【課題】可変圧縮比エンジンを備えた車両において、燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】車両の制御装置は、バッテリから電力が供給されるアクチュエータを用いて、混合気の圧縮の程度を示す圧縮比を変更することが可能な車両の制御装置である。車両の制御装置は、圧縮比変更手段及び制御手段を有する。制御手段は、必要駆動力が変化した場合において、変化前のエンジン動作点から変化後の必要駆動力に対応するエンジン動作点たる目標動作点まで所定の経路に沿って実際のエンジン動作点を移行させる。ここで、所定の経路が、目標動作点におけるエンジントルクよりも大きなエンジントルクとなるエンジン動作点を経由する場合には、圧縮比変更手段は、実際のエンジン動作点におけるエンジントルクが目標動作点におけるエンジントルクよりも大きくなるまで、実際の圧縮比を大きくしない。 （もっと読む）

【課題】 自着火が発生しない範囲で目標ゲージ圧をより高く設定し、特に低負荷領域からの中負荷領域へ移行する運転状態において、応答性を向上させることができる吸気制御装置を提供する。
【解決手段】 吸気弁のリフト量を変更することにより吸入空気量を制御するリフト量制御領域ＲＬＦＴにおける目標ゲージ圧ＰＢＧＡＣＭＤを、機関回転数ＮＥに応じて設定する。すなわち機関回転数ＮＥが低い低回転運転状態では、機関回転数ＮＥが低下するほど上限ゲージ圧ＰＢＧＡＬＭＴＨが低くなるように設定し（Ｓ３６）、目標ゲージ圧ＰＢＧＡＣＭＤが上限ゲージ圧ＰＢＧＡＬＭＴＨを超えないようにリミット処理を行う（Ｓ３７，Ｓ３８）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の燃焼室内での燃焼に対する影響を抑制しつつ排気浄化触媒などのために噴射される燃料増加を可能とする。
【解決手段】１つの燃料噴射において、排気対策用燃料量分の燃料のみがすべて排気行程で噴射されるタイミングで燃料噴射を開始するように設定する（Ｓ１１６，Ｓ１１８，Ｓ１２０）。このことにより燃焼用燃料量分は吸気行程にて噴射される。このため排気対策用燃料は燃焼室内での燃焼の対象とならず、燃焼用燃料のみが燃焼室での燃焼に利用されることになるので、燃焼室での燃焼には排気対策用燃料は影響することがない。このようにして燃焼室内での燃焼に対する影響を抑制しつつ、排気浄化触媒の過熱防止のための燃料量増加を可能とすることができる。排気対策用燃料と燃焼用燃料とは排気行程と吸気行程とで２回噴射にて実行しても良い。 （もっと読む）

【課題】過給器制御装置において、運転効率を効果的に高める。
【解決手段】過給器制御装置は、内燃機関２００と、可変ディフューザ付きのコンプレッサ１１０及びタービン１２０を有する過給器とを備える車両に搭載される過給器制御装置であって、可変ディフューザのベーン開度を所定の情報に基づいて制御する開度制御手段１００と、車両の加速を検出する加速検出手段２１０と、コンプレッサにおける入口側の圧力及び出口側の圧力を検出する圧力検出手段１１２と、加速が検出されており、且つコンプレッサの出口側の圧力が入口側の圧力より低いことが検出されている場合に、可変ディフューザのベーン開度を所定の情報に基づく値より大きくするように開度制御手段を制御する調整手段１００とを備える。 （もっと読む）

【課題】加速運転と判定されたときに、バッテリ電力アシストを行わせる制御装置において、大きな駆動力アシストを付与できない場合にも加速性能を向上させる。
【解決手段】エンジン走行中に加速運転と判定されたときに、バッテリ電力アシストを行わせるハイブリッド車両１の制御装置である。ＰＣＭ３は、エンジン５の駆動力による走行中に加速運転と判定され、且つ、検出されたバッテリ１１のＳＯＣが４５％未満のときに、バッテリ電力アシストを制限するとともに、燃料噴射弁により気筒２５の吸気行程から圧縮行程に亘って噴射される水素燃料の圧縮行程噴射割合を増大させる。 （もっと読む）

