【課題】エンジンの燃料カット運転からの燃料噴射復帰時におけるドライバビリティの悪化を回避することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ機構１２を係合すると共に燃料噴射を停止する燃料カット運転からの燃料噴射復帰時、補機類２１，２３の駆動状態に応じて調整されていた吸入空気量に応じ、吸入空気量が多くなっているほど、燃料噴射復帰時における点火プラグの点火遅角量を大きくするように点火遅角補正動作を行う。これにより、燃料噴射復帰後の駆動トルクが急上昇したり上昇が緩慢になったりすることが回避でき、ドライバビリティの改善が図れる。 （もっと読む）

【課題】供給燃料種が変更されるエンジンと有段変速部とを有する車両用駆動装置において、変速ショック低減と燃費悪化の抑制との両立を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、自動変速部２０の変速過渡期のトルク相において自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが一時的に低下する時期にトルクを補うことによりその出力トルクＴ_OUTの変動を抑制するトルク相補償制御を実行する。また、トルク補償時期決定手段８４は、エンジントルクＴ_Ｅが供給燃料種に応じて大きくなるほど、上記トルク相補償制御における上記出力トルクＴ_OUT変動の抑制開始時を遅らせる。そのため、その出力トルクＴ_OUT変動の抑制開始時が変速ショック低減に効果的な時期に調整され、出力トルクＴ_OUTの低下幅（落込み量）が大きくなったとしても、トルク補償量をあまり大きくせずに変速ショック低減効果を適切に得ることができる。 （もっと読む）

【課題】車両が惰力走行しているとき、排気浄化触媒の温度低下を抑制でき、かつ、車両の減速度が低下することを抑制できる排気浄化触媒用の温度制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの排気浄化触媒と、車両の走行エネルギで発電する発電機と、排気浄化触媒を加熱する加熱装置とを有し、車両の惰力走行時にエンジンで燃料の供給を停止し、かつ、発電機で発電をおこない、その電力で排気浄化触媒を加熱することの可能な排気浄化触媒用の温度制御装置において、車両が惰力走行し、かつ、エンジンで燃料の供給が停止されているときに、排気浄化触媒の温度が活性温度未満であるか否かを判断する温度判断手段と、排気浄化触媒の温度が活性温度未満であるときに、加熱装置で排気浄化触媒を加熱する制御に加えて、エンジンに燃料を供給して燃焼させ、発生する排気ガスの熱で排気浄化触媒の温度を上昇させる制御をおこなう燃料供給手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】無段変速機の油温が上昇した場合に、油温の速やかな低下を実現しつつ、より確実に所望の温度まで低下させることができるようにする。
【解決手段】変速機コントローラ１２は、ＣＶＴ１の油温が所定の高油温制御開始温度よりも高くなったか判断し、油温が所定の高油温制御開始温度よりも高くなったと判断された場合に、ＣＶＴ１の変速比を小側に変更することでＣＶＴ１の入力回転速度を規制する第１の油温低減処理を実行し、第１の油温低減処理の実行中にＣＶＴ１の入力回転速度が所定の下限回転速度に到達した場合には、第１の油温低減処理を終了し、エンジン５のトルクを規制する第２の油温低減処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ状態からのエンジン再始動時にエンジン回転数の急上昇を防止しつつ、車両を迅速に発進させることを可能にする手段を提供する。
【解決手段】自動車Ｗは、エンジン１と、ロックアップクラッチ２６を有するトルクコンバータ２０と、自動変速機１０とを搭載している。自動車Ｗの停止時において自動変速機１０がＤレンジにあるときに、エンジン停止条件が成立すればコントロールユニットによってエンジン１が停止させられ、エンジン再始動条件が成立すればエンジン１が再始動させられる。エンジン再始動条件が成立したときには、ロックアップクラッチ２６をスリップ締結することによりエンジン再始動時におけるエンジン回転の急上昇が抑制され、エンジン１のローリング振動が抑制される。また、エンジン再始動時におけるエンジントルクないしはエンジン回転数の上昇率が、アクセル開度と路面の勾配に応じて制御される。 （もっと読む）

【課題】ペダル操作による作業車両の簡易な車速調節操作と効率的なエンジン制御とを確保しつつ、低速走行時の安定走行および高速走行時の十分な加速性を確保することができる作業車両の無段変速走行制御装置を提供することにある。
【解決手段】無段変速式作業車両は、アクセルペダルの踏込み位置と対応して走行車速とエンジン回転数とを制御するように無段変速機構制御とエンジンスロットル制御とを行うにおいて、上記アクセルペダルの踏込み開始からの操作について、エンジンがアイドリングから最大回転数まで変化するエンジン制御範囲（Ｆ１）と、無段変速機構（１）が停止速から最高車速まで変化する無段変速制御範囲（Ｆ２）とを個別に設け、この無段変速制御範囲（Ｆ２）をエンジン制御範囲（Ｆ１）より大きく設定したものである。 （もっと読む）

