【課題】液化ガスを燃料とするディーゼルエンジンにおけるエンジン始動時の異常燃焼の発生を、低コストで防止することができるディーゼルエンジンの異常燃焼防止システムを提供する。
【解決手段】シリンダ８のヘッド部に一端部が接続し、他端部がそれぞれ逆止弁２５、２６を有する排気用支管２３及び吸気用支管２４に分岐する配管１９を逃がし弁２１を介して設け、ディーゼルエンジン１の始動時において、気筒６が少なくとも圧縮行程及び膨張行程にあるときに逃がし弁２１を開弁する。 （もっと読む）

【課題】液化ガスを燃料とするディーゼルエンジンにおけるエンジン始動時の異常燃焼の発生を、低コストで防止することができるディーゼルエンジンの異常燃焼防止システムを提供する。
【解決手段】シリンダ８のヘッド部に配管１９により連通するループ管２０と、そのループ管２０の長手方向に沿って同じ向きになるように設置された逆止弁２４、２５とを設け、ディーゼルエンジン１の始動時において、気筒６が少なくとも圧縮行程及び膨張行程にあるときに逃がし弁２２を開弁する。 （もっと読む）

【課題】液化ガスを燃料とするディーゼルエンジンにおけるエンジン始動時の異常燃焼の発生を、低コストで防止することができるディーゼルエンジンの異常燃焼防止システムを提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン１の始動時において、気筒６が圧縮行程及び膨張行程にあるときに、シリンダ８のヘッド部に設けられた逃がし弁２２を開弁して気筒６の燃焼室７を、その内面に沿って摺動可能なピストン２５を有する貯留容器２０に連通させる一方で、排気行程にあるときには逃がし弁２２を閉弁する。 （もっと読む）

【課題】水素添加燃焼の内燃機関において、オンボードで従来よりも効率良く水素を製造して内燃機関に供給できる技術を提供すること。
【解決手段】通常燃焼用の第２気筒１２〜第４気筒１４に対して燃料を供給するとともに、リッチ燃焼用の第１気筒１１に対してリッチ燃焼となるように燃料を供給する燃料供給部と、第１気筒１１の排気を各気筒に循環する循環手段と、循環手段により循環される排気中の一酸化炭素と水蒸気を、水性ガスシフト触媒５１による水性ガスシフト反応によって水素と二酸化炭素に変換する変換手段と、を備え、燃料供給部は、第１気筒１１の排気中の一酸化炭素量が増加するように、第１の状態に設定されて第１気筒１１に燃料を噴射する第１インジェクタ２１と、第１の状態とは異なる第２の状態に設定されて第２気筒１２〜第４気筒１４に燃料を噴射する第２インジェクタ２２〜第４インジェクタ２４と、を備える内燃機関１０の制御装置である。 （もっと読む）

【課題】排気管上に微粒子フィルタを存在させる必要なしに、一方、エンジンの動作を修正することなく、微粒子の生成を大幅に制限することのできる方法を提供する。
【解決手段】本発明は、制御された点火および液体燃料の直接噴射を用いる内燃エンジンであって、燃料室１４を含む少なくとも１つの気筒１２と、少なくとも１つの吸気手段１６と、少なくとも１つの排気手段２２と、燃料室内で燃料／空気混合物を得るための液体燃料用のなくとも１つの直接噴射手段３４と、を備えるエンジンの燃焼を制御する方法に関する。本発明によれば、この方法は、燃料／空気混合物の燃焼時に微粒子が放出されるエンジンの動作ゾーンを判定することと、この判定されたゾーン内のエンジンの動作のために、気体燃料を間接的に噴射することによって他の燃料／空気混合物を燃焼室に導入することとを含む。 （もっと読む）

