発電装置および走行装置
【課題】水素ガスを利用してクリーンな燃焼を実現するとともに、入手しやすい従来の化石燃料に係る燃料ガスもあわせて利用することができるエンジンを備える発電装置と、走行装置を提供すること。
【解決手段】燃料ガスを燃焼させるエンジン３６により、発電機５２を駆動し、該発電機による電力で電気モータ６３を駆動して走行する走行装置であって、前記燃料ガスとしての水素１と、少なくとも水素よりも高カロリーな他の燃料ガス２をそれぞれ送る各燃料ガスの送り管と、各燃料ガスの送り管から開閉手段を介してひとつの管路にまとめて送る燃料ガスの供給管３１と、該供給管に設定した可変調圧器３４とを有しており、前記可変調圧器が、前記燃料ガスの供給管を介して燃料ガスを供給する際に、前記水素と、前記他の燃料ガスとにそれぞれ適合した圧力を選択して、適切な圧力で燃料ガスを供給する構成。
【解決手段】燃料ガスを燃焼させるエンジン３６により、発電機５２を駆動し、該発電機による電力で電気モータ６３を駆動して走行する走行装置であって、前記燃料ガスとしての水素１と、少なくとも水素よりも高カロリーな他の燃料ガス２をそれぞれ送る各燃料ガスの送り管と、各燃料ガスの送り管から開閉手段を介してひとつの管路にまとめて送る燃料ガスの供給管３１と、該供給管に設定した可変調圧器３４とを有しており、前記可変調圧器が、前記燃料ガスの供給管を介して燃料ガスを供給する際に、前記水素と、前記他の燃料ガスとにそれぞれ適合した圧力を選択して、適切な圧力で燃料ガスを供給する構成。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異種燃料ガスを燃焼させて発電機を駆動する発電装置と、この発電装置を利用した走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ガソリンや軽油を燃料として、空気との混合気を燃焼させる内燃機関であるエンジンは広く用いられており、エンジンを用いて発電機を駆動する発電装置や、エンジンにより走行動力を得る自動車やオートバイなどの走行装置は広く使用されている。
そうした中で、最近は、地球温暖化に対する対策の必要性が強く要請されており、二酸化炭素排出量の大きい化石燃料の使用を削減することが叫ばれている。
そこで、最近は、水素を利用して電気を起こす燃料電池の開発に力が注がれているが、耐久性の不足、高コストなどまだ多くの課題をかかえている。
このため、長い技術の蓄積がある内燃機関を使って水素を利用することが好ましい。
【０００３】
例えば、特許文献１にはディーゼルエンジンの発明が記載されている。
この発明では、ノッキングを抑制して圧縮比を高くし熱効率を向上させる利点を持つディーゼルエンジンにおいて、液化天然ガス（ｌｉｑｕｅｆｉｅｄ ｐｅｔｒｏｌｅｍ ｇａｓ、以下、「ＬＰＧ」という。）や水素ガスなど発熱量当たりの二酸化炭素排出量が少なく、希薄燃焼させることで有害な窒素酸化物（ＮＯｘ）排出量を少なくできるが、自己着火温度が高く、通常ディーゼル燃焼させることが困難な燃料をディーゼルエンジンで利用する方法について記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２５４１０５号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のように、軽油以外のＬＰＧや、水素をディーゼルエンジンで燃焼できれば、たしかに二酸化炭素の排出や窒素酸化物の排出を抑制できるが、例えば、これらの対策として理想的な水素を燃焼させるディーゼルエンジンを開発したところで、ガソリンスタンドのように利用可能な水素スタンドは日本国内でもほとんど整備されておらず、外出先での燃料補給に困ってしまう。
自宅や他の施設で用いる発電装置にこのようなエンジンを利用して発電機を駆動することを考えた場合でも、特に水素燃料の補給・調達はガソリンや軽油、ＬＰＧなどのように手軽に行えないという問題がある。
【０００６】
すなわち、現在は利用技術の開発が進んでいる水素燃料についても、特に供給インフラの整備がきわめて不十分な状態なことから、単に水素燃料を使えるようにすればいいということでは、現段階における実用的な水素利用技術とはならないのである。
そこで、供給インフラが整っている従来用いられてきた化石燃料の燃料ガスと、水素ガルとを切換え利用できる内燃機関の実現が望まれる。
しかしながら、特にこのようなエンジンを想定した場合に、燃焼させるガス種が異なれば、発熱量も相違することから、このエンジンによる動力を直接伝えて走行装置などを駆動する場合には、いかなるガス種を選択した場合にも同様の走行性能を得ることは難しいという問題もある。
【０００７】
本発明は、以上のような欠点を解消するためになされたものであり、水素ガスを利用してクリーンな燃焼を実現するとともに、入手しやすい従来の化石燃料に係る燃料ガスもあわせて利用することができるエンジンを備える発電装置と、走行装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的は、第１の発明にあっては、燃料ガスを燃焼させるエンジンにより、発電機を駆動する発電装置であって、前記燃料ガスとしての水素と、少なくとも水素よりも高カロリーな他の燃料ガスをそれぞれ送る各燃料ガスの送り管と、各燃料ガスの送り管から開閉手段を介してひとつの管路にまとめて送る燃料ガスの供給管と、該供給管に設定した可変調圧器とを有しており、前記可変調圧器が、前記燃料ガスの供給管を介して燃料ガスを供給する際に、前記水素と、前記他の燃料ガスとにそれぞれ適合した圧力を選択して、適切な圧力で燃料ガスを供給する構成とした発電装置により、達成される。
上記構成によれば、燃料ガスを燃焼させるエンジンとは、内燃機関であり、液体燃料ではなく、燃料ガスを燃焼させるため、気化器は使用しないもので、このエンジンにより発電機を駆動して電力を得るものである。
前記エンジンには、前記供給管を介して水素ガスが送られ、あるいは水素よりも高カロリーな燃料ガスが送られる。供給された燃料ガスはエンジン内で空気と混合され、所定の空燃比にして燃焼される。そして、水素は、前記高カロリーな燃料ガスの場合と比べてカロリーが低い分、高い圧力で供給される必要がある。このため、水素と高カロリーな燃料ガスとは供給圧力を変える必要があることから、各燃料ガスの送り管に設定した開閉手段を介して、前記ひとつの管路にまとめた燃料ガスの供給管には前記可変調圧器を配置し、それぞれの燃料ガスに対応した圧力としてエンジンに供給することによって、異種の燃料ガスにより共通のエンジンにおける燃焼を可能としたものである。すなわち、各燃料ガスの個別の送り管を開閉手段により一つの供給管にまとめ、ここに可変調圧器を設定した新規な構成を採用している。
なお、ここで、「水素よりも高カロリーな燃料ガス」とは燃焼による発熱量が水素より大きい燃料ガスを意味する。
かくして、水素ガスを利用することにより、燃焼によって二酸化炭素を発生させることなく、クリーンな燃焼により電力を生成することができる。そして、水素ガスを使いきってしまった場合、あるいはその供給をすぐに得られない場合には、水素よりも高カロリーな他の燃料ガスを供給管から送り、これを燃焼することで電力を生成することができる。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明の構成において、前記エンジン内には、携帯用燃料ガスの供給管が接続されて、該携帯用燃料ガスのエンジンへの供給圧力を調整する二次調圧器が設けられており、該二次調圧器に前記ガス供給管が接続されるとともに、前記他の燃料ガスおよび携帯燃料ガスとしてＬＰＧを用いる構成としたことを特徴とする。
上記構成によれば、エンジン内の二次調圧器は、前記携帯用ガスボンベに適合するように圧力設定されている。このため、該二次調圧器に携帯用ガスボンベを接続するだけで、エンジンには、携帯用ガスボンベの燃料ガスが適切な圧力で供給される。ここで、他の燃料ガスおよび携帯燃料ガスとしてＬＰＧを利用するようにすれば、ＬＰＧは、十分なカロリー（燃焼による発熱量）を有しており、供給インフラも整備されている。しかもエンジンに予め設定された水素以外の燃料ガスと、携帯ガスボンベのガス種を合わせておけばエンジンの燃焼条件の調整も容易である。
さらに、ガス供給管が前記二次調圧器に接続されているので、供給管の可変調圧器の調整された圧力が、後段の二次調圧器を介して、エンジンの適切な供給圧力となるようにされていれば、水素ガス、水素より高カロリーな燃料ガス、そして携帯用ガスボンベにより供給される燃料ガスについて、それぞれ適切な圧力でエンジンに供給されるので、少なくとも３種類の燃料ガスを共通のエンジンで燃焼させることができる。
【００１０】
また、上記目的は、第３の発明にあっては、燃料ガスを燃焼させるエンジンにより、発電機を駆動し、該発電機による電力で電気モータを駆動して走行する走行装置であって、 前記燃料ガスとしての水素と、少なくとも水素よりも高カロリーな他の燃料ガスをそれぞれ送る各燃料ガスの送り管と、各燃料ガスの送り管から開閉手段を介してひとつの管路にまとめて送る燃料ガスの供給管と、該供給管に設定した可変調圧器とを有しており、前記可変調圧器が、前記燃料ガスの供給管を介して燃料ガスを供給する際に、前記水素と、前記他の燃料ガスとにそれぞれ適合した圧力を選択して、適切な圧力で燃料ガスを供給する構成とした走行装置により、達成される。
上記構成によれば、燃料ガスを燃焼させるエンジンとは、内燃機関であり、液体燃料ではなく、燃料ガスを燃焼させるため、気化器は使用しないもので、このエンジンにより発電機を駆動して電力を得るものである。
前記エンジンには、前記供給管を介して水素ガスが送られ、あるいは水素よりも高カロリーな燃料ガスが送られる。供給された燃料ガスはエンジン内で空気と混合され、所定の空燃比にして燃焼される。そして、水素は、前記高カロリーな燃料ガスの場合と比べてカロリーが低い分、高い圧力で供給される必要がある。このため、水素と高カロリーな燃料ガスとは供給圧力を変える必要があることから、各燃料ガスの送り管に設定した開閉手段を介して、前記ひとつの管路にまとめた燃料ガスの供給管には前記可変調圧器を配置し、それぞれの燃料ガスに対応した圧力としてエンジンに供給することによって、異種の燃料ガスにより共通のエンジンにおける燃焼を可能としたものである。すなわち、各燃料ガスの個別の送り管を開閉手段により一つの供給管にまとめ、ここに可変調圧器を設定した新規な構成を採用している。
かくして、水素ガスを利用することにより、燃焼によって二酸化炭素を発生させることなく、クリーンな燃焼により電力を生成することができる。この電力を使って電気モータを駆動して走行するようにしたので、水素とそれ以外の燃料ガスに大きなカロリーの相違があっても走行は可能となる。
しかも、水素ガスを使いきってしまった場合、あるいはその供給をすぐに得られない場合には、水素よりも高カロリーな他の燃料ガスを供給管から送り、これを燃焼することで走行できるから、水素を有効利用しながら、実用上不便のない走行装置を得ることができる。
【００１１】
第４の発明は、第３の発明の構成において、前記エンジン内には、携帯用燃料ガスの供給管が接続されて、該携帯用燃料ガスのエンジンへの供給圧力を調整する二次調圧器が設けられており、該二次調圧器に前記ガス供給管が接続されるとともに、前記他の燃料ガスおよび携帯燃料ガスとしてＬＰＧを用いる構成としたことを特徴とする。
上記構成によれば、エンジン内の二次調圧器は、前記携帯用ガスボンベに適合するように圧力設定されている。このため、該二次調圧器に携帯用ガスボンベを接続するだけで、エンジンには、携帯用ガスボンベの燃料ガスが適切な圧力で供給される。ここで、他の燃料ガスおよび携帯燃料ガスとしてＬＰＧを利用するようにすれば、ＬＰＧは、十分なカロリーを有しており、供給インフラを整備されている。しかもエンジンに予め設定された水素以外の燃料ガスと、携帯ガスボンベのガス種を合わせておけばエンジンの燃焼条件の調整も容易である。
さらに、ガス供給管が前記二次調圧器に接続されているので、供給管の可変調圧器の調整された圧力が、後段の二次調圧器を介して、エンジンの適切な供給圧力となるようにされていれば、水素ガス、水素より高カロリーな燃料ガス、そして携帯用ガスボンベにより供給される燃料ガスについて、それぞれ適切な圧力でエンジンに供給されるので、少なくとも３種類の燃料ガスを共通のエンジンで燃焼させ、走行することができる。
【００１２】
第５の発明は、第３または４のいずれかの発明の構成において、前記水素と他の燃料ガスは、走行負荷に応じて選択燃焼される構成としたことを特徴とする。
上記構成によれば、走行装置では走行コースによって地形の違いがあったり、運転状態によって走行負荷が変化する。走行負荷が比較的小さい場合には水素ガスを燃焼に用いて、走行負荷が大きくなったら水素より高カロリーの燃料ガスを用いることでスムーズな走行が可能となる。