【課題】機械式のオイルポンプの油圧をノーマリーオープンのクラッチ制御用ソレノイドにより制御してクラッチに作用する変速機構と、アイドルストップ機能とを備えたアイドルストップ車において、アイドルストップから走行に移行するときのクラッチの係合ショックを防止する。
【解決手段】アイドルストップ禁止ＥＣＵ９により、車両走行中に車載バッテリ７の状態を検出し、アイドルストップ直前の検出結果に基づき、アイドルストップ終了時のエンジン再始動によりバッテリ電圧がクラッチ制御用ソレノイド６の制御が可能な所定電圧より低下する時間を予測し、予測時間が設定された基準時間より長く、アイドルストップを実施すると、アイドルストップから走行に移行するときのクラッチの係合ショックが発生するおそれがあるときに、アイドルストップを禁止する。 （もっと読む）

【課題】走行レンジの切り換えに応じて内燃機関の出力を制限してベルトの耐久性を向上させると共に、その出力の制限を必要最小限の範囲に止めて車両の走行性や登坂性の低下を回避するようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】プーリを有するＣＶＴと、プーリの所定回転角度ごとに出力を生じる回転数センサを備えると共に、走行レンジの切り換えが検出されたとき（Ｓ１０）、内燃機関の出力の制限を許可すると共に、回転数センサの出力からプーリの回転数が零付近になったか否か判定し（Ｓ１０，Ｓ１４，Ｓ１８）、零付近になったと判定されてから所定時間Ｔが経過したとき、回転数センサの出力を積算し（Ｓ１２，Ｓ３２，Ｓ３４）、積算された値が所定値以上となったとき、内燃機関の出力の制限を解除する（Ｓ３６，Ｓ３８）。 （もっと読む）

【課題】 アクセルペダルの操作量に応じて機関出力を適切に制御し、アクセルペダルのバタ足操作が行われるような場合においても燃料消費率の悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰに応じて要求駆動力パラメータＡＰＲＥＱが算出される。燃料消費率を抑制するエコ運転モードが選択されているときは、要求駆動力パラメータＡＰＲＥＱ及びエンジン回転数ＮＥに応じてＴＨＢＥマップを検索することにより、スロットル弁の基本目標開度ＴＨＢが算出される（Ｓ４２，Ｓ４３）。ＴＨＢＥマップは、要求駆動力パラメータＡＰＲＥＱの所定範囲において、同一のエンジン回転数ＮＥに対応する基本目標開度ＴＨＢＥが一定となるように設定されている。 （もっと読む）

【課題】アイドル運転状態において吸気バルブの遅開きが実行される場合にあって、そのアイドル運転状態からの機関の要求出力の増大時に生じるおそれのあるノッキングの発生を抑えることのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１の吸気バルブ９には、油圧駆動式のバルブタイミング可変機構１３やリフト量可変機構１４が設けられており、アクセルペダル２７の操作量に応じて算出される機関の要求出力に基づき吸入空気量が調量される。クランクシャフト７には、要求出力に基づいて変速比が変更される無段変速機３０が接続されている。アイドル運転状態では吸気バルブ９の遅開き及び下死点閉じが実行される。アイドル運転状態からの要求出力の増大時には、吸気バルブ９のバルブタイミングを進角側に変更するとともに、その進角側への変更過程にあってバルブタイミングが規定値に達するまで要求出力の増大に応じた吸入空気量の増大を抑制する。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチを低速側から高速側に切り替える際にも速度変化がスムーズに行え、急激な負荷変動を防止してエンジンの回転低下を防止してエンストすることがない作業車両を提供すること。
【解決手段】３速を選択する低速側油圧クラッチ５２から４速を選択する高速側油圧クラッチ５１への変速操作が行われた際には、そのときの車速を記憶させ、油圧クラッチ５２を切りにして油圧クラッチ５１を作動させた際、前記記憶している車速と同じ速度になるようにトラニオン軸３０の回動角度を制御した後に、油圧クラッチ５１を接続させ、その後トラニオン軸３０の回動角度を前後進ペダル９が踏み込まれた制御位置まで滑らかに油圧を変化させることができる。このため、油圧クラッチ５１，５２間のクラッチ切り換え時の油圧変化の制御をゆっくり行うことで、変速操作に伴う車両の速度変化がスムーズに行える。 （もっと読む）