【課題】外部点火を用いずにＬＰＧを燃料としてディーゼルプロセスで運転できる往復動ピストン内燃機関を提供すること。
【解決手段】燃焼空気を供給し、これをシリンダ中で圧縮するステップと、燃料噴射機構によってディーゼル燃料及びＬＰＧ燃料をシリンダ中の圧縮燃焼空気の中に噴射するステップと、を有し、ディーゼル燃料及びＬＰＧ燃料の噴射の前に、ディーゼル燃料が、燃料混合装置（６０）によりＬＰＧ燃料と混合され、ＬＰＧ燃料とディーゼル燃料とからなる均一な燃料エマルジョンがまず生成され、つづいてこの燃料エマルジョンを少なくとも１つのシリンダ中に噴射する。 （もっと読む）

【課題】ＬＰＧエンジンについて、コストの高騰を伴うことなく使用するＬＰＧの組成をその都度判定して、良好な空燃比制御を実行できるようにする。
【解決手段】ＬＰＧエンジンの排気管に設けた排気性状検出手段を介して排気の状態を連続的に検知することによりフィードバック制御で燃料噴射量を調整する空燃比制御装置が行う空燃比制御方法において、その空燃比制御装置が、所定の操作を行うことにより排気性状検出手段の出力信号に変化を生じさせ、この変化を基に所定の判定方法で現在使用しているＬＰＧの燃料組成を判定し、その後の制御に反映させることを特徴とするものとした。 （もっと読む）

【課題】燃料ガスの噴射量が少ない場合であっても、エンジンの安定した燃焼特性を得る。
【解決手段】２サイクルエンジン１００は、シリンダ１１０と、シリンダ内を摺動するピストン１１２と、シリンダのストローク方向一端部に設けられ、シリンダ内で生じた排気ガスを排気するために開閉される排気ポート１１６と、シリンダのストローク方向他端部側の内周面に設けられ、ピストンの摺動動作に応じてシリンダ内に活性ガスを吸入する掃気ポート１２２と、シリンダの内周面に設けられた複数の燃料噴射ポート１２６と、燃料噴射ポートにおいて燃料ガスを噴射する複数の燃料噴射弁１２８と、複数の燃料噴射弁における燃焼ガスの噴射タイミングを制御する燃料噴射制御部１５２とを備え、燃料噴射制御部は、複数の燃料噴射弁に、エンジン負荷に応じてそれぞれ独立した噴射タイミングで燃料ガスを噴射させる。 （もっと読む）

【課題】機関冷却水と液化燃料との熱交換器を具備し、機関冷却水が高温となっても、熱交換器により液化燃料を良好に気化させて気筒内へ供給することができる内燃機関の燃料供給装置を提供する。
【解決手段】液化燃料が液化燃料通路を熱交換壁に沿って通過するようにし、機関冷却水が機関冷却水通路を熱交換壁に沿って液化燃料と同一方向に通過するようにする順流制御と、機関冷却水が機関冷却水通路を熱交換壁に沿って液化燃料と反対方向に通過するようにする逆流制御とが選択的に実施可能であり、熱交換壁の液化燃料通路の入口側の過熱度ΔＴＵが、液化燃料通路の入口側において液化燃料が遷移沸騰する範囲内の設定過熱度ΔＴＳ以下のときには順流制御が選択され（ステップ１０３）、設定過熱度より高いときには逆流制御が選択される（ステップ１０４）。 （もっと読む）

【課題】ノッキングの発生を抑えつつ機関出力の低下を抑えることのできる内燃機関の点火時期制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０では、アルコール燃料とガソリン燃料とが任意の割合で混合された混合燃料が使用される。制御装置２２は、吸気温に応じて点火時期の遅角補正を行う。そして、制御装置２２は、混合燃料のアルコール濃度が所定値以上であるときには、吸気温に応じた点火時期の遅角補正を禁止する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のバッテリ残量が低下した際、例え長期に亘って燃料タンク内にガソリンが保存されてガソリンの気化能力が低い状態であっても、確実に発電用エンジンを始動させて走行距離を延長させる。
【解決手段】発電用エンジン３の始動時にはカセットボンベ６の気化燃料を用いる。このため、長期に亘って燃料タンク４内にガソリンが保存されてガソリンの気化能力が低下し、劣化ガソリンではエンジン３の始動が困難な状態であったとしても、カセットボンベ６の気化燃料を用いてエンジン３の始動を行なうことで、確実にエンジン３を始動させることができる。これにより、「長期に亘って蓄えられたガソリンのためにエンジン３が始動できない」という不具合を回避することができ、バッテリ残量が低下した際に、確実に走行距離を延長させることができる。 （もっと読む）