【００１３】
第６の発明は、第５の発明の構成において、前記発電機による電力を二次電池に蓄積して、該二次電池から供給される電力で前記電気モータが駆動されるとともに、前記発電機から前記二次電池に送られる電力がモニタされることにより、前記走行負荷を検出して、該走行負荷に応じて燃料ガスを選択する制御手段を備えることを特徴とする。
上記構成によれば、前記発電機から前記二次電池に送られる電力をモニタすることで、容易に走行負荷に対応した燃料ガスを切換え燃焼できる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明によれば、水素ガスを利用してクリーンな燃焼を実現するとともに、入手しやすい従来の化石燃料に係る燃料ガスもあわせて利用することができるエンジンを備える発電装置と、走行装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の好適な実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に述べる実施の形態は、本発明の好適な具体例であるから、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、以下の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係る発電装置と、これを組み込んだ走行装置の概略構成図である。
先ず、これらの装置の構成について説明する。
（発電装置の構成）
この実施形態において、符号１０で示すのが発電装置であり、発電装置１０に符号６１で示す構成を付加したものが、走行装置６０である。
図において、発電装置１０は、内燃機関であるエンジン（ガスエンジン）３６により発電機５２を駆動して電力を生成する装置である。
その電力を二次電池６２に蓄積して、電気モータ６３に与え、駆動輪６４を駆動することで走行装置６０を走行させることができる。
【００１７】
図において、発電装置１０は、燃料ガスの蓄積手段としての高圧ボンベである水素ボンベ１と、少なくとも水素よりも高カロリーな燃料ガスとしての化石燃料、例えば、ＬＰＧボンベ２から燃料を「ガス」の状態で供給されるようになっている。
発電装置１０を可搬性に優れたものとする場合には、水素ボンベ１とＬＰＧボンベ２は発電装置１０の外部にあって、配管により接続する構成とするのが好ましい。
水素ボンベ１はＬＰＧボンベ２よりも高い圧力で燃料ガスを貯蔵している。
また、これらの他に発電装置１０には、例えば装置内に着脱機構を設けて、携帯ガスボンベ（カセットガスボンベ）等でなる補助燃料ボンベ３が着脱・内臓できるようにされている。
【００１８】
水素ボンベ１には送り管１３が接続されており、ボンベ出口に圧力検出手段としての圧力センサ１４、後段に開閉手段としての緊急遮断弁１１および電磁弁１２が接続されている。圧力センサ１４と電磁弁１２はＩＣなどの電子制御ユニットでなる制御手段５１に接続されている。電磁弁１２は開閉弁または電磁比例弁である。
ＬＰＧボンベ２には送り管２３が接続されており、ボンベ出口に圧力センサ２４、後流に開閉手段としての緊急遮断弁２１および電磁弁２２が接続されている。圧力センサ２４と電磁弁２２は制御手段５１に接続されている。電磁弁２２は開閉弁または電磁比例弁である。
【００１９】
各燃料ガスのボンベからの送り管１３，２３は、各開閉手段の後段で、ひとつの燃料ガス供給管（以下、「供給管」という。）３１に接続され、まとめられている。この供給管３１には、ガス検知手段としての例えば電気式ガス検知器３２、安全手段の一部としての過流防止装置３３、可変一次調圧器３４、逆火防止装置３５が順次設定され、終端はエンジン３６に接続されている。このうち、電気式ガス検知器３２、可変一次調圧器３４、逆火防止装置３５が制御手段５１に接続されている。
【００２０】
電気式ガス検知器３２は、例えば、ケース内にヒートコイルと、該ヒートコイルと所定距離離して温度センサまたはサーミスタを内蔵したものを使用することができる。このケース内に試料ガスを流し、ヒートコイルで加熱することにより、試料ガスが燃焼して温度上昇する時間を計測する。所定温度までの上昇時間及び／または所定時間における温度を計測することで、試料ガスの種類を判別するものである。
過流防止装置３３は、燃料ガスが供給管３１に多量に流れすぎることを防止して、安定した圧力で燃料ガスを供給するために設定されるものであり、例えば、中空のステム内にスプリングロード式のポペット弁を収容した公知の過流防止弁を用いることができる。すなわち、供給管３１において上流の圧力が上がりすぎると、その圧力をバネ荷重で受け、バネが収縮することで流路を絞るように機能するものである。
【００２１】
可変一次調圧器３４は、例えば、公知の圧力レギュレータが使用できる。これは、内部に供給管３１と連通したオリフィスに流れる流体圧力を受けるダイヤフラムなどを収容しており、露出させたつまみ等を回動調整することにより、ダイヤフラムの展張状態を調整することで、流体圧力を変更することができるものである。
この実施形態では、水素ガスとＬＰＧの２種の燃料ガスに対応した圧力を予め決めておき、使用する燃料ガスの選択により、いずれかの圧力を設定する構成とする。
逆火防止装置３５は、安全手段の他の一部を構成し、燃料ガスの蓄積手段であるボンベ側に燃焼火炎が及ばないようにするためのものである。具体的には過流防止装置３２と同じものを、上流、下流方向を逆に接続するなどして形成することができる。
【００２２】
エンジン３６は内燃機関である。この実施形態では、燃料は「燃料ガス」として供給されるので、気化器は不要であり、供給管３１は直接エンジン３６に接続されている。
エンジン３６には、二次調圧器としての内部調圧器３７が設けられており、供給管３１は、この内部調圧器３７を介して、エンジン３６のマニホールド４２を経て、燃焼室４１に導かれるようになっている。
ここで、供給管３１が二次調圧器である内部調圧器３７に接続されており、供給管の３１の一次可変調圧器３４にて調整された圧力が、後段の内部調圧器３７を介して、エンジンの適切な供給圧力となるようにされている。
ここで、エンジン３６は例えば、排気量が５０ｃｃ程度の４サイクルエンジンである。
さらに、エンジン３６にはガス漏れセンサ３８が配置されているとともに、マニホールド４２の空気取り入れ口に吸入空気量検出センサ４６、吸気温センサ４７、Ａ／Ｆセンサ（空燃比センサ）４３が設定されている。
また、燃焼室４１の点火器に関連して点火時期制御手段であるディストリビュータ４４、ノッキングセンサ４５、排気通路に関連し、温度センサ４８、酸素センサ４９が設けられており、これらの各センサ等は図１に示すとおり制御手段５１と接続されている。
【００２３】
エンジン３６の駆動軸は、所定の減速比で発電機５２に接続されている。
制御手段５１は、例えば、専用の集積回路であり、後述する制御方法が実行されるようにプログラム等にて制御を行うものである。制御手段５１には、このような制御を行わない場合にはマニュアル操作も可能とするための操作子として、自動／ガス種固定運転選択スイッチ５３が接続されている。すなわち、自動／ガス種固定運転選択スイッチ５３が「自動」側にスイッチングされていると、後述する制御を実行する。自動／ガス種固定運転選択スイッチ５３が「ガス種固定」側にスイッチングされていると、燃料ガスの切り替えは行わず、エンジンの燃焼制御だけを行うようになっている。
【００２４】
ここで、好ましくは、この実施形態においては、発電装置１０に、水素ボンベ１やＬＰＧボンベ２を接続できない場合、あるいはこれらを接続したままでも、これらの燃料ガスの残量が不足した場合などに、携帯用ガスボンベであるカセットボンベなどに充填した燃料ガスでなる補助燃料３を接続して使用することができるようにされている。
したがって、例えば、発電装置１０自体をコンパクトで可搬なものとした場合には、搬送先で、カセットボンベなどを購入して、起動することができるものである。
このような使用を可能にするためには、図１の鎖線で囲まれた構成でなる発電装置１０をコンパクトで可搬なものとして形成し、燃料ガスの送り管１３，２３を、各燃料ガスのボンベ１，２に個別に着脱することができる公知のジョイントとを設けておく。また、以下で説明する補助燃料の送り管１８を補助燃料ボンベ３と着脱する公知のジョイントを設けておくことが必要である。
【００２５】
図において、補助燃料ボンベ３には送り管１８が接続されており、ボンベ出口に圧力検出手段としての圧力センサ１５、後段に開閉手段としての緊急遮断弁１６および電磁弁１７が接続されている。圧力センサ１５と電磁弁１７は制御手段５１に接続されている。電磁弁１７は開閉弁または電磁比例弁である。送り管１８はエンジン３６の内部調圧器３７に接続されており、内部調圧器３７の調整圧力は、この補助燃料（ボンベ）３から供給される燃料ガスの圧力をエンジン３６の燃焼室４１に送るための適切な圧力にするように予め設定されている。
【００２６】
（走行装置の構成）
次に、図１を参照して、走行装置６０の構成を説明する。
例えば、上述した発電装置１０が、自動車、オートバイなどの自動二輪車、などの走行装置に組み込まれて、その動力源として利用することができる。すなわち、走行装置側には、発電装置１０を装置内に受容し、搭載するスペースを車両の荷台その他の領域に設けておき（図示せず）、搭載とともに、制御手段５１と運転席等との電気的接続を行うことができるようにされている。
さらに、車両側には、発電装置１０の発電機５２と接続される二次電池６２と、二次電池６２から供給される電力により駆動される電気モータ（以下、「モータ」という。）６３と、モータ６３により駆動される駆動輪６４が設けられている。二次電池６２は例えば、リチウムーイオン電池である。
【００２７】
発電機５２は、車両側のモニタ手段である電流計などの電力モニタ手段５４を介して二次電池６２に接続されており、電力モニタ手段５４は、制御手段５１に接続されている。
モータ６３は、直流モータでも交流モータでもよい。
直流モータを使用する場合には、二次電池６２を所定のコントローラを介して直流モータに接続する構成とすることができる。
よりエネルギー効率を高めるためには、発電機５２が生成する電力を一度ＡＣ−ＤＣコンバータに入力し、直流電流を二次電池６２に供給して、さらに二次電池６２をＤＣ−ＡＣコンバータで交流電流に変換して、モータ用のインバータに入力し、例えば、三相交流モータでなるモータ６３を駆動するようにしてもよい。
また、好ましくは、ブザや発光手段を利用した報知手段としてのアラーム５５を設定して制御手段５１と接続し、各燃料ガスのボンベの圧力が基準値以下になったら、知らせるようにしてもよい。
【００２８】
（走行装置の運転制御）
次に、走行装置６０の運転制御の実施形態を説明する。
なお、図２ないし図４は基本的には図１と同じ構成図であり、図２は運転制御において水素ガス燃焼を行う際の制御手段５１の制御対象を太い点線で示した図、図３は運転制御においてＬＰＧ燃焼を行う際の制御手段５１の制御対象を太い点線で示した図、図４は運転制御において補助燃料の燃焼を行う際の制御手段５１の制御対象を太い点線で示した図である。
そして、図５ないし図１２は運転制御の実施形態におけるフローチャート、図１３は運転制御の実施形態におけるタイムチャートである。
これらの図を参照して、以下、走行装置６０の運転制御の実施形態を説明する。
【００２９】
図５を参照する。
図１の走行装置６０の走行開始（ＳＴ１１）に当たり、走行装置６０の電気系統の電源（図示せず）をオンする（ＳＴ１２）。
ここで、自動／ガス種固定運転選択スイッチ５３のスイッチを選択する（ＳＴ１３）。切替えは４通りあり、自動／ガス種固定運転選択スイッチ５３が、「自動」側すなわち、ＳＷ１が選択されると、自動運転、ＳＷ２が選択されると水素を燃焼する運転、ＳＷ３を選択すると、ＬＰＧを燃焼する運転、ＳＷ４を選択すると、補助燃料を燃焼する運転が行われる。
ＳＴ１３では、ＳＷ１、すなわち自動運転が選ばれたかどうか判断する。
ＳＴ１３で肯定結果が得られれば、ＳＴ１５に進み、否定結果を得た場合は選択されたＳＷ２、ＳＷ３またはＳＷ４のいずれかによるガス種の固定運転がされる（ＳＴ１４）。
【００３０】