【課題】可変動弁エンジンにおけるトルク応答性の高いポテンシャルを十分に引き出しつつ、あらゆる運転状態で効果的にシャクリを防止することが可能な、エンジントルク制御手段を提供する。
【解決手段】加減速中に発生可能な最大トルク軌道と目標トルク軌道の相対的な関係を考慮しつつ、シャクリやトルクリニアリティー等の車両性能に関わる律束条件を基に、目標トルク軌道を加減速期間中に適宜変更する。すなわち、車両に搭載されるエンジンの制御装置であって、加速や減速等の過渡運転時における実現可能な最大トルク軌道を予め算出し、算出された最大トルク軌道と目標トルク軌道の差からなる余裕代に基づいて前記目標トルク軌道を決定することを特徴とするエンジン制御装置である。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構のロック位置学習からドライバのアクセル操作による目標バルブタイミング制御へ移行する際の加速応答遅れを抑制し、ドライブフィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】ロック位置学習フラグＦがＦ＝１すなわちロック位置学習を実施中である場合、アクセル開度が０％から変化したか否かを調べる（Ｓ１，Ｓ２）。そして、アクセル開度が０％から変化した場合、ロック位置学習フラグＦを０にクリアしてロック位置学習を終了させ（Ｓ３）、燃料噴射量を設定時間だけ増量させる（Ｓ４，Ｓ５）。これにより、ロック位置学習からドライバのアクセル操作による目標バルブタイミング制御へ移行する際の加速応答遅れを抑制し、ドライブフィーリングの悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】触媒の暖機制御時に加速要求があった場合の応答性を高めることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】排気浄化触媒１２７の暖機制御のために点火時期を遅角する内燃機関ＥＧの制御装置１１において、アクセルの踏込み量を検出する検出手段１４０と、前記暖機制御中に前記アクセルが踏込まれた場合に、前記暖機制御時のスロットル開度から前記アクセルの踏込み量に応じたスロットル開度へ移行する際の目標スロットル開度の制限量を、前記アクセルの踏込み量に応じた量に設定する制御手段１１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】燃料切替時のトルクショックの発生と燃焼音の音圧変化とをともに防止する。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、デュアルフューエル式のエンジン１と、エンジン１の駆動力により発電するジェネレータ２と、ジェネレータ２の発電電力を充電可能なバッテリ３と、上記ジェネレータ２およびバッテリ３の少なくとも一方から電力の供給を受けて車輪（９）を駆動する走行用モータ４と、上記エンジン１に供給される燃料を切り替える際に、切替後の燃焼音の音圧が切替前の音圧に略一致するように、エンジン回転速度を低回転側または高回転側のいずれかにシフトさせるエンジン駆動制御手段２１と、上記燃料の切り替えおよびエンジン回転速度のシフトにより生じるエンジン１の出力差分だけ、上記走行用モータ４への供給電力を上記バッテリ３の充放電により補正する充放電制御手段２３とを備える。 （もっと読む）

本発明は、燃焼チャンバを有するターボチャージャ付き往復ピストンエンジン、およびその作動方法に関する。燃焼チャンバは、少なくとも１つの吸気バルブ１０と、１つの排気バルブ１３と、ターボラグを回避するために圧縮空気をさらに供給する追加のチャージバルブ１１とを有する。すべてのバルブ１０、１１、１３は、カムシャフトを介してクランクシャフトに接続され、クランクシャフトへのチャージバルブの接続が作動停止されうることで、少なくとも１つのチャージバルブ１１が閉じた状態にされる。化学量論的または準化学量論的な燃焼混合気用の空気の正確な計量は、ターボチャージャ４、およびスロットルバルブ８によってさらに達成される。圧縮空気タンクから空気を取り除く代わりに、チャージバルブ１１が開いた瞬間の変位によって、円筒状の燃焼チャンバから圧縮空気タンク１４内へ空気が注入される。 （もっと読む）

