻して燃焼室２に再循環させて燃焼室２にてストイキ・ＥＧＲ燃焼を行う又は燃焼室２にてリーン燃焼を行う第２燃焼状態との両燃焼状態において、スロットルバルブ１０の開度可動範囲内で中間領域内にスロットルバルブ１０の開度がなるように、スロットルバルブ１０の開度を調整する開度調整手段２０を備えている （もっと読む）

【課題】排気通路を流れる排気を吸気通路に還流させる内燃機関において、排気還流による燃費の向上を図りつつ排気還流通路におけるデポジット堆積を抑制することができる排気還流装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０の排気還流通路３０は、排気通路２３における排気浄化装置２７の上流側から吸気通路２２に排気を還流させる上流側還流通路３２と、排気浄化装置２７の下流側から吸気通路２２に排気を還流させる下流側還流通路３３とを備える。電子制御装置６０は、燃焼室１２での煤の発生量に基づいて、上流側還流通路３２を通じて吸気通路２２に還流させる排気の量と下流側還流通路３３を通じて吸気通路２２に還流させる排気の量との比率を制御する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、第１気筒群および第２気筒群から独立して取り出されたうえで合流された後のＥＧＲガスの空燃比を、当該ＥＧＲガスの空燃比を直接的に検出する手段に頼ることなく良好に制御可能とすることを目的とする。
【解決手段】第１気筒群側の第１排気通路４２と第２気筒群側の第２排気通路４４とが合流した後の合流後排気通路４６に上流触媒５２を備える。上流触媒５２よりも上流側の合流後排気通路４６に空燃比センサ５６を備える。第１気筒群側の第１ＥＧＲ通路６０と第２気筒群側の第２ＥＧＲ通路６２とが合流した後合流後ＥＧＲ通路６４にＥＧＲ触媒６６を備える。ＥＧＲ制御の非実行時のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegroffとＥＧＲ制御の実行時のＡ／Ｆ制御学習値ＦＧＡＦＸegronとの学習値差分の絶対値｜ΔＡＦegrfgaf｜が所定値以下となるように、ＥＧＲ通路６０、６２毎に、ＥＧＲガス量の補正を行う。 （もっと読む）

【課題】筒内噴射式の内燃機関において出力向上を図る。
【解決手段】エンジン１０は、燃焼室２３内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁３９を備える。ＥＣＵ４０は、均質燃焼を実施する際の１燃焼サイクルごとの燃料噴射期間にて、燃料噴射弁３９を制御することにより複数回の燃料噴射を実施する。また、ＥＣＵ４０は、複数回の燃料噴射のうち先噴射による筒内充填空気量の増加分に応じて後噴射の燃料量を算出し、その算出した燃料量を、燃料噴射期間において先噴射の後に燃料噴射弁３９から噴射させる。 （もっと読む）

【課題】アルコールとガソリンとが混合された混合燃料が使用可能であって、空燃比フィードバック制御の精度を向上させることが可能である内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関はアルコールとガソリンとを混合したアルコール混合燃料を使用可能であり、排気の成分に応じて空燃比に対応した値を検出する空燃比センサを備える。電子制御装置は、空燃比センサによる検出値と比例ゲインＧＰ及び積分ゲインＧＩとに基づいて機関の空燃比を目標空燃比にするためのフィードバック補正値を算出するとともに、同フィードバック補正値に応じて燃料供給量を設定する空燃比フィードバック制御を行う。比例ゲインＧＰ及び積分ゲインＧＩは機関の燃料のアルコール濃度ＡＬＣに基づいて設定される。 （もっと読む）

【課題】 噴射された燃料が筒内で燃焼可能なタイミングの範囲内で行うポスト噴射を活用する場合に、スモークの排出を抑制することができるとともに、ＥＧＲを利用した低温燃焼をより高い負荷まで維持することができるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵ１Ａは、排気系２０にＮＯｘ吸蔵還元型触媒２２が設けられるとともに、排気系２０から吸気系１０に排気を還流するＥＧＲ通路４１と、ＥＧＲ通路４１の開度を変更するＥＧＲバルブ４３とが設けられたエンジン５０につき、噴射された燃料が筒内で燃焼可能な範囲内でのポスト噴射を行うポスト噴射制御手段と、ポスト噴射制御手段がポスト噴射を行う場合に、エンジンの負荷の上昇に応じてＥＧＲ率が大きくなるようにＥＧＲバルブ４３を制御するＥＧＲ率制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクを向上させると共に、燃費効率を向上させることができる内燃機関を提供する。
【解決手段】２つの吸気弁３４ａ，３４ｂと、２つの燃料噴射弁４５ａ，４５ｂと、各吸気弁３４ａ，３４ｂを駆動可能な吸気弁駆動装置４０と、吸気弁駆動装置４０を制御可能な吸気弁駆動制御部１０２と、各燃料噴射弁４５ａ，４５ｂによる燃料噴射動作を制御可能な燃料噴射制御部１０１と、を備え、吸気弁駆動制御部１０２が、一方の吸気弁３４ａを閉弁させる一方、他方の吸気弁３４ｂを開閉動作させたとき、燃料噴射制御部１０１は、一方の吸気弁３４ａ側における一方の燃料噴射弁４５ａからの燃料噴射を停止すると共に、他方の吸気弁３４ｂ側における他方の燃料噴射弁４５ｂからの燃料噴射を他方の吸気弁３４ｂの開弁期間中に実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動性を向上する。
【解決手段】燃料供給システムは、インジェクタ１２０が接続されたデリバリパイプ１３０と、燃料タンクに燃料が補給されたと判断された場合に、水温THWがしきい値THW2以上である状態においてデリバリパイプ１３０の第２端部１３２からの燃料の排出を停止し、水温THWがしきい値THW2より小さい範囲にある状態において燃圧が高圧の「Ｐ１」に増大するとともに、デリバリパイプ１３０の第２端部１３２から燃料を排出するように、燃料の流路を切替える機能を有する切替弁１８０とを備える。 （もっと読む）