次にＳＴ１５では、三つの燃料ガスの各ボンベ圧力を検出する。すなわち、圧力センサ１４で、水素ボンベ１の圧力ＰＨは、圧力センサ１４で、ＬＰＧボンベ２の圧力ＰＬは圧力センサ１５で、補助燃料ボンベ３の圧力ＰＳは、圧力センサ１５で検出する。これらがそれぞれ、全て水素ボンベ１の圧力基準値ＰＨ０、ＬＰＧボンベ２の圧力基準値ＰＬ０、補助燃料ボンベ３の圧力基準値ＰＳ０以上であるかどうかを判断し、そうでない場合は、制御手段５１はアラーム５５に指示を出して、ブザの鳴動などにより報知し、燃料不足のまま走行を始めないように警告する。なお、水素ボンベ１の圧力基準値ＰＨ０、ＬＰＧボンベ２の圧力基準値ＰＬ０、補助燃料ボンベ３の圧力基準値ＰＳ０は、燃料ガスの物性や基準値圧力におけるボンベ内の燃料ガス残量等の観点からその具体的数値が決定される。本実施形態では、例えば水素ボンベ１の圧力基準値ＰＨ０は大気圧基準（ゲージ圧力）で０．５ＭＰａ（メガパスカル）に設定されている。同様に、ＬＰＧボンベ２の圧力基準値ＰＬ０は０．３ＭＰａ、補助燃料ボンベ３の圧力基準値ＰＳ０は０．４ＭＰａに設定されている。
【００３１】
ＳＴ１５において、補助燃料ボンベ３の圧力だけが圧力基準値ＰＳ０より高い時には、ＳＴ１８１に進み、制御手段５１は、可変一次調圧器３４の圧力を、補助燃料の燃焼用に予め定めた圧力に設定し（ＳＴ１８１）、補助燃料の電磁弁１７を開き（ＳＴ１８２）、エンジン３６に補助燃料を送る。ここで、電気式ガス検知器３２が、いずれのガスも検知しない場合には、エンジン３６で燃焼されているガスは補助燃料であるから、当該補助燃料の燃焼を確認する（ＳＴ１８３）。ここでは、例えばカセットボンベからのＬＰＧであることが確認できるので、補助燃料による走行を行う（ＳＴ１８４）。そのまま走行して、目的地到着などにより運転を終了する（ＳＴ１８５）。これに対して、ＳＴ１８３で補助燃料であることが確認できない場合には、アラーム５５を起動して警告し（ＳＴ１８６）、走行を停止する（ＳＴ１８７）。
【００３２】
ＳＴ１５で、水素ボンベ１とＬＰＧボンベ２の圧力がともに基準値より高い場合には、ＳＴ１６に進む。
ここでは、制御手段５１が、可変一次調圧器３４の圧力を、水素燃料ガスの燃焼用に予め定めた圧力に設定し（ＳＴ１６）、水素の電磁弁１２を開く（ＳＴ１７）。水素ガスは水素ボンベ１から送り管１３を通り、供給管３１に送られるので、ここで電気式ガス検知器３２によりガス種の判別をする（ＳＴ１８）。水素以外のガスを検出したらアラーム５５で報知し（ＳＴ１９）、燃焼を停止する（ＳＴ１９−１）。
ＳＴ１８で、ガス種を「水素」と判断した場合は、正常であるから、エンジンを始動し（ＳＴ２０）、燃焼を開始する。
このエンジン燃焼により、図１の発電機５２が駆動され、二次電池６２へ電力供給がされて、さらに二次電池６２がモータ６３に電力を供給し、駆動輪６４が駆動されて走行装置６０が走行する。
【００３３】
図１３は、走行装置６０の走行による負荷と、制御の関係を示す図である。
水素ガスは、ＬＰＧよりも燃焼による発熱量が低く、高負荷運転には向かない。これに対して、ＬＰＧは現在もタクシー等で走行用の燃料として使用されているように、通常の自動車などにおける走行負荷は問題なくこなすことができる。
そこで、図示されているように、図１のモニタ手段である電流計などの電力モニタ５４が、低い電力消費を示す低負荷状態においては、水素ガスを燃料として使用することで、二酸化炭素を出さないクリーンな運転が実現できる。これに対して、電力モニタ５４により高い消費電力を示す高負荷状態、例えば、登坂や高速度運転では、ＬＰＧを燃焼することで、モータ６３に十分な電力を供給し、ストレスなく走行することができる。
【００３４】
したがって、図６のＡに進み、電力モニタ６４により消費電力を検出し、所定の閾値、例えば２００Ｗ（ワット）を基準値Ｅ０としたとき、検出された供給電力Ｅが基準値Ｅ０と比較される（ＳＴ２１）。供給電力が基準値Ｅ０以上である場合には、水素運転は向かないので、図７のＢに進む（後述）。供給電力が基準値Ｅ０より小さければ、走行負荷は大きくないので、水素運転を続けることとし、図６の水素ボンベ１の圧力を圧力センサ１４で検出し、基準値（既述）と比較する（ＳＴ２２）。基準値以上であれば、水素ガスを燃焼させるクリーンな運転を続ける（ＳＴ２３）。運転中は、例えば制御手段５１の内蔵するタイマーなどにより、所定時間ごとに電力モニタ５４により供給電力が基準値以上であるかどうか判断するために、ＳＴ２１に戻る
【００３５】
水素ボンベ１の圧力が基準値より小さい場合、さらにＬＰＧボンベ２の圧力を圧力センサ２４で検出し、基準値と比較する（ＳＴ２３）。検出圧力が基準値より小さい場合は、図８のＣに進む（後述）（ＳＴ２４）。
ＳＴ２３の検出圧力が基準値以上であれば、水素ボンベの電磁弁１２を閉じ（ＳＴ２５）、可変一次調圧器３４の圧力を、ＬＰＧの燃焼用に予め定めた圧力に設定し（ＳＴ２６）、ＬＰＧボンベの電磁弁２２を開いて、送り管２３から供給管３１にＬＰＧを供給する（ＳＴ２７）。供給管３１にＬＰＧが送られたことを電気式ガス検知器３２で確認する（ＳＴ２８）、ＳＴ２８でＬＰＧと確認できない場合には、アラーム５５を駆動して警報を出す（ＳＴ２９）とともに、走行を停止する（ＳＴ３０）。
【００３６】
ＳＴ２８でＬＰＧと確認できた場合は、ＬＰＧの供給をそのまま続けてＬＰＧを燃焼させる運転を継続する。これにより走行負荷が大きくても問題なく走行できる。
運転中は、例えば制御手段５１の内蔵するタイマーなどにより、所定時間ごとにＬＰＧボンベの圧力を検出して基準値と比較する（ＳＴ３２）。基準値を満たしていればＳＴ３１へ戻りＬＰＧ運転を続行し、基準値を下回る場合は、ＳＴ３３に進む。
次に、補助燃料ボンベ３の圧力を検出して、基準値と比較する（ＳＴ３３）。
補助燃料ボンベ３の圧力が基準値以下である場合には、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ３４）、ＬＰＧボンベの電磁弁２２を閉じて（ＳＴ３５）、走行を停止する（ＳＴ３６）。
【００３７】
ＳＴ３３で、補助燃料ボンベ３の圧力が基準値を超えていれば、ＬＰＧボンベの電磁弁２２を閉じて（ＳＴ３７）、可変一次調圧器３４の圧力を、補助燃料の燃焼用に予め定めた圧力に設定し（ＳＴ３８）、補助燃料ボンベの電磁弁１７を開いて、補助燃料ボンベ３からの送り管１８を介して、エンジン３６の内部調圧器３７に供給する（ＳＴ３９）。続いて、温度センサ４８等で燃焼ガスのガス種を確認し（ＳＴ４０）、ＳＴ４０で補助燃料以外の例えば水素ガスなどが検出されたら、アラーム５５を駆動して警報を発して（ＳＴ４１）、走行を停止する（ＳＴ４２）。
ＳＴ４０で補助燃料が確認されたら、補助燃料で走行を続けて（ＳＴ４３）、例えば、目的地到着により、走行終了となる（ＳＴ４４）。
【００３８】
なお、上記ＳＴ２４において、ＬＰＧボンベ２の検出圧力が基準値より小さい場合も補助燃料走行を行うので、これを先に説明する。
図８において、補助燃料ボンベ３の圧力を検出し、基準値と比較する（ＳＴ１６１）。圧力が基準値以下の場合は、ガス圧力が低下しているので、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ１６２）、水素ボンベの電磁弁１２を閉じて（ＳＴ１６３）、走行を停止する（ＳＴ１６４）。
一方、ＳＴ１６１で、補助燃料ボンベ３の圧力が基準値より大きければ、水素ボンベ１の電磁弁１２を閉じて（ＳＴ１６５）、可変一次調圧器３４で補助燃料のボンベの圧力に適合するように圧力を調整し（ＳＴ１６６）、補助燃料ボンベ３の電磁弁１７を開く（ＳＴ１６７）。
温度センサ４８等でガス種を確認し（ＳＴ１６８）、補助燃料でなければ、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ１６９）、走行を停止する（ＳＴ１７０）。ＳＴ１６８でガス種が補助燃料であることが確認できれば、補助燃料での燃焼により走行し（ＳＴ１７１）、目的地到着などにより走行を終了する（ＳＴ１７２）。
【００３９】
次に、上述したＳＴ２１において、走行負荷が大きいと判断した場合の運転制御を図７を参照して説明する。
この場合は、水素ガスによる運転ができないか、適切でないので、ＬＰＧのボンベ２の圧力を検出して基準圧力と比べる（ＳＴ５１）。
ＬＰＧのボンベ２が基準圧力に満たない場合は、図９のＤに進む（後述）。
ＬＰＧのボンベ２が基準圧力以上であれば、水素ボンベの電磁弁１２を閉じて（ＳＴ５２）、可変一次調圧器３４の圧力を、ＬＰＧボンベ２の燃焼用に予め定めた圧力に設定し（ＳＴ５３）、ＬＰＧボンベの電磁弁２２を開く（ＳＴ５４）。
次いで、電気式ガス検知器３２により使用ガス種を確認する（ＳＴ５５）。ＬＰＧ以外のガスであれば、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ５６）、走行を停止する（ＳＴ５７）。
ＳＴ５５でガス種がＬＰＧであると確認できれば、ＬＰＧによる走行を行い（ＳＴ５８）、運転中は、例えば制御手段５１の内蔵するタイマーなどにより、所定時間ごとにＬＰＧボンベの圧力を検出して基準値と比較する（ＳＴ５９）。ＬＰＧボンベの圧力が基準値以上であれば、電力モニタ５４により供給電力が基準値以上であるかどうか判断する（ＳＴ６０）。供給電力が基準値を超えていれば、走行負荷は大きいと判断して（図１３参照）、ＳＴ５８へ戻りＬＰＧ運転を続行する。ＳＴ６０で、供給電力が、基準値を下回る場合は、図１１のＦに進む（後述）。
【００４０】
図９を参照する。
図７で説明したＬＰＧボンベの圧力が低くて、ガスの残量が残り少ないと判断されたので、続いて補助燃料のボンベ３の圧力を検出して（ＳＴ６１）、検出圧力が基準値以下である場合には、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ６２）、水素ボンベの電磁弁１２を閉じて（ＳＴ６３）、走行を停止する（ＳＴ６４）。
一方、ＳＴ６１で、補助燃料ボンベ３の圧力が基準値以上であれば、水素ボンベ１の電磁弁１２を閉じて、可変一次調圧器３４で補助燃料のボンベの圧力に適合するように圧力を調整し（ＳＴ６５）、補助燃料ボンベ３の電磁弁１７を開く（ＳＴ６６）。続いて、温度センサ４８等でガス種を確認し（ＳＴ６７）、補助燃料でなければ、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ６８）、走行を停止する（ＳＴ６９）。
ＳＴ６７でガス種が補助燃料であることが確認できれば、補助燃料での燃焼により走行し（ＳＴ７１）、運転中は、例えば制御手段５１の内蔵するタイマーなどにより、所定時間ごとに補助燃料のボンベ３の圧力を検出して基準値と比較する（ＳＴ７２）。圧力が基準値以上であれば、電力モニタ５４の検出値を所定の基準値、例えば２００Ｗと比較する（ＳＴ７５）。電力モニタ５４の検出値が、所定の基準値以上であれば、図１２のＧに進む。
ＳＴ７２で、補助燃料のボンベ３の圧力が基準値を下回る場合には、補助燃料ボンベの電磁弁１７を閉じて（ＳＴ７３）、走行を停止する（ＳＴ７４）。
【００４１】
図１０を参照する。
既に説明した図７のＳＴ５９において、ＬＰＧボンベ２の圧力が基準値より低く、燃料の残量が少ないと判断される場合には、補助燃料のボンベ３の圧力を検出して、基準値と比較する（ＳＴ８１）。
検出圧力が基準値以下である場合には、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ８２）、ＬＰＧのボンベの電磁弁２２を閉じて（ＳＴ８３）、走行を停止する（ＳＴ８４）。
一方、ＳＴ８１で、補助燃料ボンベ３の圧力が基準値以上であれば、ＬＰＧのボンベ２の電磁弁２２を閉じて、可変一次調圧器３４で補助燃料のボンベの圧力に適合するように圧力を調整し（ＳＴ８６）、補助燃料ボンベ３の電磁弁１７を開く（ＳＴ８８）。続いて、温度センサ４８等でガス種を確認し（ＳＴ８８）、補助燃料でなければ、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ８９）、走行を停止する（ＳＴ９０）。
【００４２】
ＳＴ８８でガス種が補助燃料であることが確認できれば、補助燃料での燃焼により走行し（ＳＴ９１）、運転中は、例えば制御手段５１の内蔵するタイマーなどにより、所定時間ごとに補助燃料のボンベ３の圧力を検出して基準値と比較する（ＳＴ９２）。圧力が基準値以上であれば、電力モニタ５４の検出値を所定の基準値、例えば２００Ｗと比較する（ＳＴ９６）。電力モニタ５４の検出値が、所定の基準値に満たない場合は、図１２のＧに進む。電力モニタ５４の検出値が、所定の基準値以上であれば、走行負荷は大きいと判断し（図１３参照）、ＳＴ９１に戻り、補助燃料であるＬＰＧで走行する。
これに対して、ＳＴ９２における検出圧力が基準値に満たない場合には、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ９３）、補助燃料のボンベの電磁弁１７を閉じて（ＳＴ９４）、走行を停止する（ＳＴ９５）。
【００４３】
図１１を参照する。
