車両（１）のドライブトレイン（７〜１３）を駆動するように備え付けられたエンジン（２）と、前記エンジン（２）に供給される空気の圧力を上昇させるように備え付けられた少なくとも一つの過給機（１９）と、前記過給機（１９）にトルクが伝達されるように連結可能な、もしくは連結されている、前記過給機（１９）を駆動するように、または前記過給機（１９）の駆動を支援するように備え付けられた電気機械（２２）とを有する車両（１）。前記ドライブトレイン（７〜１３）が、前記電気機械（２２）にトルクが伝達されるように連結可能である、もしくは連結されている。
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【課題】走行シーンに応じて駆動力制御と変速制御の間で適切に優先付けすることで、走行シーンにかかわらずシステム保護と運転性向上のバランスを図ることができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】電動機を含む複数の動力源と、電気無段変速機１０と、摩擦クラッチ７を有する機械有段変速機６と、駆動力制御手段と、機械有段変速機６の変速制御手段と、を備えている。このハイブリッド車両において、駆動力の増減情報と車速の増減情報を取得し、駆動力指令と変速指令の同時出力時であり、かつ、駆動力と車速のうち少なくとも一方が増加する場合、駆動力制御より変速制御を優先する制御を行い、駆動力指令と変速指令の同時出力時であり、かつ、駆動力と車速のうち少なくとも一方が減少する場合、変速制御より駆動力制御を優先する制御を行う駆動力/変速協調制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】パラレル式ハイブリッド電気自動車の制御装置に関し、低コストで製造できるようにしながら、エンジンと電動機とをより効率よく作動させることができるようにする。
【解決手段】エンジン１１の出力軸１１ａと電動発電機１２の回転軸１２ａとの間に介装されたマニュアル式のクラッチ１３と、電動発電機１２と駆動輪１８との間に介装され、電動発電機１２の回転軸１２ａに入力軸１４ａを結合されたマニュアル式変速機１４と、電動発電機１２に電力を供給し、電動発電機１２の発電電力を充電されるバッテリ１９と、を備え、クラッチ状態検出手段３２ａにより検出されたクラッチ１３の操作状態と、アクセル状態検出手段３１ａにより検出されたアクセルの操作状態と、充電率検出手段２３により検出されたバッテリ１９の充電率とに基づいて、電動機トルクを算出し、該電動機トルクが発生するように電動発電機１２を制御する制御手段２４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】変速機のフリクションによる回生量の低下を防止する。
【解決手段】車両において、内燃機関１と、モータジェネレータ５と、クランクシャフト１５の回転速度を任意の回転速度に変速する変速装置３と、変速装置３によって変速されたクランクシャフト１５の回転を左右の駆動輪４１に伝達するドライブシャフト４と、クランクシャフト１５とモータジェネレータ５の回転軸との間に設けられた第１動力伝達機構１１，１３，５１と、第１動力伝達機構１１，１３，５１の動力伝達を断接する第１クラッチ１２と、ドライブシャフト４とモータジェネレータ５の回転軸との間に設けられた第２動力伝達機構４２，５２，５３と、第２動力伝達機構４２，５２，５３の動力伝達を断接する第２クラッチ５４と、変速装置３からドライブシャフト４への動力伝達を断接する第３クラッチ４３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】燃料カットの実行から燃料噴射の復帰への頻度を低減して燃料消費率のより一層の向上を図ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この車両の制御装置は、燃料カットの実行中に機関回転速度ＮＥが復帰回転速度ＮＥＲを下回ることを示す条件を条件Ａとして、この条件Ａに基づいて同燃料カットを終了する内燃機関と、この内燃機関に対してロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して接続される無段変速機とを備える車両の内燃機関及び変速機構の制御を行う。そして、内燃機関の自動停止を行う旨の要求があることを示す条件を条件Ｂとして、ロックアップクラッチが締結されているとき且つ条件Ａが成立しているとき且つ条件Ｂが成立しているときには燃料カットの実行及びロックアップクラッチの締結を継続する継続制御を行う。 （もっと読む）