【課題】現在の過給圧状態より車両の減速再加速が行われた場合におけるノッキングの発生を回避する。
【解決手段】目標圧縮比設定手段（５３）と、目標圧縮比となるように圧縮比可変機構を制御する制御手段（３５）と、ターボ過給機（４５）と、吸入空気量調整手段（２７）を用いて吸入空気量を運転条件に応じて制御する吸入空気量制御手段（３５）とを備えたエンジンにおいて、現在の過給圧状態より車両の減速再加速が行われた場合にノッキングが生じる可能性があるか否かを予め判定する判定手段（５４）と、この判定手段（５４）により現在の過給圧状態より車両の減速再加速が行われた場合にノッキングが生じる可能性があると判定されたとき、目標圧縮比を減量側に補正する目標圧縮比減量補正手段（５５、５６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】ターボ過給機を備えたエンジンにおいて、ターボラグを考慮してより精密なガバナ制御を行い燃費の改善を図る。
【解決手段】ターボ過給機１３Ｔを備える船舶用の主機１３の実回転数を実回転数検出ブロック１４において検出する。回転数指令とされた実回転数の偏差をＰＩＤ演算部１５に入力する。ＰＩＤ演算部１５の出力とＰＩＤ制御規制部１７の出力をスイッチ１６に入力し、一方の出力を選択的にガバナ指令として燃料供給装置１８に出力する。スイッチ１６の切り替えを、回転数指令と実回転数との比較を行う比較部１９により制御し、負荷増大時や加速時に、ターボラグ期間に渡ってＰＩＤ制御規制部１７の出力をガバナ指令とする。ＰＩＤ制御規制部１７は、ターボラグ期間に渡って現ガバナ指令を１％ずつ増大させる。 （もっと読む）

【課題】 制御応答性の向上等を実現したカム位相可変型内燃機関を提供する。
【解決手段】 ステップＳ１０３の判定がＮｏであった場合、エンジンＥＣＵ７０は、下式によってメイン制御入力値Ｕｍａｉｎ（ｋ）を算出する。
Ｕｍａｉｎ（ｋ）＝λＵｔｅｍｐ（ｋ−１）＋Ｕｏｆｔ（ｋ）
ここで、λ（０＜λ＜１）は忘却係数であり、Ｕｏｆｔ（ｋ）はＶＴＣアクチュエータ２１の突当方向への微少値である。これにより、速度制御終了フラグＦｖｃｅｎｄあるいは保持モードフラグＦｃｎｓｔｍｄが１となった場合（すなわち、速度制御が終了している場合）、メイン制御入力値Ｕｍａｉｎ（ｋ）が速度制御終了時点から漸減してゆく。 （もっと読む）

【課題】車両の加速走行時において、車両が下り勾配を走行すると、燃料消費量の少ない走行を行うことができる。
【解決手段】内燃機関１０を作動状態にして、機関出力のうち駆動輪９４に伝達される駆動動力により車両１が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関１０を非作動状態にして、慣性力により車両１が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された車速域Ｒ内において交互に繰り返し行って走行する加速惰性走行を車両１に行わせる。ＨＶＥＣＵ１００は、前記加速走行中において、前記車両１が路面勾配が下り勾配の路面を走行すると、現車速ＶＲから前記設定された車速域Ｒの上限に達するまで前記加速走行を行わせる場合の加速時燃料消費量Ｆ１に基づいて、前記加速走行の維持、または、前記惰性走行への切り替えのいずれかを選択することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】異常燃焼（主としてノッキング）の発生を排除した高圧縮比エンジンの設計製造方法。
【解決手段】高い圧縮比を設定する。この設定と組み合わせて発生する異常燃焼には以下の対策を採用して排除する。基本として吸入ガスの性状を変化させる。具体的方法としては、（１）吸入管１内のガスの圧力を負圧にする。（２）不活性ガスを混ぜて吸入ガスの酸素分圧を減らす。（３）空燃費を高くして、他の動力源に頼る。（４）吸入ガスの温度を下げる。 （もっと読む）