図７のＳＴ６０において、電力モニタ５４により供給電力が基準値より小さいと判断された場合には、走行負荷が小さい（図１３参照）ので、水素走行へ切り替える準備をする。すなわち、図１１において、水素ボンベ１の圧力が基準圧力以上であるかどうか判断し（ＳＴ１０１）、肯定結果を得れば、ＬＰＧのボンベの電磁弁２２を閉じ（ＳＴ１０２）、可変一次調圧器３４の圧力を、水素燃料ガスの燃焼用に予め定めた圧力に設定し（ＳＴ１０３）、水素ボンベの電磁弁１２を開く（ＳＴ１０４）。水素ガスは水素ボンベ１から送り管１３を通り、供給管３１に送られるので、ここで電気式ガス検知器３２によりガス種の判別（確認）をする（ＳＴ１０５）。水素以外のガスを検出したらアラーム５５で報知し（ＳＴ１０６）、走行を停止する（ＳＴ１０７）。
ＳＴ１０５で、ガス種を「水素」と判断した場合は、正常であるから、図６のＨに進んで、ＳＴ２３により水素走行をする。
【００４４】
ＳＴ１０１で、水素ボンベの圧力が基準圧力に満たないと判断された場合には、ＳＴ１１０に進み、補助燃料ボンベ３の圧力が基準圧力を満たすかどうか判断する（ＳＴ１１０）。補助燃料ボンベ３の圧力が基準圧力に満たない場合、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ１１１）、水素ガスのボンベ１の電磁弁１２を閉じて（ＳＴ１１２）、走行を停止する（ＳＴ１１３）。
ＳＴ１１０で、補助燃料ボンベ３の圧力が基準圧力を満たすと判断された場合は、ＬＰＧボンベ２の電磁弁２２を閉じて（ＳＴ１１４）、可変一次調圧器３４で補助燃料のボンベの圧力に適合するように圧力を調整し（ＳＴ１１５）、補助燃料ボンベ３の電磁弁１７を開く（ＳＴ１１６）。続いて、酸素センサ４９等でガス種を確認し（ＳＴ１１７）、補助燃料でなければ、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ１１８）、走行を停止する（ＳＴ１１９）。
ＳＴ１１７でガス種が補助燃料であることが確認できれば、補助燃料での燃焼により走行し（ＳＴ１２０）、目的地到着などにより走行を終了する（ＳＴ１２１）。
【００４５】
図１２を参照する。
図１２は、図９や図１０において、ＳＴ７５やＳＴ９６で電力モニタ５４の判断結果として供給電力Ｅが基準となる値、例えば２００Ｗに満たない場合の制御を示している。
この場合は、走行負荷が小さい（図１３参照）ので、水素走行へ切り替える準備をする。すなわち、水素ボンベ１の圧力が基準圧力以上であるかどうか判断し（ＳＴ１３１）、肯定結果を得れば、補助燃料のボンベ３の電磁弁１７を閉じ（ＳＴ１３２）、可変一次調圧器３４の圧力を、水素燃料ガスの燃焼用に予め定めた圧力に設定し（ＳＴ１３３）、水素ボンベの電磁弁１２を開く（ＳＴ１３４）。水素ガスは水素ボンベ１から送り管１３を通り、供給管３１に送られるので、ここで電気式ガス検知器３２によりガス種の判別（確認）をする（ＳＴ１３５）。水素以外のガスを検出したらアラーム５５で報知し（ＳＴ１３６）、走行を停止する（ＳＴ１３７）。
ＳＴ１３５で、ガス種を「水素」と判断した場合は、正常であるから、図６のＨに進んで、ＳＴ２３により水素走行をする。
【００４６】
ＳＴ１３１で、水素ボンベの圧力が基準圧力に満たないと判断された場合には、ＳＴ１４１に進み、補助燃料ボンベ３の圧力が基準圧力を満たすかどうか判断する（ＳＴ１４１）。補助燃料ボンベ３の圧力が基準圧力に満たない場合、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ１４２）、補助燃料のボンベ３の電磁弁１７を閉じて（ＳＴ１４３）、走行を停止する（ＳＴ１４４）。
ＳＴ１４１で、補助燃料ボンベ３の圧力が基準圧力を満たすと判断された場合は、可変一次調圧器３４で補助燃料のボンベの圧力に適合するように圧力を調整し（ＳＴ１４５）、補助燃料ボンベ３の電磁弁１７を開く（ＳＴ１４６）。続いて、温度センサ４８等でガス種を確認し（ＳＴ１４７）、補助燃料でなければ、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ１４８）、走行を停止する（ＳＴ１４９）。
ＳＴ１４７でガス種が補助燃料であることが確認できれば、補助燃料での燃焼により走行し（ＳＴ１５０）、目的地到着などにより走行を終了する（ＳＴ１５１）。
なお、以上の運転制御において、エンジン３６への燃焼ガスの導入切り替え以外の燃料制御、すなわち、空燃比制御や点火時期制御等は、エンジン排気量やエンジンの気筒数その他の構造別に、公知の方法により適切に行うことができることは言うまでもない。
【００４７】
本実施形態は以上の構成でなり、各燃料ガスの送り管に設定した電磁弁などの開閉手段を介して、ひとつの管路にまとめた燃料ガスの供給管３１には可変一次調圧器３４を配置し、それぞれの燃料ガスに対応した圧力としてエンジンに供給することによって、異種の燃料ガスにより共通のエンジンにおける燃焼をすることができる。
すなわち、各燃料ガスの個別の送り管を開閉手段により一つの供給管にまとめ、ここに可変調圧器を設定した新規な構成を採用している。
かくして、水素ガスを利用することにより、燃焼によって二酸化炭素を発生させることなく、クリーンな燃焼により電力を生成することができる。この電力を使って電気モータを駆動して走行するようにしたので、水素とそれ以外の燃料ガスに大きなカロリーの相違があっても走行は可能となる。
しかも、水素ガスを使いきってしまった場合、あるいはその供給をすぐに得られない場合には、水素よりも高カロリーな他の燃料ガスを供給管から送り、これを燃焼することで走行できるから、水素を有効利用しながら、実用上不便のない走行装置を得ることができる。
さらに、ＬＰＧボンベ２の燃料ガスを使い切ってしまっても、例えば、補助燃料のボンベ（携帯ガスボンベまたはカセットボンベ）３を携行していれば、当該燃料ガスを用いて走行を継続することも可能である。
さらには、キャンプ地などの移動先等で、発電装置１０を走行装置から取り外し、上記カセットボンベ３のＬＰＧを燃焼して、発電装置１０による電力の使用をすることもできる。
【００４８】
また、エンジン内の二次調圧器である内部調圧器３７は、補助燃料のボンベに適合するように圧力設定されている。このため、内部調圧器３７に補助燃料のボンベである携帯用ガスボンベを接続するだけで、エンジン３６には、この携帯用ガスボンベの燃料ガスが適切な圧力で供給される。
水素以外の燃料ガスとして、ＬＰＧを利用している。ＬＰＧは、十分なカロリーを有しており、供給インフラを整備されている。しかもエンジンに予め設定された水素以外の燃料ガスと、携帯ガスボンベのガス種を合わせておけばエンジンの燃焼条件の調整も容易である。
さらに、ガス供給管３１が内部調圧器３７に接続されているので、供給管３１の可変一次調圧器３４の調整された圧力が、後段の二次調圧器である内部調圧器を介して、エンジンの適切な供給圧力となるようにされているから、水素ガス、水素より高カロリーな燃料ガスとしてのＬＰＧ、そして携帯用ガスボンベにより供給される燃料ガスとしてのＬＰＧについて、それぞれ適切な圧力でエンジンに供給されるので、少なくとも２種類の燃料ガスを共通のエンジンで燃焼させ、走行することができる。
【００４９】
特に、走行装置６０では走行コースによって地形の違いがあったり、運転状態によって走行負荷が変化する。走行負荷が比較的小さい場合には水素ガスを燃焼に用いて、走行負荷が大きくなったら水素より高カロリーの燃料ガスを用いることでスムーズな走行が可能となる。
そして、このような制御を行うに当たり、発電機５２から二次電池６２に送られる電力をモニタすることで、容易に走行負荷に対応した燃料ガスを切換え燃焼できる。
【００５０】
ところで本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
実施形態で説明した各構成はその一部を省略することができるし、さらに、説明しない他の構成と組み合わせることができる。
水素ガスと組み合わされる水素よりも高カロリーの燃料ガスは、水素に限らず、他の燃料ガス、例えばバイオマス等を利用してメタン発酵などにより得られるバイオガス等を使用してもよい。
ガスの検知手段は電気式ガス検知器の他、各種半導体ガスセンサ等を用いることができる。
走行負荷の検出は、消費電力をモニタするのが便利であるが、以外の方法で負荷を算出してもよく、例えば、ＧＰＳと地図データを用いて、コース設定した当該コースの走行負荷をデータより算出して制御に用いたりしてもよい。
エンジンは、燃料ガスを燃焼する形式の内燃機関であれば、いかなる形式のものでも利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施形態に係る走行装置（発電装置）の概略構成図。
【図２】図１の走行装置の運転制御において水素ガス燃焼を行う際の制御部の制御対象を太い点線で示した図。
【図３】図１の走行装置の運転制御においてＬＰＧ燃焼を行う際の制御部の制御対象を太い点線で示した図。
【図４】図１の走行装置の運転制御において補助燃料ガスの燃焼を行う際の制御部の制御対象を太い点線で示した図。
【図５】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図６】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図７】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図８】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図９】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図１０】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図１１】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図１２】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図１３】図１の走行装置の運転制御の実施形態における走行負荷を示す説明図。
【符号の説明】
【００５２】
１・・・水素ガスのボンベ、２・・・ＬＰＧのボンベ、３・・・補助燃料ガスのボンベ、１０・・・発電装置、３１・・・供給管、３２・・・電気式ガス検知器、３４・・・可変一次調圧器、３６・・・エンジン、３７・・・内部調圧器（二次調圧器）、５１・・・制御手段、５２・・・発電機、５４・・・電力モニタ、６２・・・二次電池、６３・・・モータ、６０・・・走行装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異種燃料ガスを燃焼させて発電機を駆動する発電装置と、この発電装置を利用した走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ガソリンや軽油を燃料として、空気との混合気を燃焼させる内燃機関であるエンジンは広く用いられており、エンジンを用いて発電機を駆動する発電装置や、エンジンにより走行動力を得る自動車やオートバイなどの走行装置は広く使用されている。
そうした中で、最近は、地球温暖化に対する対策の必要性が強く要請されており、二酸化炭素排出量の大きい化石燃料の使用を削減することが叫ばれている。
そこで、最近は、水素を利用して電気を起こす燃料電池の開発に力が注がれているが、耐久性の不足、高コストなどまだ多くの課題をかかえている。
このため、長い技術の蓄積がある内燃機関を使って水素を利用することが好ましい。
【０００３】
例えば、特許文献１にはディーゼルエンジンの発明が記載されている。
この発明では、ノッキングを抑制して圧縮比を高くし熱効率を向上させる利点を持つディーゼルエンジンにおいて、液化天然ガス（ｌｉｑｕｅｆｉｅｄ ｐｅｔｒｏｌｅｍ ｇａｓ、以下、「ＬＰＧ」という。）や水素ガスなど発熱量当たりの二酸化炭素排出量が少なく、希薄燃焼させることで有害な窒素酸化物（ＮＯｘ）排出量を少なくできるが、自己着火温度が高く、通常ディーゼル燃焼させることが困難な燃料をディーゼルエンジンで利用する方法について記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２５４１０５号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のように、軽油以外のＬＰＧや、水素をディーゼルエンジンで燃焼できれば、たしかに二酸化炭素の排出や窒素酸化物の排出を抑制できるが、例えば、これらの対策として理想的な水素を燃焼させるディーゼルエンジンを開発したところで、ガソリンスタンドのように利用可能な水素スタンドは日本国内でもほとんど整備されておらず、外出先での燃料補給に困ってしまう。