【課題】安価で燃料ガスの供給量を精確に調整する副室式ガスエンジンを提供する。
【解決手段】副室式ガスエンジン１は、シリンダ２ａ〜２ｄ、シリンダ２ａ〜２ｄに移動可能に収納されてシリンダ２ａ〜２ｄ内に主燃焼室２ａ１〜２ｄ１を形成するピストン３、主燃焼室２ａ１〜２ｄ１に連通する噴孔４ａ２〜４ｄ２と該噴孔４ａ２〜４ｄ２によって主燃焼室２ａ１〜２ｄ１に連通する副室４ａ１〜４ｄ１が形成された副室部材４、副室４ａ１〜４ｄ１と連通する燃料供給管５、燃料供給管５に設けられて副室４ａ１〜４ｄ１への燃料ガスの供給を許容しかつ副室４ａ１〜４ｄ１からの逆流を規制する逆止弁６ａ〜６ｄと、動作周期のタイミングの異なる複数のシリンダ２ａ〜２ｄに対応する複数の逆止弁６ａ〜６ｄの上流を集合させる集合管７ａ，７ｂ、集合管７ａ，７ｂに設けられて燃料ガスの副室４ａ１〜４ｄ１への供給量を調整する燃料供給装置８ａ，８ｂを有する。 （もっと読む）

【課題】外気と未精製ガスとの混合気を過給機に供給し、該混合気を過給機で過給するガスエンジンの給気装置であって、外気温が低くガスエンジンが冷えた状態からエンジンを始動させる場合における始動性の低下を防止することができるとともに、未精製ガスに含まれる不純物を除去し、該不純物がエンジンに流入することを防止すること。
【解決手段】過給機を有するガスエンジンの給気装置において、室外空気と未精製ガスとの混合気を前記過給機に導く第１の吸気通路と、室内空気を前記過給機に導く第２の吸気通路と、を有し、前記第１の吸気通路上に、前記未精製ガス中の固体不純物を除去するフィルタと、該フィルタの下流側に第１の吸気通路を開閉可能な第１のダンパを設け、前記第２の吸気通路上に、前記室内空気を加熱する加熱手段と、該加熱手段の下流側に第２の吸気通路を開閉可能な第２のダンパを設け、前記第１のダンパ及び第２のダンパの開度を制御するダンパ制御装置を設けた。 （もっと読む）

【課題】低コストで信頼性の高い２ストロークガス機関を提供する。
【解決手段】液化天然ガスを主燃料とする２ストロークガス機関において、ピストン６が往復動するシリンダ１と、シリンダ１に形成される空気導入口１ａに空気を供給する空気供給容器３と、シリンダ上部の燃焼室１０と、空気導入口１ａより上部のシリンダ１に装着されて液化天然ガスを噴射するガス噴射弁１１と、燃焼室１０内で液化天然ガスと空気の混合気体に着火する液体燃料を噴射するパイロット噴射弁１２とを備え、
空気供給容器３から供給される空気をピストン６で圧縮する掃気行程中に、ガス噴射弁１１から液化天然ガスを噴射する。 （もっと読む）

