【課題】車両の燃費の向上を図る。
【解決手段】停車時には、低車速で走行しているときの所定回転数Ｎ２より小さい所定回転数Ｎ３を下限回転数Ｎｅｍｉｎに設定し（Ｓ４１０）、アイドル運転の要求がなされているときには（Ｓ４９０）、下限回転数Ｎｅｍｉｎを目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定して（Ｓ５００）、エンジンを制御する。これにより、停車時か否かに拘わらず所定回転数Ｎ２が設定された下限回転数Ｎｅｍｉｎでエンジンをアイドル運転するものに比して、停車時にエンジンをアイドル運転する際の車両の燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】第１ＭＧに連結されたサンギヤの回転数が過剰に高くならないようにする。
【解決手段】動力分割機構のサンギヤに第１ＭＧが連結される。リングギヤにオートマチックトランスミッションが連結される。キャリアにエンジンが連結される。ＥＣＵは、ニュートラル状態からギヤ段を形成する状態への切換時にエンジンを始動する必要があるか否をギヤ段毎に判断するステップ（Ｓ１０４）と、変速線図に従って定められる目標ギヤ段においてエンジンを始動する必要があると判断された場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エンジンを始動する必要がないと判断されたギヤ段を形成するステップ（Ｓ１０８）と、エンジンを始動する必要がないと判断されたギヤ段の形成後にエンジンを始動するステップ（Ｓ１１０）と、エンジンの始動後に目標ギヤ段に変速するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の運転者がＥＶスイッチおよびクルーズスイッチの双方をオンしている場合において、運転者の意図と著しく異なる走行状態になることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、ＥＶスイッチ４０６のオンオフを検出するステップ（Ｓ１００）と、クルーズスイッチ４０８のオンオフを検出するステップ（Ｓ１０２）と、ＥＶスイッチおよびクルーズスイッチの双方がオンであるか否かを判断するステップ（Ｓ１０４）と、双方がオンであると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、インバータ２４０およびエンジンＥＣＵ２８０に対するＥＶ走行制御指令の送信を禁止するステップ（Ｓ１０６）と、クルーズ走行制御指令を送信するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】必要以上にエンジンを停止せず、かつ第１ＭＧに連結されたサンギヤの回転数が過剰に高くならないようにする。
【解決手段】サンギヤに第１ＭＧが連結される。リングギヤにオートマチックトランスミッションが連結される。キャリアにエンジンが連結される。リングギヤ回転数ＮＲが負値である場合、エンジンの運転中における回転方向に対して、リングギヤの回転方向は逆方向である。ＥＣＵは、ＤポジションもしくはＲポジションへのシフト操作がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ギヤ段の形成を開始するようにオートマチックトランスミッションを制御するステップ（Ｓ１０２）と、ギヤ段を形成中であり、かつリングギヤ回転数ＮＲが負値であるという、エンジンの停止条件が満たされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、停止するようにエンジンを制御するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】排気ガス再循環の有無に拘わらずに内燃機関の失火を精度良く判定する。
【解決手段】排気ガス再循環を行なっているときには、排気ガス再循環を行なっていないときの失火判定手法である３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の３６０度差分ＴＤ３６０と仮判定用閾値Ａ１との比較や判定用差分比Ｊ０，Ｊ２，Ｊ４がそれぞれの閾値Ｂ０１，Ｂ０２，Ｂ２１，Ｂ２２，Ｂ４１，Ｂ４２の範囲内か否かの比較に加えて、３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の２４０度差分ＴＤ２４０と仮判定用閾値Ａ１との比較や判定用差分比Ｊ１，Ｊ５がそれぞれの閾値Ｂ１１，Ｂ１２，Ｂ５１，Ｂ５２の範囲内か否かの比較により失火を判定する（Ｓ４１０，Ｓ４４０）これにより、排気ガス再循環を行なっているときでも、排気ガス再循環を行なっていないときでも、エンジン２２のいずれかの気筒の失火を精度良く判定することができる。 （もっと読む）

【課題】変速機を介して駆動軸に動力を出力する電動機を備えるものにおいて、変速機の変速段を変更する際でも電動機をより適正に制御する。
【解決手段】変速機の変速を行なっているときには（Ｓ１４０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の時間微分成分にゲインｋｍを乗じたものを用いて制御時に予想される予想回転数Ｎｍ２ｅｓｔを制御用回転数Ｎｍ２＊として設定すると共に（Ｓ１８０）、この制御用回転数Ｎｍ２＊を用いてエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）、駆動輪のスリップの程度が値０が設定された許容スリップ量Ｖｓｌｉｍ以下となるよう、即ちスリップが発生しないようトラクションコントロールを行なう。これにより、変速機の変速を行なっているときに、制御用回転数Ｎｍ２＊と実際のモータＭＧ２の回転数との乖離が大きくなるのを抑制でき、モータＭＧ２をより適正に制御できる。 （もっと読む）

【課題】電磁ピックアップ型のセンサを用いる場合において、回転体の複数の歯の製造誤差に基づくノイズを有効に除去して内燃機関の失火をより適正に判定する。