自宅や他の施設で用いる発電装置にこのようなエンジンを利用して発電機を駆動することを考えた場合でも、特に水素燃料の補給・調達はガソリンや軽油、ＬＰＧなどのように手軽に行えないという問題がある。
【０００６】
すなわち、現在は利用技術の開発が進んでいる水素燃料についても、特に供給インフラの整備がきわめて不十分な状態なことから、単に水素燃料を使えるようにすればいいということでは、現段階における実用的な水素利用技術とはならないのである。
そこで、供給インフラが整っている従来用いられてきた化石燃料の燃料ガスと、水素ガルとを切換え利用できる内燃機関の実現が望まれる。
しかしながら、特にこのようなエンジンを想定した場合に、燃焼させるガス種が異なれば、発熱量も相違することから、このエンジンによる動力を直接伝えて走行装置などを駆動する場合には、いかなるガス種を選択した場合にも同様の走行性能を得ることは難しいという問題もある。
【０００７】
本発明は、以上のような欠点を解消するためになされたものであり、水素ガスを利用してクリーンな燃焼を実現するとともに、入手しやすい従来の化石燃料に係る燃料ガスもあわせて利用することができるエンジンを備える発電装置と、走行装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的は、第１の発明にあっては、燃料ガスを燃焼させるエンジンにより、発電機を駆動する発電装置であって、前記燃料ガスとしての水素と、少なくとも水素よりも高カロリーな他の燃料ガスをそれぞれ送る各燃料ガスの送り管と、各燃料ガスの送り管から開閉手段を介してひとつの管路にまとめて送る燃料ガスの供給管と、該供給管に設定した可変調圧器とを有しており、前記可変調圧器が、前記燃料ガスの供給管を介して燃料ガスを供給する際に、前記水素と、前記他の燃料ガスとにそれぞれ適合した圧力を選択して、適切な圧力で燃料ガスを供給する構成とした発電装置により、達成される。
上記構成によれば、燃料ガスを燃焼させるエンジンとは、内燃機関であり、液体燃料ではなく、燃料ガスを燃焼させるため、気化器は使用しないもので、このエンジンにより発電機を駆動して電力を得るものである。
前記エンジンには、前記供給管を介して水素ガスが送られ、あるいは水素よりも高カロリーな燃料ガスが送られる。供給された燃料ガスはエンジン内で空気と混合され、所定の空燃比にして燃焼される。そして、水素は、前記高カロリーな燃料ガスの場合と比べてカロリーが低い分、高い圧力で供給される必要がある。このため、水素と高カロリーな燃料ガスとは供給圧力を変える必要があることから、各燃料ガスの送り管に設定した開閉手段を介して、前記ひとつの管路にまとめた燃料ガスの供給管には前記可変調圧器を配置し、それぞれの燃料ガスに対応した圧力としてエンジンに供給することによって、異種の燃料ガスにより共通のエンジンにおける燃焼を可能としたものである。すなわち、各燃料ガスの個別の送り管を開閉手段により一つの供給管にまとめ、ここに可変調圧器を設定した新規な構成を採用している。
なお、ここで、「水素よりも高カロリーな燃料ガス」とは燃焼による発熱量が水素より大きい燃料ガスを意味する。
かくして、水素ガスを利用することにより、燃焼によって二酸化炭素を発生させることなく、クリーンな燃焼により電力を生成することができる。そして、水素ガスを使いきってしまった場合、あるいはその供給をすぐに得られない場合には、水素よりも高カロリーな他の燃料ガスを供給管から送り、これを燃焼することで電力を生成することができる。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明の構成において、前記エンジン内には、携帯用燃料ガスの供給管が接続されて、該携帯用燃料ガスのエンジンへの供給圧力を調整する二次調圧器が設けられており、該二次調圧器に前記ガス供給管が接続されるとともに、前記他の燃料ガスおよび携帯燃料ガスとしてＬＰＧを用いる構成としたことを特徴とする。
上記構成によれば、エンジン内の二次調圧器は、前記携帯用ガスボンベに適合するように圧力設定されている。このため、該二次調圧器に携帯用ガスボンベを接続するだけで、エンジンには、携帯用ガスボンベの燃料ガスが適切な圧力で供給される。ここで、他の燃料ガスおよび携帯燃料ガスとしてＬＰＧを利用するようにすれば、ＬＰＧは、十分なカロリー（燃焼による発熱量）を有しており、供給インフラも整備されている。しかもエンジンに予め設定された水素以外の燃料ガスと、携帯ガスボンベのガス種を合わせておけばエンジンの燃焼条件の調整も容易である。
さらに、ガス供給管が前記二次調圧器に接続されているので、供給管の可変調圧器の調整された圧力が、後段の二次調圧器を介して、エンジンの適切な供給圧力となるようにされていれば、水素ガス、水素より高カロリーな燃料ガス、そして携帯用ガスボンベにより供給される燃料ガスについて、それぞれ適切な圧力でエンジンに供給されるので、少なくとも３種類の燃料ガスを共通のエンジンで燃焼させることができる。
【００１０】
また、上記目的は、第３の発明にあっては、燃料ガスを燃焼させるエンジンにより、発電機を駆動し、該発電機による電力で電気モータを駆動して走行する走行装置であって、 前記燃料ガスとしての水素と、少なくとも水素よりも高カロリーな他の燃料ガスをそれぞれ送る各燃料ガスの送り管と、各燃料ガスの送り管から開閉手段を介してひとつの管路にまとめて送る燃料ガスの供給管と、該供給管に設定した可変調圧器とを有しており、前記可変調圧器が、前記燃料ガスの供給管を介して燃料ガスを供給する際に、前記水素と、前記他の燃料ガスとにそれぞれ適合した圧力を選択して、適切な圧力で燃料ガスを供給する構成とした走行装置により、達成される。
上記構成によれば、燃料ガスを燃焼させるエンジンとは、内燃機関であり、液体燃料ではなく、燃料ガスを燃焼させるため、気化器は使用しないもので、このエンジンにより発電機を駆動して電力を得るものである。
前記エンジンには、前記供給管を介して水素ガスが送られ、あるいは水素よりも高カロリーな燃料ガスが送られる。供給された燃料ガスはエンジン内で空気と混合され、所定の空燃比にして燃焼される。そして、水素は、前記高カロリーな燃料ガスの場合と比べてカロリーが低い分、高い圧力で供給される必要がある。このため、水素と高カロリーな燃料ガスとは供給圧力を変える必要があることから、各燃料ガスの送り管に設定した開閉手段を介して、前記ひとつの管路にまとめた燃料ガスの供給管には前記可変調圧器を配置し、それぞれの燃料ガスに対応した圧力としてエンジンに供給することによって、異種の燃料ガスにより共通のエンジンにおける燃焼を可能としたものである。すなわち、各燃料ガスの個別の送り管を開閉手段により一つの供給管にまとめ、ここに可変調圧器を設定した新規な構成を採用している。
かくして、水素ガスを利用することにより、燃焼によって二酸化炭素を発生させることなく、クリーンな燃焼により電力を生成することができる。この電力を使って電気モータを駆動して走行するようにしたので、水素とそれ以外の燃料ガスに大きなカロリーの相違があっても走行は可能となる。
しかも、水素ガスを使いきってしまった場合、あるいはその供給をすぐに得られない場合には、水素よりも高カロリーな他の燃料ガスを供給管から送り、これを燃焼することで走行できるから、水素を有効利用しながら、実用上不便のない走行装置を得ることができる。
【００１１】
第４の発明は、第３の発明の構成において、前記エンジン内には、携帯用燃料ガスの供給管が接続されて、該携帯用燃料ガスのエンジンへの供給圧力を調整する二次調圧器が設けられており、該二次調圧器に前記ガス供給管が接続されるとともに、前記他の燃料ガスおよび携帯燃料ガスとしてＬＰＧを用いる構成としたことを特徴とする。
上記構成によれば、エンジン内の二次調圧器は、前記携帯用ガスボンベに適合するように圧力設定されている。このため、該二次調圧器に携帯用ガスボンベを接続するだけで、エンジンには、携帯用ガスボンベの燃料ガスが適切な圧力で供給される。ここで、他の燃料ガスおよび携帯燃料ガスとしてＬＰＧを利用するようにすれば、ＬＰＧは、十分なカロリーを有しており、供給インフラを整備されている。しかもエンジンに予め設定された水素以外の燃料ガスと、携帯ガスボンベのガス種を合わせておけばエンジンの燃焼条件の調整も容易である。
さらに、ガス供給管が前記二次調圧器に接続されているので、供給管の可変調圧器の調整された圧力が、後段の二次調圧器を介して、エンジンの適切な供給圧力となるようにされていれば、水素ガス、水素より高カロリーな燃料ガス、そして携帯用ガスボンベにより供給される燃料ガスについて、それぞれ適切な圧力でエンジンに供給されるので、少なくとも３種類の燃料ガスを共通のエンジンで燃焼させ、走行することができる。
【００１２】
第５の発明は、第３または４のいずれかの発明の構成において、前記水素と他の燃料ガスは、走行負荷に応じて選択燃焼される構成としたことを特徴とする。
上記構成によれば、走行装置では走行コースによって地形の違いがあったり、運転状態によって走行負荷が変化する。走行負荷が比較的小さい場合には水素ガスを燃焼に用いて、走行負荷が大きくなったら水素より高カロリーの燃料ガスを用いることでスムーズな走行が可能となる。
【００１３】
第６の発明は、第５の発明の構成において、前記発電機による電力を二次電池に蓄積して、該二次電池から供給される電力で前記電気モータが駆動されるとともに、前記発電機から前記二次電池に送られる電力がモニタされることにより、前記走行負荷を検出して、該走行負荷に応じて燃料ガスを選択する制御手段を備えることを特徴とする。
上記構成によれば、前記発電機から前記二次電池に送られる電力をモニタすることで、容易に走行負荷に対応した燃料ガスを切換え燃焼できる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明によれば、水素ガスを利用してクリーンな燃焼を実現するとともに、入手しやすい従来の化石燃料に係る燃料ガスもあわせて利用することができるエンジンを備える発電装置と、走行装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の好適な実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に述べる実施の形態は、本発明の好適な具体例であるから、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、以下の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係る発電装置と、これを組み込んだ走行装置の概略構成図である。
先ず、これらの装置の構成について説明する。
（発電装置の構成）
この実施形態において、符号１０で示すのが発電装置であり、発電装置１０に符号６１で示す構成を付加したものが、走行装置６０である。
図において、発電装置１０は、内燃機関であるエンジン（ガスエンジン）３６により発電機５２を駆動して電力を生成する装置である。
その電力を二次電池６２に蓄積して、電気モータ６３に与え、駆動輪６４を駆動することで走行装置６０を走行させることができる。
【００１７】
図において、発電装置１０は、燃料ガスの蓄積手段としての高圧ボンベである水素ボンベ１と、少なくとも水素よりも高カロリーな燃料ガスとしての化石燃料、例えば、ＬＰＧボンベ２から燃料を「ガス」の状態で供給されるようになっている。
発電装置１０を可搬性に優れたものとする場合には、水素ボンベ１とＬＰＧボンベ２は発電装置１０の外部にあって、配管により接続する構成とするのが好ましい。
水素ボンベ１はＬＰＧボンベ２よりも高い圧力で燃料ガスを貯蔵している。
また、これらの他に発電装置１０には、例えば装置内に着脱機構を設けて、携帯ガスボンベ（カセットガスボンベ）等でなる補助燃料ボンベ３が着脱・内臓できるようにされている。
【００１８】
水素ボンベ１には送り管１３が接続されており、ボンベ出口に圧力検出手段としての圧力センサ１４、後段に開閉手段としての緊急遮断弁１１および電磁弁１２が接続されている。圧力センサ１４と電磁弁１２はＩＣなどの電子制御ユニットでなる制御手段５１に接続されている。電磁弁１２は開閉弁または電磁比例弁である。
ＬＰＧボンベ２には送り管２３が接続されており、ボンベ出口に圧力センサ２４、後流に開閉手段としての緊急遮断弁２１および電磁弁２２が接続されている。圧力センサ２４と電磁弁２２は制御手段５１に接続されている。電磁弁２２は開閉弁または電磁比例弁である。
【００１９】
各燃料ガスのボンベからの送り管１３，２３は、各開閉手段の後段で、ひとつの燃料ガス供給管（以下、「供給管」という。）３１に接続され、まとめられている。この供給管３１には、ガス検知手段としての例えば電気式ガス検知器３２、安全手段の一部としての過流防止装置３３、可変一次調圧器３４、逆火防止装置３５が順次設定され、終端はエンジン３６に接続されている。このうち、電気式ガス検知器３２、可変一次調圧器３４、逆火防止装置３５が制御手段５１に接続されている。