【課題】油圧駆動式の可変バルブタイミング装置（ＶＣＴ）がほとんど応答しない不感帯の幅を学習システムの実用化に必要な適合作業を簡略化できるようにする。
【解決手段】所定の不感帯幅学習実行条件が成立したときに、目標バルブタイミングを強制的にステップ状に変化させて、不感帯幅と相関関係のあるパラメータとして積算デューティ（ＶＣＴ１８の制御デューティと保持デューティとの差分の積算値）を算出して、その積算デューティに基づいて不感帯を学習する。この際、油温が低くなるほど、不感帯幅が大きくなってＶＣＴ１８の動きが遅くなるため、油温が低くなるほど、学習開始時の目標バルブタイミングの強制変化幅を増大させる。これにより、油温が低くなるほど、学習開始時の目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの差を拡大でき、それによって、ＶＣＴ１８の制御デューティを増大させて、ＶＣＴ１８の動きを改善することができる。 （もっと読む）

【課題】油圧式の可変バルブタイミング機構の実進角量を現状位置に維持する保持デューティ値を比較的早期に学習できるようにする。
【解決手段】油圧式の可変バルブタイミング機構の油圧制御弁を制御する制御デューティ値は、目標進角量と実進角量との偏差に基づくフィードバック補正量を保持デューティ値に加算して求められる。可変バルブタイミング制御中に、実進角量の変化方向が目標進角量に近付く方向から離れる方向に変化したか否かを監視して、実進角量の変化方向が目標進角量から離れる方向に変化したことを検出した時点で、保持デューティ値の学習を実行する。これにより、従来のように目標進角量と実進角量とがそれぞれ変化しない状態が所定時間継続するまで待つことなく、保持デューティ値を学習することが可能となり、保持デューティ値を比較的早期に学習できる。 （もっと読む）

【課題】ＶＶＴ３６におけるバルブタイミングのずれを抑制する。
【解決手段】エンジンのクランク軸２１に対するカム軸９の回転位相を変化させるＯＣＶ５１と、該ＯＣＶ５１の駆動を制御する制御手段５２と、カム軸９のカム２７の回転によって進退駆動されるプランジャ２８を有する外部負荷２４とを備え、プランジャ２８の進退に伴うカム軸９の回転負荷の変動を補償するようにＯＣＶ５１に対する制御指令値を補正する。 （もっと読む）

【課題】水素ガスを利用してクリーンな燃焼を実現するとともに、入手しやすい従来の化石燃料に係る燃料ガスもあわせて利用することができるエンジンを備える発電装置と、走行装置を提供すること。
【解決手段】燃料ガスを燃焼させるエンジン３６により、発電機５２を駆動し、該発電機による電力で電気モータ６３を駆動して走行する走行装置であって、前記燃料ガスとしての水素１と、少なくとも水素よりも高カロリーな他の燃料ガス２をそれぞれ送る各燃料ガスの送り管と、各燃料ガスの送り管から開閉手段を介してひとつの管路にまとめて送る燃料ガスの供給管３１と、該供給管に設定した可変調圧器３４とを有しており、前記可変調圧器が、前記燃料ガスの供給管を介して燃料ガスを供給する際に、前記水素と、前記他の燃料ガスとにそれぞれ適合した圧力を選択して、適切な圧力で燃料ガスを供給する構成。 （もっと読む）