【解決手段】３０度所要時間Ｔ３０（ＣＡ）の時間変動に対してクランクポジションセンサによるタイミングローターの歯によるノイズの周波数成分を除去するローパスフィルタとダンパの共振成分を除去するハイパスフィルタを施して判定用所要時間ＴＦ３０を求め（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、求めた判定用所要時間ＴＦ３０を用いてエンジンの失火を判定する（Ｓ１４０〜Ｓ１７０）。これにより、クランクポジションセンサのタイミングローターの歯によるノイズに影響されることなく、エンジンの失火をより適正に判定することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車の燃料消費量をさらに経済化する。走行を開始してから内燃機関が起動するときに発生する振動または音響を低減する。
【解決手段】車両を発進させるときに、内燃機関に対する燃料供給を実質的に零にするとともに、電動機として作用している電動発電機により内燃機関を連れ回すように制御し、内燃機関が所定の回転速度になるまで車両とともに加速させる。所定の回転速度に達した後に内燃機関に燃料供給を開始する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、システム起動時に運転者がエンジンの始動を求めない場合には運転者がＥＶスイッチの操作を失念していてもエンジンの始動を回避する。
【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵは、システム起動スイッチがオンされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＥＶスイッチの初期状態をオン状態に設定するステップ（Ｓ２００）と、システム起動時のＥＶモード要求を確定するステップ（Ｓ３００）と、車両の各種状態量を検出するステップ（Ｓ４００）と、ＥＶモード禁止条件が未成立であると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、エンジンを始動しないＥＶモードでシステムを起動するステップ（Ｓ６００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと、差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸の回転速度と出力軸の回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、エンジン始動を伴う変速のショックを低減する車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の始動を伴う自動変速部２０の変速において、エンジン８の完爆までは、変速に係わる係合装置の総和Ｔ_{ＴＯＴＡＬ}が、エンジン完爆時の伝達部材１８のトルクを下回るように自動変速部２０の係合装置を制御することで、エンジン８の完爆に伴うトルク変動が発生しても、自動変速部２０の出力軸２２側には総和Ｔ_{ＴＯＴＡＬ}以上のトルクが伝達されないため、トルク変動の出力軸３４側への伝達が抑制され、エンジン始動（完爆）によるショックが低減される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッドエンジンにおいて、減速時にエンジンブレーキをかけると、そのポンピングロスが回生効率を低下させることがある。
【解決手段】電動機と多気筒の内燃機関との出力軸を選択的に接続して動力を出力するハイブリッドエンジンにおいて、内燃機関が、各気筒においてピストンが上死点に達している際のピストン頂面の位置よりも上に設けてなる連通孔と、それぞれの連通孔を介して気体が流通するように各気筒を接続する接続管路と、接続管路の気体の流通を制御する流通制御手段とを備えてなり、流通制御手段は、減速時に電動機を回生運転する場合に接続管路を介して気体を各気筒に流通させるとともに、回生運転以外の電動機の運転状態の場合には接続管路を介しての気体の流通を阻止するものである。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、排気弁の高温時に排気弁を効果的に冷却することを目的とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関１０の排気通路１４に設けられた触媒と、内燃機関１０のモータリング時に吸気弁３６および排気弁３８を共に閉状態に保持する弁制御手段と、内燃機関の所定部位の温度を測定または推定する温度取得手段と、上記モータリング時に上記温度取得手段により測定または推定された温度が所定値以上であった場合には、吸気弁３６を一時的に開状態に保持することにより、新気を気筒内に繰り返し出入りさせて排気弁３８を冷却する排気弁冷却手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】第１ＭＧに連結されたサンギヤの回転数が過剰に高くならないようにする。
【解決手段】動力分割機構のサンギヤに第１ＭＧが連結される。リングギヤにオートマチックトランスミッションが連結される。キャリアにエンジンが連結される。ＥＣＵは、ＮポジションからＤポジション、もしくはＮポジションからＲポジションへのシフト操作がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、前進ギヤ段もしくは後進ギヤ段の形成を開始するようにオートマチックトランスミッションを制御するステップ（Ｓ１０２）と、エンジンを始動するか否かを判断するステップ（Ｓ１０４）と、エンジンを始動すると判断された場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ギヤ段の形成中にエンジン回転数ＮＥがしきい値より大きくなると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、点火を開始するようにエンジンを制御するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】第２電動機或いは変速部の所定回転要素の不要な回転増加を抑制して、第２電動機或いは変速部の耐久性を向上することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン上限回転速度Ｎ_ELIMを超えないようにエンジン回転速度Ｎ_E