【００２０】
電気式ガス検知器３２は、例えば、ケース内にヒートコイルと、該ヒートコイルと所定距離離して温度センサまたはサーミスタを内蔵したものを使用することができる。このケース内に試料ガスを流し、ヒートコイルで加熱することにより、試料ガスが燃焼して温度上昇する時間を計測する。所定温度までの上昇時間及び／または所定時間における温度を計測することで、試料ガスの種類を判別するものである。
過流防止装置３３は、燃料ガスが供給管３１に多量に流れすぎることを防止して、安定した圧力で燃料ガスを供給するために設定されるものであり、例えば、中空のステム内にスプリングロード式のポペット弁を収容した公知の過流防止弁を用いることができる。すなわち、供給管３１において上流の圧力が上がりすぎると、その圧力をバネ荷重で受け、バネが収縮することで流路を絞るように機能するものである。
【００２１】
可変一次調圧器３４は、例えば、公知の圧力レギュレータが使用できる。これは、内部に供給管３１と連通したオリフィスに流れる流体圧力を受けるダイヤフラムなどを収容しており、露出させたつまみ等を回動調整することにより、ダイヤフラムの展張状態を調整することで、流体圧力を変更することができるものである。
この実施形態では、水素ガスとＬＰＧの２種の燃料ガスに対応した圧力を予め決めておき、使用する燃料ガスの選択により、いずれかの圧力を設定する構成とする。
逆火防止装置３５は、安全手段の他の一部を構成し、燃料ガスの蓄積手段であるボンベ側に燃焼火炎が及ばないようにするためのものである。具体的には過流防止装置３２と同じものを、上流、下流方向を逆に接続するなどして形成することができる。
【００２２】
エンジン３６は内燃機関である。この実施形態では、燃料は「燃料ガス」として供給されるので、気化器は不要であり、供給管３１は直接エンジン３６に接続されている。
エンジン３６には、二次調圧器としての内部調圧器３７が設けられており、供給管３１は、この内部調圧器３７を介して、エンジン３６のマニホールド４２を経て、燃焼室４１に導かれるようになっている。
ここで、供給管３１が二次調圧器である内部調圧器３７に接続されており、供給管の３１の一次可変調圧器３４にて調整された圧力が、後段の内部調圧器３７を介して、エンジンの適切な供給圧力となるようにされている。
ここで、エンジン３６は例えば、排気量が５０ｃｃ程度の４サイクルエンジンである。
さらに、エンジン３６にはガス漏れセンサ３８が配置されているとともに、マニホールド４２の空気取り入れ口に吸入空気量検出センサ４６、吸気温センサ４７、Ａ／Ｆセンサ（空燃比センサ）４３が設定されている。
また、燃焼室４１の点火器に関連して点火時期制御手段であるディストリビュータ４４、ノッキングセンサ４５、排気通路に関連し、温度センサ４８、酸素センサ４９が設けられており、これらの各センサ等は図１に示すとおり制御手段５１と接続されている。
【００２３】
エンジン３６の駆動軸は、所定の減速比で発電機５２に接続されている。
制御手段５１は、例えば、専用の集積回路であり、後述する制御方法が実行されるようにプログラム等にて制御を行うものである。制御手段５１には、このような制御を行わない場合にはマニュアル操作も可能とするための操作子として、自動／ガス種固定運転選択スイッチ５３が接続されている。すなわち、自動／ガス種固定運転選択スイッチ５３が「自動」側にスイッチングされていると、後述する制御を実行する。自動／ガス種固定運転選択スイッチ５３が「ガス種固定」側にスイッチングされていると、燃料ガスの切り替えは行わず、エンジンの燃焼制御だけを行うようになっている。
【００２４】
ここで、好ましくは、この実施形態においては、発電装置１０に、水素ボンベ１やＬＰＧボンベ２を接続できない場合、あるいはこれらを接続したままでも、これらの燃料ガスの残量が不足した場合などに、携帯用ガスボンベであるカセットボンベなどに充填した燃料ガスでなる補助燃料３を接続して使用することができるようにされている。
したがって、例えば、発電装置１０自体をコンパクトで可搬なものとした場合には、搬送先で、カセットボンベなどを購入して、起動することができるものである。
このような使用を可能にするためには、図１の鎖線で囲まれた構成でなる発電装置１０をコンパクトで可搬なものとして形成し、燃料ガスの送り管１３，２３を、各燃料ガスのボンベ１，２に個別に着脱することができる公知のジョイントとを設けておく。また、以下で説明する補助燃料の送り管１８を補助燃料ボンベ３と着脱する公知のジョイントを設けておくことが必要である。
【００２５】
図において、補助燃料ボンベ３には送り管１８が接続されており、ボンベ出口に圧力検出手段としての圧力センサ１５、後段に開閉手段としての緊急遮断弁１６および電磁弁１７が接続されている。圧力センサ１５と電磁弁１７は制御手段５１に接続されている。電磁弁１７は開閉弁または電磁比例弁である。送り管１８はエンジン３６の内部調圧器３７に接続されており、内部調圧器３７の調整圧力は、この補助燃料（ボンベ）３から供給される燃料ガスの圧力をエンジン３６の燃焼室４１に送るための適切な圧力にするように予め設定されている。
【００２６】
（走行装置の構成）
次に、図１を参照して、走行装置６０の構成を説明する。
例えば、上述した発電装置１０が、自動車、オートバイなどの自動二輪車、などの走行装置に組み込まれて、その動力源として利用することができる。すなわち、走行装置側には、発電装置１０を装置内に受容し、搭載するスペースを車両の荷台その他の領域に設けておき（図示せず）、搭載とともに、制御手段５１と運転席等との電気的接続を行うことができるようにされている。
さらに、車両側には、発電装置１０の発電機５２と接続される二次電池６２と、二次電池６２から供給される電力により駆動される電気モータ（以下、「モータ」という。）６３と、モータ６３により駆動される駆動輪６４が設けられている。二次電池６２は例えば、リチウムーイオン電池である。
【００２７】
発電機５２は、車両側のモニタ手段である電流計などの電力モニタ手段５４を介して二次電池６２に接続されており、電力モニタ手段５４は、制御手段５１に接続されている。
モータ６３は、直流モータでも交流モータでもよい。
直流モータを使用する場合には、二次電池６２を所定のコントローラを介して直流モータに接続する構成とすることができる。
よりエネルギー効率を高めるためには、発電機５２が生成する電力を一度ＡＣ−ＤＣコンバータに入力し、直流電流を二次電池６２に供給して、さらに二次電池６２をＤＣ−ＡＣコンバータで交流電流に変換して、モータ用のインバータに入力し、例えば、三相交流モータでなるモータ６３を駆動するようにしてもよい。
また、好ましくは、ブザや発光手段を利用した報知手段としてのアラーム５５を設定して制御手段５１と接続し、各燃料ガスのボンベの圧力が基準値以下になったら、知らせるようにしてもよい。
【００２８】
（走行装置の運転制御）
次に、走行装置６０の運転制御の実施形態を説明する。
なお、図２ないし図４は基本的には図１と同じ構成図であり、図２は運転制御において水素ガス燃焼を行う際の制御手段５１の制御対象を太い点線で示した図、図３は運転制御においてＬＰＧ燃焼を行う際の制御手段５１の制御対象を太い点線で示した図、図４は運転制御において補助燃料の燃焼を行う際の制御手段５１の制御対象を太い点線で示した図である。
そして、図５ないし図１２は運転制御の実施形態におけるフローチャート、図１３は運転制御の実施形態におけるタイムチャートである。
これらの図を参照して、以下、走行装置６０の運転制御の実施形態を説明する。
【００２９】
図５を参照する。
図１の走行装置６０の走行開始（ＳＴ１１）に当たり、走行装置６０の電気系統の電源（図示せず）をオンする（ＳＴ１２）。
ここで、自動／ガス種固定運転選択スイッチ５３のスイッチを選択する（ＳＴ１３）。切替えは４通りあり、自動／ガス種固定運転選択スイッチ５３が、「自動」側すなわち、ＳＷ１が選択されると、自動運転、ＳＷ２が選択されると水素を燃焼する運転、ＳＷ３を選択すると、ＬＰＧを燃焼する運転、ＳＷ４を選択すると、補助燃料を燃焼する運転が行われる。
ＳＴ１３では、ＳＷ１、すなわち自動運転が選ばれたかどうか判断する。
ＳＴ１３で肯定結果が得られれば、ＳＴ１５に進み、否定結果を得た場合は選択されたＳＷ２、ＳＷ３またはＳＷ４のいずれかによるガス種の固定運転がされる（ＳＴ１４）。
【００３０】
次にＳＴ１５では、三つの燃料ガスの各ボンベ圧力を検出する。すなわち、圧力センサ１４で、水素ボンベ１の圧力ＰＨは、圧力センサ１４で、ＬＰＧボンベ２の圧力ＰＬは圧力センサ１５で、補助燃料ボンベ３の圧力ＰＳは、圧力センサ１５で検出する。これらがそれぞれ、全て水素ボンベ１の圧力基準値ＰＨ０、ＬＰＧボンベ２の圧力基準値ＰＬ０、補助燃料ボンベ３の圧力基準値ＰＳ０以上であるかどうかを判断し、そうでない場合は、制御手段５１はアラーム５５に指示を出して、ブザの鳴動などにより報知し、燃料不足のまま走行を始めないように警告する。なお、水素ボンベ１の圧力基準値ＰＨ０、ＬＰＧボンベ２の圧力基準値ＰＬ０、補助燃料ボンベ３の圧力基準値ＰＳ０は、燃料ガスの物性や基準値圧力におけるボンベ内の燃料ガス残量等の観点からその具体的数値が決定される。本実施形態では、例えば水素ボンベ１の圧力基準値ＰＨ０は大気圧基準（ゲージ圧力）で０．５ＭＰａ（メガパスカル）に設定されている。同様に、ＬＰＧボンベ２の圧力基準値ＰＬ０は０．３ＭＰａ、補助燃料ボンベ３の圧力基準値ＰＳ０は０．４ＭＰａに設定されている。
【００３１】
ＳＴ１５において、補助燃料ボンベ３の圧力だけが圧力基準値ＰＳ０より高い時には、ＳＴ１８１に進み、制御手段５１は、可変一次調圧器３４の圧力を、補助燃料の燃焼用に予め定めた圧力に設定し（ＳＴ１８１）、補助燃料の電磁弁１７を開き（ＳＴ１８２）、エンジン３６に補助燃料を送る。ここで、電気式ガス検知器３２が、いずれのガスも検知しない場合には、エンジン３６で燃焼されているガスは補助燃料であるから、当該補助燃料の燃焼を確認する（ＳＴ１８３）。ここでは、例えばカセットボンベからのＬＰＧであることが確認できるので、補助燃料による走行を行う（ＳＴ１８４）。そのまま走行して、目的地到着などにより運転を終了する（ＳＴ１８５）。これに対して、ＳＴ１８３で補助燃料であることが確認できない場合には、アラーム５５を起動して警告し（ＳＴ１８６）、走行を停止する（ＳＴ１８７）。
【００３２】
ＳＴ１５で、水素ボンベ１とＬＰＧボンベ２の圧力がともに基準値より高い場合には、ＳＴ１６に進む。
ここでは、制御手段５１が、可変一次調圧器３４の圧力を、水素燃料ガスの燃焼用に予め定めた圧力に設定し（ＳＴ１６）、水素の電磁弁１２を開く（ＳＴ１７）。水素ガスは水素ボンベ１から送り管１３を通り、供給管３１に送られるので、ここで電気式ガス検知器３２によりガス種の判別をする（ＳＴ１８）。水素以外のガスを検出したらアラーム５５で報知し（ＳＴ１９）、燃焼を停止する（ＳＴ１９−１）。
ＳＴ１８で、ガス種を「水素」と判断した場合は、正常であるから、エンジンを始動し（ＳＴ２０）、燃焼を開始する。
このエンジン燃焼により、図１の発電機５２が駆動され、二次電池６２へ電力供給がされて、さらに二次電池６２がモータ６３に電力を供給し、駆動輪６４が駆動されて走行装置６０が走行する。
【００３３】
図１３は、走行装置６０の走行による負荷と、制御の関係を示す図である。
水素ガスは、ＬＰＧよりも燃焼による発熱量が低く、高負荷運転には向かない。これに対して、ＬＰＧは現在もタクシー等で走行用の燃料として使用されているように、通常の自動車などにおける走行負荷は問題なくこなすことができる。
そこで、図示されているように、図１のモニタ手段である電流計などの電力モニタ５４が、低い電力消費を示す低負荷状態においては、水素ガスを燃料として使用することで、二酸化炭素を出さないクリーンな運転が実現できる。これに対して、電力モニタ５４により高い消費電力を示す高負荷状態、例えば、登坂や高速度運転では、ＬＰＧを燃焼することで、モータ６３に十分な電力を供給し、ストレスなく走行することができる。
【００３４】
したがって、図６のＡに進み、電力モニタ６４により消費電力を検出し、所定の閾値、例えば２００Ｗ（ワット）を基準値Ｅ０としたとき、検出された供給電力Ｅが基準値Ｅ０と比較される（ＳＴ２１）。供給電力が基準値Ｅ０以上である場合には、水素運転は向かないので、図７のＢに進む（後述）。供給電力が基準値Ｅ０より小さければ、走行負荷は大きくないので、水素運転を続けることとし、図６の水素ボンベ１の圧力を圧力センサ１４で検出し、基準値（既述）と比較する（ＳＴ２２）。基準値以上であれば、水素ガスを燃焼させるクリーンな運転を続ける（ＳＴ２３）。運転中は、例えば制御手段５１の内蔵するタイマーなどにより、所定時間ごとに電力モニタ５４により供給電力が基準値以上であるかどうか判断するために、ＳＴ２１に戻る