【課題】バルブタイミングの保持性を容易に確保するバルブタイミング調整装置の提供。
【解決手段】従動回転体６の周面部２０、従動回転体６において周面部２０との径方向間隔が遅角側へ縮小する第一楔面部２１と、従動回転体において周面部２０との径方向間隔が進角側へ縮小する第二楔面部２２と、周面部２０及び第一楔面部２１間に介装される第一転動体２３、第一転動体２３より進角側で周面部２０及び第二楔面部２２間に介装される第二転動体２４、第一転動体２３を遅角側へ付勢且つ第二転動体２４を進角側へ付勢する弾性部材２５、従動回転体６にて第一転動体２３を進角側へ押圧する押圧力を発生する第一アクチュエータ３０、従動回転体６にて第二転動体２４を遅角側へ押圧する押圧力を発生する第二アクチュエータ３１、アクチュエータ３０，３１による押圧力の発生を制御する制御回路部１６を設ける。 （もっと読む）

【課題】冷却水の水温が変化しても、最良の燃費が得られる内燃機関及びバルブタイミング制御方法を提供する。
【解決手段】内燃機関は、吸気弁と、排気弁と、バルブ駆動機構と、バルブタイミング制御部とを有する。バルブタイミング制御部は、負のオーバーラップ運転期間における、吸気弁の開弁時期を、当該開弁時期における燃焼室内圧力と、前行程での排気弁の閉弁時期における燃焼室内圧力とが等しくなる時期となるように、バルブ駆動機構を制御する。 （もっと読む）

【課題】バルブタイミング変更機構４の故障に伴うノッキングの発生を防止する。
【解決手段】過給機２８と、アクチュエータを駆動することにより吸気弁２の開閉時期を変更するバルブタイミング変更機構４と、を有し、吸気弁閉時期を下死点よりも後に設定することによりミラーサイクルを実現する内燃機関１であって、バルブタイミング変更機構４が、前記アクチュエータを駆動する駆動手段である方向制御弁１０の故障時には吸気弁閉時期が最進角位置となるように構成され、過給領域にあり、吸気弁閉時期の検出値が吸気弁閉時期の目標値に対して進角側に所定値以上進角した場合、前記検出値が前記目標値と一致している場合に比べて点火時期をリタードする。これによってバルブタイミング変更機構４の故障時には、点火時期をリタードするので、ノッキングの発生を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲフィードバック制御の機会を増加させて、ＮＯｘ排出量の低減を図る。
【解決手段】エンジン運転領域が協調制御領域にある場合、過給圧フィードバック制御のＩ項ゲインの上限をＩ項ガード値Ｉｏで規制し、Ｉ項ゲインがＩ項ガード値Ｉｏに達した場合、オープンループ制御へ切換える。ＥＧＲ制御部５０ｂは、過給圧制御が過給圧オープンループ制御に切換わると、目標新気量過給圧ガード補正値演算部７３で過給圧オープンループ制御による過給不足を補償する目標新気量補正値Ｑｋを算出する。そして補正後目標新気量演算部７４で目標新気量Ｑｏから目標新気量補正値Ｑｋを減算して、補正後目標新気量Ｑαを算出する。その後新気量偏差演算部７５で、補正後目標新気量Ｑαと実際の新気量Ｑａとの差分から新気量偏差Ｑσを算出し、フィードバック補正値演算部７８で新気量偏差Ｑσに基づいてＥＧＲフィードバック補正値λEGRを設定する。 （もっと読む）

【課題】 機械的圧縮比が高い状態で、空気過剰率を高くすることにより、良好に燃費を低減する。
【解決手段】 エンジン（１）は、隙間容積及びピストン行程容積から定義される機械的圧縮比、吸気バルブのリフト特性、並びに燃焼室内の燃料混合気の空気過剰率を変更可能に構成されている。エンジン制御装置（３）は、リフト特性制御手段（３００）を備えている。このリフト特性制御手段（３００）は、機械的圧縮比がその可変範囲における中央値よりも高圧縮比側の所定値である高圧縮比状態にて、空気過剰率が第一の値である場合の方が、同空気過剰率が第一の値より低い第二の値である場合よりも、実圧縮比が低くなるように、吸気バルブ（１２３）のリフト特性を制御する。 （もっと読む）

【課題】ＬＰＧエンジンの燃料供給装置について、エンジン冷却水温が低くベーパライザの気化能力が不足するような状況において、電気ヒータを用いることなく噴射燃料の良好な気化状態を確保する。
【解決手段】燃料タンク３から延設された燃料供給通路５と、ＬＰＧを冷却水を導入した熱交換部で気化し調圧部で所定圧力のガス燃料に調整するベーパライザ６０と、インジェクタ８と、インジェクタ８の開閉操作を行う電子制御ユニット１０Ａを備えており、電子制御ユニット１０Ａがインジェクタ８を駆動制御してＬＰＧエンジン２に燃料を供給する燃料供給装置１Ａにおいて、エンジン冷却水温を検出する温度センサ１０ｄ及びベーパライザ６０の燃料吐出圧力を変更操作する燃料吐出圧設定手段が配設され、電子制御ユニット１０Ａがエンジン冷却水温に応じて燃料吐出圧設定手段を操作することでＬＰＧが全て気化可能な燃料噴射圧力に調整する。 （もっと読む）