が制限されるものであり、そのエンジン上限回転速度Ｎ_ELIMが第２電動機回転速度Ｎ_M2に応じて変更されるので、現在の第２電動機回転速度Ｎ_M2に基づいてエンジン上限回転速度Ｎ_ELIMの影響を受ける第２電動機上昇可能回転速度Ｎ_M2max を変更することが可能となり、例えば第２電動機回転速度Ｎ_M2が比較的高いときにはエンジン上限回転速度Ｎ_ELIMを低くして第２電動機上昇可能回転速度Ｎ_M2max を低く変更することが可能となり、第２電動機Ｍ２の回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】目標車速で定速走行するときに駆動装置から出力可能な許容駆動力をより適正に設定すると共にその範囲内の駆動力を駆動装置から出力して定速走行する。
【解決手段】車速Ｖと目標車速Ｖ＊とにより目標車速Ｖ＊で定速走行するために出力すべきトルクとして要求トルクＴｒ＊を求め、この要求トルクＴｒ＊を、車速起因最大トルクＴｖｍａｘ，アクセル開度起因最大トルクＴａｃｃ，車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍ，スノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗ，最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖ，モータ温度起因最大トルクＴｍｇ，入出力制限起因最大トルクＴｂａｔのうち最も小さなトルクとして設定された許容トルクＴｌｉｍによって制限して実行用トルクＴ＊を設定し、実行用トルクＴ＊が駆動軸に出力されるようエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。 （もっと読む）

本発明は、圧縮空気コンプレッサ（３６）を備えた自動車に用いられるハイブリッド駆動装置（１０）であって、内燃機関（１２）と、電気モータ（１４）と、内燃機関および電動モータの駆動により供給された駆動力を主出力部（１８）へ伝達するための負荷分配伝動装置（１６）とが設けられており、主出力部（１８）に自動車の駆動ホイール（２２，２４）が連結されている形式のものに関する。本発明の構成では、圧縮空気コンプレッサ（３６）が、主出力部（１８）を介して駆動可能である。
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【課題】 急激なトルク増大要求があった場合でも、変速機入力軸回転数の上昇によって同期させつつトルク増大応答遅れを回避したハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 ダウンシフト時に、前記変速機の入力軸回転数が変速完了後の同期回転数まで上昇するように前記変速機の入力軸トルクを制御する入力トルク制御手段を設け、前記入力トルク制御手段は、前記ダウンシフト時にエンジントルクを制御するエンジントルク制御手段と、前記ダウンシフト時にモータジェネレータトルクを発生させて前記変速機の入力軸トルクを略ゼロに維持するモータトルク制御手段とを有することとした。 （もっと読む）

【課題】シフトレバー８１が駐車ポジションの状態でエンジン２２が運転されているときに変速機６０の入力軸３２ａが回転しないようにする。
【解決手段】シフトポジションＳＰが駐車ポジションにある状態でエンジン２２が下限回転数近傍で運転されているときには、モータＭＧ１のトルク指令とエンジン２２の下限回転数とに基づいて設定される回転制限制御用トルク以下のトルクに対してリングギヤ３２の回転を制限できる程度をもってモータＭＧ２のステータ４６ｂに固定磁界が形成されるようモータＭＧ２を制御する。これにより、エンジン２２の下限回転数に応じた回転制限制御用トルクを用いてモータＭＧ２に固定磁界を形成させることができ、より適正に変速機６０の入力軸３２ａが回転しないようにすることができる。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の過放電を抑制する。
【解決手段】バッテリの残容量ＳＯＣに基づく仮目標充放電電力Ｐｂｔｍｐが充電側のときには（Ｓ３４０）、エンジンを目標運転ポイントで運転したときにエンジンから出力される動力が目標運転ポイントに対応する動力に対して低下する程度である出力低下程度ΔＰｅが大きいほど大きくなる傾向の補正係数αを仮目標充放電電力Ｐｂｔｍｐに乗じて目標充放電電力Ｐｂ＊を設定する（Ｓ３６０，Ｓ３７０）。そして、この目標充放電電力Ｐｂ＊に基づく電力でバッテリが充放電されると共に駆動軸に要求されるトルクが駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータを制御する。これにより、出力低下程度ΔＰｅが比較的大きいときでもバッテリの過放電を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車のサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれ第１モータ，エンジン，第２モータが接続された車両において、スリップを抑制する制御の実行が指示されていないときにスリップが発生したときに、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりをするバッテリの劣化を抑制する。
【解決手段】トラクションコントロールをオフにする指示がなされているときにスリップが発生したときにバッテリの入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｔｈ未満であるときには（ステップＳ１５０，Ｓ１６０、第２モータの回転角加速度αが大きくなるほど小さくなるように第２モータからの出力されるトルクを制限してスリップを抑制する（ステップＳ１８０〜Ｓ２００）。これにより、スリップの解消による第１モータの回転数の急増を抑制することができ、バッテリが過大な電力で充電されるのを抑制することができる。 （もっと読む）