【課題】エンジンにかかる負荷の状態が過渡状態にあるときにグロープラグへの通電を行って、排気ガスの還流量を増加させることができるグロープラグの通電制御装置およびグロープラグを提供する。
【解決手段】加速時など、エンジンにかかる負荷が増加する過渡状態において（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ＥＧＲ量の増加を指示する指示信号を、ＥＣＵに送信する（Ｓ１８）。さらに、グロープラグの発熱抵抗体への通電を抵抗値ＰＩ制御によって行い（Ｓ２０）、発熱抵抗体の温度を目標温度で安定した状態に維持し、燃焼の安定性を高める。これにより、加速時であってもエンジン出力を低下させることなく、ＥＧＲ量を増加させて、ＮＯｘの発生を効果的に抑制する。 （もっと読む）

【課題】 運転者の要求する過渡的な機関負荷特性を実現しつつ、ノッキングや吹き戻しなどの跳ね返りを好適に抑えることが出来る可変圧縮比式の内燃機関を提供すること。
【解決手段】 吸気弁の閉時期を変更可能な機構を備える可変圧縮比式内燃機関において、運転者の意図による加速要求が第二の所定値より大きい場合には（ステップ１００にてＹＥＳ ）、有効圧縮比を変更する制御に入り、加速要求が更に、第一の所定値よりも大きい場合には（ステップ１０２にてＹＥＳ）ノッキングを回避するために吸気弁の閉時期を遅角側に制御を行い、第一の所定値以下の場合には内燃機関の吹き戻しを考慮して吸気弁の閉時期を進角側に制御を行う。 （もっと読む）

【課題】簡便な手法によって制御の応答性の良化を図る。
【解決手段】システム同定段階で用いた出力データの平均値ａｖｅ＿ｅｅｇｒ、ａｖｅ＿ｅｐｉｍをスライディングモードコントローラ５１に与える制御出力の実測値ｅｅｇｒ、ｅｐｉｍから減算するとともに、入力データの平均値ａｖｅ＿ＥＧＲｖ、ａｖｅ＿ＶＮＴ、ａｖｅ＿Ｄｔｈをスライディングモードコントローラ５１が算出する制御入力ｕ₁、ｕ₂、ｕ₃に加算するようにした。これにより、モデルと実際のプラントとの乖離を縮小することができ、外乱以外の要素に起因して非線形入力項及び適応項が増大する機会が少なくなって、制御の応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】可変ターボ過給機及び排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置が付帯した内燃機関を制御するにあたり、加速終了時等におけるＥＧＲ率若しくはＥＧＲ量のアンダーシュートやオーバーシュートの抑制を図り、排気ガスの一時的悪化を回避する。
【解決手段】吸気管内圧力ｙ₂の目標値ｒ₂が下降する目標値下降期にあっては、燃料噴射量の減少によってシリンダ内圧力が下がり、排気ターボの出力が徐々にではあるが低下する。このような、吸気管内圧力ｙ₂が自然に目標値ｒ₂に向かって低下する状況の下では、サーボコントローラ５１に与える吸気管内圧力の偏差を０に固定することとした。これにより、サーボコントローラ５１が過給機の可変ノズルを急激に操作することがなくなり、ＥＧＲ率ｙ₁のアンダーシュートやオーバーシュートが回避される。 （もっと読む）

【課題】吸気バルブのバルブタイミングを可変とする可変動弁機構を備えた車両用内燃機関において、加速後の定常状態におけるバルブタイミングの目標値への収束時期の遅れを低減しつつ、加速運転時におけるトルク応答の低下を抑制する。
【解決手段】車両用エンジン１０１は、吸気バルブ１０５のバルブタイミングを可変とするＶＴＣ機構１１３ａを備える。エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４は、加速運転時においては、ＶＴＣ機構１１３ａの動作状態に応じて吸気バルブ１０５のバルブタイミングの加速時目標値を設定し、この設定した加速時目標値に基づいてＶＴＣ機構１１３ａを制御する。 （もっと読む）