【００３５】
水素ボンベ１の圧力が基準値より小さい場合、さらにＬＰＧボンベ２の圧力を圧力センサ２４で検出し、基準値と比較する（ＳＴ２３）。検出圧力が基準値より小さい場合は、図８のＣに進む（後述）（ＳＴ２４）。
ＳＴ２３の検出圧力が基準値以上であれば、水素ボンベの電磁弁１２を閉じ（ＳＴ２５）、可変一次調圧器３４の圧力を、ＬＰＧの燃焼用に予め定めた圧力に設定し（ＳＴ２６）、ＬＰＧボンベの電磁弁２２を開いて、送り管２３から供給管３１にＬＰＧを供給する（ＳＴ２７）。供給管３１にＬＰＧが送られたことを電気式ガス検知器３２で確認する（ＳＴ２８）、ＳＴ２８でＬＰＧと確認できない場合には、アラーム５５を駆動して警報を出す（ＳＴ２９）とともに、走行を停止する（ＳＴ３０）。
【００３６】
ＳＴ２８でＬＰＧと確認できた場合は、ＬＰＧの供給をそのまま続けてＬＰＧを燃焼させる運転を継続する。これにより走行負荷が大きくても問題なく走行できる。
運転中は、例えば制御手段５１の内蔵するタイマーなどにより、所定時間ごとにＬＰＧボンベの圧力を検出して基準値と比較する（ＳＴ３２）。基準値を満たしていればＳＴ３１へ戻りＬＰＧ運転を続行し、基準値を下回る場合は、ＳＴ３３に進む。
次に、補助燃料ボンベ３の圧力を検出して、基準値と比較する（ＳＴ３３）。
補助燃料ボンベ３の圧力が基準値以下である場合には、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ３４）、ＬＰＧボンベの電磁弁２２を閉じて（ＳＴ３５）、走行を停止する（ＳＴ３６）。
【００３７】
ＳＴ３３で、補助燃料ボンベ３の圧力が基準値を超えていれば、ＬＰＧボンベの電磁弁２２を閉じて（ＳＴ３７）、可変一次調圧器３４の圧力を、補助燃料の燃焼用に予め定めた圧力に設定し（ＳＴ３８）、補助燃料ボンベの電磁弁１７を開いて、補助燃料ボンベ３からの送り管１８を介して、エンジン３６の内部調圧器３７に供給する（ＳＴ３９）。続いて、温度センサ４８等で燃焼ガスのガス種を確認し（ＳＴ４０）、ＳＴ４０で補助燃料以外の例えば水素ガスなどが検出されたら、アラーム５５を駆動して警報を発して（ＳＴ４１）、走行を停止する（ＳＴ４２）。
ＳＴ４０で補助燃料が確認されたら、補助燃料で走行を続けて（ＳＴ４３）、例えば、目的地到着により、走行終了となる（ＳＴ４４）。
【００３８】
なお、上記ＳＴ２４において、ＬＰＧボンベ２の検出圧力が基準値より小さい場合も補助燃料走行を行うので、これを先に説明する。
図８において、補助燃料ボンベ３の圧力を検出し、基準値と比較する（ＳＴ１６１）。圧力が基準値以下の場合は、ガス圧力が低下しているので、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ１６２）、水素ボンベの電磁弁１２を閉じて（ＳＴ１６３）、走行を停止する（ＳＴ１６４）。
一方、ＳＴ１６１で、補助燃料ボンベ３の圧力が基準値より大きければ、水素ボンベ１の電磁弁１２を閉じて（ＳＴ１６５）、可変一次調圧器３４で補助燃料のボンベの圧力に適合するように圧力を調整し（ＳＴ１６６）、補助燃料ボンベ３の電磁弁１７を開く（ＳＴ１６７）。
温度センサ４８等でガス種を確認し（ＳＴ１６８）、補助燃料でなければ、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ１６９）、走行を停止する（ＳＴ１７０）。ＳＴ１６８でガス種が補助燃料であることが確認できれば、補助燃料での燃焼により走行し（ＳＴ１７１）、目的地到着などにより走行を終了する（ＳＴ１７２）。
【００３９】
次に、上述したＳＴ２１において、走行負荷が大きいと判断した場合の運転制御を図７を参照して説明する。
この場合は、水素ガスによる運転ができないか、適切でないので、ＬＰＧのボンベ２の圧力を検出して基準圧力と比べる（ＳＴ５１）。
ＬＰＧのボンベ２が基準圧力に満たない場合は、図９のＤに進む（後述）。
ＬＰＧのボンベ２が基準圧力以上であれば、水素ボンベの電磁弁１２を閉じて（ＳＴ５２）、可変一次調圧器３４の圧力を、ＬＰＧボンベ２の燃焼用に予め定めた圧力に設定し（ＳＴ５３）、ＬＰＧボンベの電磁弁２２を開く（ＳＴ５４）。
次いで、電気式ガス検知器３２により使用ガス種を確認する（ＳＴ５５）。ＬＰＧ以外のガスであれば、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ５６）、走行を停止する（ＳＴ５７）。
ＳＴ５５でガス種がＬＰＧであると確認できれば、ＬＰＧによる走行を行い（ＳＴ５８）、運転中は、例えば制御手段５１の内蔵するタイマーなどにより、所定時間ごとにＬＰＧボンベの圧力を検出して基準値と比較する（ＳＴ５９）。ＬＰＧボンベの圧力が基準値以上であれば、電力モニタ５４により供給電力が基準値以上であるかどうか判断する（ＳＴ６０）。供給電力が基準値を超えていれば、走行負荷は大きいと判断して（図１３参照）、ＳＴ５８へ戻りＬＰＧ運転を続行する。ＳＴ６０で、供給電力が、基準値を下回る場合は、図１１のＦに進む（後述）。
【００４０】
図９を参照する。
図７で説明したＬＰＧボンベの圧力が低くて、ガスの残量が残り少ないと判断されたので、続いて補助燃料のボンベ３の圧力を検出して（ＳＴ６１）、検出圧力が基準値以下である場合には、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ６２）、水素ボンベの電磁弁１２を閉じて（ＳＴ６３）、走行を停止する（ＳＴ６４）。
一方、ＳＴ６１で、補助燃料ボンベ３の圧力が基準値以上であれば、水素ボンベ１の電磁弁１２を閉じて、可変一次調圧器３４で補助燃料のボンベの圧力に適合するように圧力を調整し（ＳＴ６５）、補助燃料ボンベ３の電磁弁１７を開く（ＳＴ６６）。続いて、温度センサ４８等でガス種を確認し（ＳＴ６７）、補助燃料でなければ、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ６８）、走行を停止する（ＳＴ６９）。
ＳＴ６７でガス種が補助燃料であることが確認できれば、補助燃料での燃焼により走行し（ＳＴ７１）、運転中は、例えば制御手段５１の内蔵するタイマーなどにより、所定時間ごとに補助燃料のボンベ３の圧力を検出して基準値と比較する（ＳＴ７２）。圧力が基準値以上であれば、電力モニタ５４の検出値を所定の基準値、例えば２００Ｗと比較する（ＳＴ７５）。電力モニタ５４の検出値が、所定の基準値以上であれば、図１２のＧに進む。
ＳＴ７２で、補助燃料のボンベ３の圧力が基準値を下回る場合には、補助燃料ボンベの電磁弁１７を閉じて（ＳＴ７３）、走行を停止する（ＳＴ７４）。
【００４１】
図１０を参照する。
既に説明した図７のＳＴ５９において、ＬＰＧボンベ２の圧力が基準値より低く、燃料の残量が少ないと判断される場合には、補助燃料のボンベ３の圧力を検出して、基準値と比較する（ＳＴ８１）。
検出圧力が基準値以下である場合には、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ８２）、ＬＰＧのボンベの電磁弁２２を閉じて（ＳＴ８３）、走行を停止する（ＳＴ８４）。
一方、ＳＴ８１で、補助燃料ボンベ３の圧力が基準値以上であれば、ＬＰＧのボンベ２の電磁弁２２を閉じて、可変一次調圧器３４で補助燃料のボンベの圧力に適合するように圧力を調整し（ＳＴ８６）、補助燃料ボンベ３の電磁弁１７を開く（ＳＴ８８）。続いて、温度センサ４８等でガス種を確認し（ＳＴ８８）、補助燃料でなければ、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ８９）、走行を停止する（ＳＴ９０）。
【００４２】
ＳＴ８８でガス種が補助燃料であることが確認できれば、補助燃料での燃焼により走行し（ＳＴ９１）、運転中は、例えば制御手段５１の内蔵するタイマーなどにより、所定時間ごとに補助燃料のボンベ３の圧力を検出して基準値と比較する（ＳＴ９２）。圧力が基準値以上であれば、電力モニタ５４の検出値を所定の基準値、例えば２００Ｗと比較する（ＳＴ９６）。電力モニタ５４の検出値が、所定の基準値に満たない場合は、図１２のＧに進む。電力モニタ５４の検出値が、所定の基準値以上であれば、走行負荷は大きいと判断し（図１３参照）、ＳＴ９１に戻り、補助燃料であるＬＰＧで走行する。
これに対して、ＳＴ９２における検出圧力が基準値に満たない場合には、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ９３）、補助燃料のボンベの電磁弁１７を閉じて（ＳＴ９４）、走行を停止する（ＳＴ９５）。
【００４３】
図１１を参照する。
図７のＳＴ６０において、電力モニタ５４により供給電力が基準値より小さいと判断された場合には、走行負荷が小さい（図１３参照）ので、水素走行へ切り替える準備をする。すなわち、図１１において、水素ボンベ１の圧力が基準圧力以上であるかどうか判断し（ＳＴ１０１）、肯定結果を得れば、ＬＰＧのボンベの電磁弁２２を閉じ（ＳＴ１０２）、可変一次調圧器３４の圧力を、水素燃料ガスの燃焼用に予め定めた圧力に設定し（ＳＴ１０３）、水素ボンベの電磁弁１２を開く（ＳＴ１０４）。水素ガスは水素ボンベ１から送り管１３を通り、供給管３１に送られるので、ここで電気式ガス検知器３２によりガス種の判別（確認）をする（ＳＴ１０５）。水素以外のガスを検出したらアラーム５５で報知し（ＳＴ１０６）、走行を停止する（ＳＴ１０７）。
ＳＴ１０５で、ガス種を「水素」と判断した場合は、正常であるから、図６のＨに進んで、ＳＴ２３により水素走行をする。
【００４４】
ＳＴ１０１で、水素ボンベの圧力が基準圧力に満たないと判断された場合には、ＳＴ１１０に進み、補助燃料ボンベ３の圧力が基準圧力を満たすかどうか判断する（ＳＴ１１０）。補助燃料ボンベ３の圧力が基準圧力に満たない場合、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ１１１）、水素ガスのボンベ１の電磁弁１２を閉じて（ＳＴ１１２）、走行を停止する（ＳＴ１１３）。
ＳＴ１１０で、補助燃料ボンベ３の圧力が基準圧力を満たすと判断された場合は、ＬＰＧボンベ２の電磁弁２２を閉じて（ＳＴ１１４）、可変一次調圧器３４で補助燃料のボンベの圧力に適合するように圧力を調整し（ＳＴ１１５）、補助燃料ボンベ３の電磁弁１７を開く（ＳＴ１１６）。続いて、酸素センサ４９等でガス種を確認し（ＳＴ１１７）、補助燃料でなければ、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ１１８）、走行を停止する（ＳＴ１１９）。
ＳＴ１１７でガス種が補助燃料であることが確認できれば、補助燃料での燃焼により走行し（ＳＴ１２０）、目的地到着などにより走行を終了する（ＳＴ１２１）。
【００４５】
図１２を参照する。
図１２は、図９や図１０において、ＳＴ７５やＳＴ９６で電力モニタ５４の判断結果として供給電力Ｅが基準となる値、例えば２００Ｗに満たない場合の制御を示している。
この場合は、走行負荷が小さい（図１３参照）ので、水素走行へ切り替える準備をする。すなわち、水素ボンベ１の圧力が基準圧力以上であるかどうか判断し（ＳＴ１３１）、肯定結果を得れば、補助燃料のボンベ３の電磁弁１７を閉じ（ＳＴ１３２）、可変一次調圧器３４の圧力を、水素燃料ガスの燃焼用に予め定めた圧力に設定し（ＳＴ１３３）、水素ボンベの電磁弁１２を開く（ＳＴ１３４）。水素ガスは水素ボンベ１から送り管１３を通り、供給管３１に送られるので、ここで電気式ガス検知器３２によりガス種の判別（確認）をする（ＳＴ１３５）。水素以外のガスを検出したらアラーム５５で報知し（ＳＴ１３６）、走行を停止する（ＳＴ１３７）。
ＳＴ１３５で、ガス種を「水素」と判断した場合は、正常であるから、図６のＨに進んで、ＳＴ２３により水素走行をする。
【００４６】
ＳＴ１３１で、水素ボンベの圧力が基準圧力に満たないと判断された場合には、ＳＴ１４１に進み、補助燃料ボンベ３の圧力が基準圧力を満たすかどうか判断する（ＳＴ１４１）。補助燃料ボンベ３の圧力が基準圧力に満たない場合、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ１４２）、補助燃料のボンベ３の電磁弁１７を閉じて（ＳＴ１４３）、走行を停止する（ＳＴ１４４）。
ＳＴ１４１で、補助燃料ボンベ３の圧力が基準圧力を満たすと判断された場合は、可変一次調圧器３４で補助燃料のボンベの圧力に適合するように圧力を調整し（ＳＴ１４５）、補助燃料ボンベ３の電磁弁１７を開く（ＳＴ１４６）。続いて、温度センサ４８等でガス種を確認し（ＳＴ１４７）、補助燃料でなければ、アラーム５５を駆動して警報を発し（ＳＴ１４８）、走行を停止する（ＳＴ１４９）。