【課題】加速時の不要なエンジン効率低下を防止することが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明に係る駆動力制御装置では、駆動力制御装置５は、余裕駆動力Ｆｍと目標駆動力Ｆｒの差が閾値以下の場合に、吸気バルブの進角制御を行い、余裕駆動力Ｆｍが不足している場合には、吸気バルブの進角制御を行い、その進角量を、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルクＴｅ、余裕駆動力Ｆｍに基づいて決定する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置及び車両の制御装置において、製造コストの増加を抑制しながら内燃機関に発生する振動を低減可能とする。
【解決手段】内部で燃料を燃焼させることで発生した熱エネルギによりピストンを往復移動させて回転エネルギとして取り出すエンジン１２と、モータ１６による発電またはバッテリ３１の蓄電により駆動可能なモータ１９とを動力源として有し、エンジン１２の燃焼により発生するトルク変動と、エンジン１２におけるピストンの往復移動により発生するトルク変動とが互いに打ち消しあうように、エンジン回転数及びエンジン出力トルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】車両走行中に何らかの故障により係合装置の伝達トルク容量が低下しても、機械式伝達部の入力系の回転部材や第２電動機等の過回転を抑制する車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の入力部材の実際の回転速度Ｎ_IN１と実際の車速Ｖ( 出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT) および自動変速部２０の変速比γに基づいて算出された理論入力部材回転速度Ｎ_IN２( ＝γ×Ｎ_OUT) との回転速度差ΔＮ_INに応じて、エンジン８の出力トルクが制限されることから、車両走行中に何らかの故障により入力クラッチＣ１および／またはＣ２の伝達トルク容量が低下しても上記自動変速部２０の入力系において入力クラッチＣ１および／またはＣ２よりもエンジン８側の回転部材およびそれに関連して回転する軸受、第２電動機等の過回転が抑制されるので、それら回転部材およびそれに関連して回転する軸受、第２電動機等の耐久性が確保される。 （もっと読む）

【課題】加速時にドライバビリティを悪化させることなく、燃費を向上させることが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動力制御装置１０は、アクセル開度と車速から目標駆動力を設定すると共に、目標駆動力を達成すべく、エンジン回転速度、エンジントルク、および無段変速機２の変速比を制御し、加速重視モードである場合には、燃費最適線に従って制御する一方、加速重視モードでない場合、すなわち、通常運転モードの場合には、燃費最適線よりもエンジントルクが低くなるように設定された目標動作線に従って制御する。 （もっと読む）

【課題】ダンパを含む伝達機構の共振域において失火検出の精度の悪化を抑制する。
【解決手段】制御装置は、共振域でのカウント数Ｃ（１）の値が予め定められた値以上であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、動作線（２）を設定するステップ（Ｓ２０２）と、共振域でのカウント数Ｃ（１）の値が予め定められた値よりも小さいと（Ｓ２００にてＮＯ）、動作線（１）を設定するステップ（Ｓ２０４）と、設定された動作線に基づいてエンジンを制御するステップ（Ｓ２０６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】吸気バルブの動作状態によらずに、燃費を向上させることが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動力制御装置５は、アトキンソンサイクル運転時（ＶＶＴ遅角）および通常運転時（ＶＶＴ進角）で燃料消費率を算出し、アトキンソンサイクル運転時の燃料消費率と、通常運転時の燃料消費率とを比較して、燃料消費率が小さい運転状態を選択し、選択された運転状態のエンジン回転速度となるように無段変速機２の変速比を制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンおよび無段変速機が搭載された車両の駆動力を制御する場合に、定常走行時等の車内の不快なこもり音の発生を防止することが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動力制御装置１０は、定常走行状態の場合において、燃費最適線に基づいて算出したエンジン１の動作点がこもり音発生領域内にある場合に、燃費最適線に基づいてエンジンの第１の目標エンジン回転速度を算出し、当該第１の目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機の変速比を制御する第１の変速比制御と、第１の目標エンジン回転速度よりも高くした第２の目標エンジン回転速度を算出し、当該第２の目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機の変速比を制御する第２の変速比制御とを交互に不規則な周期で実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンに連結される第１変速部と、その第１変速部の後段に動力伝達経路の一部を構成する第２変速部とを備え、それら２つの変速部の変速比によって総合変速比が設定される車両用駆動装置において、エンジン暖機を促進する。
【解決手段】エンジン暖機時に、第２変速部である無段変速部の変速比をローギヤ側に変速するとともに、第１変速部である電気式差動部の変速比をハイギヤ側（もしくはローギヤ側）に変速して、燃費最適動作点から外して動作させる。このような変速比制御を行うと、変速部の伝達効率が低下するので、その伝達効率の低下分だけエンジンが出力を出す必要があり、この出力増加によりエンジン自体の発熱量が増える結果、エンジン暖機が促進される。 （もっと読む）

【課題】駆動力源と有段変速部とを有する車両用動力伝達装置の制御装置において、有段変速部の変速中のトルク補償が制限されるときであっても、変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速の際、トルク補償制御手段６８によって補償できるトルクの量に応じて変速点を変更する変速点変更手段７０を備えるため、例えば補償できるトルクの量が少ないほど、自動変速部２０の変速点を低出力側に移行することで、トルク相中に生じるトルクＴ_ＯＵＴの落ち込みが通常時に比べて少なくなる。これにより、変速過渡期の変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）