【課題】電力及び水素を生成する小規模なエネルギー生成システムを提供する。
【解決手段】電力及び水素を生成する水素ステーション１であって、作動に伴って電力及び高温の排気ガスを生成するエンジン１１及び発電機１３と、エンジン１１からの高温の排気ガスの熱を利用して、ＭＣＨを脱水素反応させることで水素を生成する反応器３０と、発電機１３からの電力によって水を電気分解し、水素及び酸素を生成する電気分解装置６０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】コールドスタートにおいて燃料供給システムのインジェクタへの液化石油ガス（ＬＰＧ）の供給を制御する燃料制御システムを提供する。
【解決手段】燃料制御システム１０２は、ＬＰＧの圧力調整器１０６とＬＰＧの圧力が圧力調整器１０６のノミナル（呼び）設定圧力値を下回る場合にインジェクタ１０８への燃料を絞るコールドスタート燃料制御弁１１６とを含む。コールドスタート燃料制御弁１１６は燃料ロックオフ弁１１８と並列または直列に設けられてもよい。システムは、ＬＰＧの圧力がノミナル設定圧力値を下回る場合に限定的な個別の量のＬＰＧをインジェクタ１０８へ供給して、インジェクタ１０８によりエンジン１００内に噴射される前にＬＰＧを気化するように構成される。また、コールドスタートでない通常運転におけるコールドスタート燃料制御弁１１６の作動についても提供する。 （もっと読む）

【課題】小型で、負荷変動に対する応答性が高く、速やかに水素製造できる水素製造システムを提供する。
【解決手段】車両に搭載される水素製造システム１であって、車両用の燃料をリッチ燃焼し、水素、一酸化炭素及び水蒸気を含む改質ガスを生成する駆動用の内燃機関１０と、内燃機関１０からの改質ガスに含まれる一酸化炭素と水蒸気とを、水性ガスシフト反応させることで、水素と二酸化炭素とを生成する水性ガスシフト触媒５１ｃを内蔵するシフト反応器５１と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】専用のアルコール系燃料以外の各種の燃料に対してもグロープラグを用いた好適な運転を実現することができるグローエンジンを提供する。
【解決手段】グロープラグ３５の先端部Ｐを、燃焼室５７内に突出させ、上死点に位置するときのピストン５３の頂面５３ａに近い所定領域に配置させる。これにより、専用のアルコール系燃料以外の各種の燃料に対してもグロープラグ３５を用いた好適な運転（燃焼）を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】経時変化よらず、混合気の燃焼時間を一定の時間に制御することができるガスエンジン制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】エンジン回転数Ｎｅとエンジン回転数指令値ＮｅＯとの偏差に基づいてスロットル弁２３の開度を制御するエンジン回転数制御部１１１ｂと、負荷Ｌｄ、およびエンジン回転数指令値ＮｅＯから混合気流量指令値ＱｍｉｘＯを決定し、混合気温度Ｔｍｉｘ、混合気圧力Ｐｍｉｘ、エンジン回転数Ｎｅ、に粘度補正実混合気流量ＱｍｉｘＲを算出し、混合気流量指令値ＱｍｉｘＯと粘度補正実混合気流量ＱｍｉｘＲとの偏差に基づいて燃料ガス制御弁４２の開度を制御する混合気流量制御部１１１ｃと、混合気流量指令値ＱｍｉｘＯから排気温度指令値ＴｇＯを決定し、排気温度指令値ＴｇＯと排気温度Ｔｇとの偏差に基づいて点火プラグ１６が放電する時期を制御する放電時期制御部１１１ｄとを具備する。 （もっと読む）

【課題】気体燃料および液体燃料を内燃機関に供給する燃料供給装置において、装置コストに関してコストダウンを達成する。
【解決手段】燃料供給装置は、気体燃料を液体燃料タンク５の気相部１３に供給するための気体燃料供給路３５と、液体燃料タンク５の気相圧を検出する第２圧力センサ４１と、気相部１３に向かう気体燃料の圧力を調整する第３圧力調整弁３９と、第３圧力調整弁３９を操作端として液体燃料タンク５の気相圧を制御するＥＣＵとを備え、液体燃料タンク５の気相圧により、液相部１２をなす液体燃料を加圧して燃料噴射ポンプに送り込む。これにより、液体燃料タンク５から燃料噴射ポンプまで液体燃料を輸送するために必要とされていたフィードポンプが不要になるので、装置コストに関してコストダウンを達成することができる。 （もっと読む）