ＳＴ１４７でガス種が補助燃料であることが確認できれば、補助燃料での燃焼により走行し（ＳＴ１５０）、目的地到着などにより走行を終了する（ＳＴ１５１）。
なお、以上の運転制御において、エンジン３６への燃焼ガスの導入切り替え以外の燃料制御、すなわち、空燃比制御や点火時期制御等は、エンジン排気量やエンジンの気筒数その他の構造別に、公知の方法により適切に行うことができることは言うまでもない。
【００４７】
本実施形態は以上の構成でなり、各燃料ガスの送り管に設定した電磁弁などの開閉手段を介して、ひとつの管路にまとめた燃料ガスの供給管３１には可変一次調圧器３４を配置し、それぞれの燃料ガスに対応した圧力としてエンジンに供給することによって、異種の燃料ガスにより共通のエンジンにおける燃焼をすることができる。
すなわち、各燃料ガスの個別の送り管を開閉手段により一つの供給管にまとめ、ここに可変調圧器を設定した新規な構成を採用している。
かくして、水素ガスを利用することにより、燃焼によって二酸化炭素を発生させることなく、クリーンな燃焼により電力を生成することができる。この電力を使って電気モータを駆動して走行するようにしたので、水素とそれ以外の燃料ガスに大きなカロリーの相違があっても走行は可能となる。
しかも、水素ガスを使いきってしまった場合、あるいはその供給をすぐに得られない場合には、水素よりも高カロリーな他の燃料ガスを供給管から送り、これを燃焼することで走行できるから、水素を有効利用しながら、実用上不便のない走行装置を得ることができる。
さらに、ＬＰＧボンベ２の燃料ガスを使い切ってしまっても、例えば、補助燃料のボンベ（携帯ガスボンベまたはカセットボンベ）３を携行していれば、当該燃料ガスを用いて走行を継続することも可能である。
さらには、キャンプ地などの移動先等で、発電装置１０を走行装置から取り外し、上記カセットボンベ３のＬＰＧを燃焼して、発電装置１０による電力の使用をすることもできる。
【００４８】
また、エンジン内の二次調圧器である内部調圧器３７は、補助燃料のボンベに適合するように圧力設定されている。このため、内部調圧器３７に補助燃料のボンベである携帯用ガスボンベを接続するだけで、エンジン３６には、この携帯用ガスボンベの燃料ガスが適切な圧力で供給される。
水素以外の燃料ガスとして、ＬＰＧを利用している。ＬＰＧは、十分なカロリーを有しており、供給インフラを整備されている。しかもエンジンに予め設定された水素以外の燃料ガスと、携帯ガスボンベのガス種を合わせておけばエンジンの燃焼条件の調整も容易である。
さらに、ガス供給管３１が内部調圧器３７に接続されているので、供給管３１の可変一次調圧器３４の調整された圧力が、後段の二次調圧器である内部調圧器を介して、エンジンの適切な供給圧力となるようにされているから、水素ガス、水素より高カロリーな燃料ガスとしてのＬＰＧ、そして携帯用ガスボンベにより供給される燃料ガスとしてのＬＰＧについて、それぞれ適切な圧力でエンジンに供給されるので、少なくとも２種類の燃料ガスを共通のエンジンで燃焼させ、走行することができる。
【００４９】
特に、走行装置６０では走行コースによって地形の違いがあったり、運転状態によって走行負荷が変化する。走行負荷が比較的小さい場合には水素ガスを燃焼に用いて、走行負荷が大きくなったら水素より高カロリーの燃料ガスを用いることでスムーズな走行が可能となる。
そして、このような制御を行うに当たり、発電機５２から二次電池６２に送られる電力をモニタすることで、容易に走行負荷に対応した燃料ガスを切換え燃焼できる。
【００５０】
ところで本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
実施形態で説明した各構成はその一部を省略することができるし、さらに、説明しない他の構成と組み合わせることができる。
水素ガスと組み合わされる水素よりも高カロリーの燃料ガスは、水素に限らず、他の燃料ガス、例えばバイオマス等を利用してメタン発酵などにより得られるバイオガス等を使用してもよい。
ガスの検知手段は電気式ガス検知器の他、各種半導体ガスセンサ等を用いることができる。
走行負荷の検出は、消費電力をモニタするのが便利であるが、以外の方法で負荷を算出してもよく、例えば、ＧＰＳと地図データを用いて、コース設定した当該コースの走行負荷をデータより算出して制御に用いたりしてもよい。
エンジンは、燃料ガスを燃焼する形式の内燃機関であれば、いかなる形式のものでも利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施形態に係る走行装置（発電装置）の概略構成図。
【図２】図１の走行装置の運転制御において水素ガス燃焼を行う際の制御部の制御対象を太い点線で示した図。
【図３】図１の走行装置の運転制御においてＬＰＧ燃焼を行う際の制御部の制御対象を太い点線で示した図。
【図４】図１の走行装置の運転制御において補助燃料ガスの燃焼を行う際の制御部の制御対象を太い点線で示した図。
【図５】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図６】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図７】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図８】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図９】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図１０】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図１１】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図１２】図１の走行装置の運転制御の実施形態の一部を示すフローチャート。
【図１３】図１の走行装置の運転制御の実施形態における走行負荷を示す説明図。
【符号の説明】
【００５２】
１・・・水素ガスのボンベ、２・・・ＬＰＧのボンベ、３・・・補助燃料ガスのボンベ、１０・・・発電装置、３１・・・供給管、３２・・・電気式ガス検知器、３４・・・可変一次調圧器、３６・・・エンジン、３７・・・内部調圧器（二次調圧器）、５１・・・制御手段、５２・・・発電機、５４・・・電力モニタ、６２・・・二次電池、６３・・・モータ、６０・・・走行装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料ガスを燃焼させるエンジンにより、発電機を駆動する発電装置であって、
前記燃料ガスとしての水素と、少なくとも水素よりも高カロリーな他の燃料ガスをそれぞれ送る各燃料ガスの送り管と、
各燃料ガスの送り管から開閉手段を介してひとつの管路にまとめて送る燃料ガスの供給管と、
該供給管に設定した可変調圧器と
を有しており、
前記可変調圧器が、前記燃料ガスの供給管を介して燃料ガスを供給する際に、前記水素と、前記他の燃料ガスとにそれぞれ適合した圧力を選択して、適切な圧力で燃料ガスを供給する構成とした
ことを特徴とする発電装置。
【請求項２】
前記エンジン内には、携帯用燃料ガスの供給管が接続されて、該携帯用燃料ガスのエンジンへの供給圧力を調整する二次調圧器が設けられており、該二次調圧器に前記ガス供給管が接続されるとともに、前記他の燃料ガスおよび携帯燃料ガスとしてＬＰＧを用いる構成としたことを特徴とする請求項１に記載の発電装置。
【請求項３】
燃料ガスを燃焼させるエンジンにより、発電機を駆動し、該発電機による電力で電気モータを駆動して走行する走行装置であって、
前記燃料ガスとしての水素と、少なくとも水素よりも高カロリーな他の燃料ガスをそれぞれ送る各燃料ガスの送り管と、
各燃料ガスの送り管から開閉手段を介してひとつの管路にまとめて送る燃料ガスの供給管と、
該供給管に設定した可変調圧器と
を有しており、
前記可変調圧器が、前記燃料ガスの供給管を介して燃料ガスを供給する際に、前記水素と、前記他の燃料ガスとにそれぞれ適合した圧力を選択して、適切な圧力で燃料ガスを供給する構成とした
ことを特徴とする走行装置。
【請求項４】
前記エンジン内には、携帯用燃料ガスの供給管が接続されて、該携帯用燃料ガスのエンジンへの供給圧力を調整する二次調圧器が設けられており、該二次調圧器に前記ガス供給管が接続されるとともに、前記他の燃料ガスおよび携帯燃料ガスとしてＬＰＧを用いる構成としたことを特徴とする請求項３に記載の走行装置。
【請求項５】
前記水素と他の燃料ガスは、走行負荷に応じて選択燃焼される構成としたことを特徴とする請求項３または４のいずれかに記載の走行装置。
【請求項６】
前記発電機による電力を二次電池に蓄積して、該二次電池から供給される電力で前記電気モータが駆動されるとともに、前記発電機から前記二次電池に送られる電力がモニタされることにより、前記走行負荷を検出して、該走行負荷に応じて燃料ガスを選択する制御手段を備えることを特徴とする請求項５に記載の走行装置。
【請求項１】
燃料ガスを燃焼させるエンジンにより、発電機を駆動する発電装置であって、
前記燃料ガスとしての水素と、少なくとも水素よりも高カロリーな他の燃料ガスをそれぞれ送る各燃料ガスの送り管と、
各燃料ガスの送り管から開閉手段を介してひとつの管路にまとめて送る燃料ガスの供給管と、
該供給管に設定した可変調圧器と
を有しており、
前記可変調圧器が、前記燃料ガスの供給管を介して燃料ガスを供給する際に、前記水素と、前記他の燃料ガスとにそれぞれ適合した圧力を選択して、適切な圧力で燃料ガスを供給する構成とした
ことを特徴とする発電装置。
【請求項２】
前記エンジン内には、携帯用燃料ガスの供給管が接続されて、該携帯用燃料ガスのエンジンへの供給圧力を調整する二次調圧器が設けられており、該二次調圧器に前記ガス供給管が接続されるとともに、前記他の燃料ガスおよび携帯燃料ガスとしてＬＰＧを用いる構成としたことを特徴とする請求項１に記載の発電装置。
【請求項３】
燃料ガスを燃焼させるエンジンにより、発電機を駆動し、該発電機による電力で電気モータを駆動して走行する走行装置であって、
前記燃料ガスとしての水素と、少なくとも水素よりも高カロリーな他の燃料ガスをそれぞれ送る各燃料ガスの送り管と、
各燃料ガスの送り管から開閉手段を介してひとつの管路にまとめて送る燃料ガスの供給管と、
該供給管に設定した可変調圧器と
を有しており、
前記可変調圧器が、前記燃料ガスの供給管を介して燃料ガスを供給する際に、前記水素と、前記他の燃料ガスとにそれぞれ適合した圧力を選択して、適切な圧力で燃料ガスを供給する構成とした
ことを特徴とする走行装置。
【請求項４】
前記エンジン内には、携帯用燃料ガスの供給管が接続されて、該携帯用燃料ガスのエンジンへの供給圧力を調整する二次調圧器が設けられており、該二次調圧器に前記ガス供給管が接続されるとともに、前記他の燃料ガスおよび携帯燃料ガスとしてＬＰＧを用いる構成としたことを特徴とする請求項３に記載の走行装置。
【請求項５】
前記水素と他の燃料ガスは、走行負荷に応じて選択燃焼される構成としたことを特徴とする請求項３または４のいずれかに記載の走行装置。
【請求項６】
前記発電機による電力を二次電池に蓄積して、該二次電池から供給される電力で前記電気モータが駆動されるとともに、前記発電機から前記二次電池に送られる電力がモニタされることにより、前記走行負荷を検出して、該走行負荷に応じて燃料ガスを選択する制御手段を備えることを特徴とする請求項５に記載の走行装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−２５０５１（Ｐ２０１０−２５０５１Ａ）
【公開日】平成２２年２月４日（２０１０．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１８９８５２（Ｐ２００８−１８９８５２）
【出願日】平成２０年７月２３日（２００８．７．２３）
【出願人】（３０２０１２０２８）
【出願人】（０００１５８３１２）岩谷産業株式会社 (137)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月４日（２０１０．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月２３日（２００８．７．２３）
【出願人】（３０２０１２０２８）
【出願人】（０００１５８３１２）岩谷産業株式会社 (137)
【Ｆターム（参考）】
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