【課題】モードの切り替えにより生じる制動力または駆動力の変化を、一層確実に抑制することのできる制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダルの操作量またはブレーキペダルの操作量のいずれか一方を用いて、車両で発生する駆動力および制動力を求める第１モードと、アクセルペダルの操作量から駆動力を求め、かつ、ブレーキペダルの操作量から制動力を求める第２モードとを相互に切り替えることのできる制駆動力制御装置において、第２モードから第１モードに切り替える条件が成立した際に、アクセルペダルの操作量が所定値を超えると、第２モードから第１モードに切り替えて、アクセルペダルの操作量から駆動力および制動力を求めるモード切替手段（ステップＳ２ないしＳ６）を備えている。 （もっと読む）

【課題】触媒劣化抑制制御が実行可能な内燃機関に対し、この触媒劣化抑制制御による効果を得ながらも、触媒劣化抑制制御の実行に起因する運転者の違和感を軽減することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】触媒温度が所定の閾値以上で且つアクセルＯＦＦ操作がなされて触媒劣化抑制制御実行条件が成立した際に、ＩＳＣＶによる吸入空気量を従来の触媒劣化抑制制御開始時の吸入空気量βよりも少ない吸入空気量αに制限する。この吸入空気量をαに制限した状態をエンジン回転数に応じて設定したγ秒間だけ維持する。このγ秒の経過後、エンジン回転数に応じて設定した吸気増量補正量Ｘで吸入空気量を増量していき、吸入空気量を上記吸入空気量βまで徐変させる。 （もっと読む）

【課題】車両の惰性走行時において、運転者が、車速が増速することによって感じる違和感を抑制する。
【解決手段】内燃機関１０を作動状態にして、機関出力のうち駆動輪９４に伝達される駆動動力により車両１が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関１０を非作動状態にして、慣性力により車両１が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された車速域Ｒ内において交互に繰り返し行って走行する加速惰性走行を車両１に行わせる。ＨＶＥＣＵ１００は、前記惰性走行中において、速度状態判定手段により、車両１の速度状態が増速状態であること、もしくは車両１の速度状態が増速状態になることの少なくともどちらか一方を判定したとき、加速惰性走行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】車両の加速走行時において、車両が下り勾配を走行すると、燃料消費量の少ない走行を行うことができる。
【解決手段】内燃機関１０を作動状態にして、機関出力のうち駆動輪９４に伝達される駆動動力により車両１が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関１０を非作動状態にして、慣性力により車両１が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された車速域Ｒ内において交互に繰り返し行って走行する加速惰性走行を車両１に行わせる。ＨＶＥＣＵ１００は、前記加速走行中において、前記車両１が路面勾配が下り勾配の路面を走行すると、現車速ＶＲから前記設定された車速域Ｒの上限に達するまで前記加速走行を行わせる場合の加速時燃料消費量Ｆ１に基づいて、前記加速走行の維持、または、前記惰性走行への切り替えのいずれかを選択することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ハイブリット車両の制御システムにおいて、車両の減速時にＥＧＲガス経路内にＥＧＲガスが残留している状態であっても十分な減速力を得ることができる技術の提供を課題とする。
【解決手段】本発明は、内燃機関及び電動機を原動機とするハイブリット車両の制御システムにおいて、内燃機関の運転状態がＥＧＲ装置の作動領域から減速フューエルカット運転領域へ移行したときにバッテリの蓄電量が所定の上限量以上であれば、機関回転数を所定回転数以上に維持することにより、ＥＧＲガス経路内に残留しているＥＧＲガスを速やかに除去するとともに、車両の減速力の減少を抑制するようにした。 （もっと読む）

【課題】ドライバの意思に相応するエンジン再始動を実現し、エンジン再始動の適正化を図る。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、所定の自動停止条件が成立した場合に車両に搭載されたエンジン１０を自動停止し、エンジン１０の自動停止中に所定の再始動条件が成立した場合にエンジン１０を再始動する。このＥＣＵ３０は、変速機１３の変速位置がニュートラル以外であること、及びクラッチ操作部材（クラッチペダル１７）の操作量が、第１の操作量よりも大きくなった後、該第１の操作量よりも小さくかつエンジン１０から変速機１３に動力が伝達され始めるクラッチ繋ぎ点（クラッチミートポイント）に相当する繋ぎ操作量よりも大きい第２の操作量よりも小さくなったことを条件としてエンジン１０を再始動する。 （もっと読む）

【課題】複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備える車両用動力伝達装置において、コーストダウンシフトを適切なタイミングで実行することでコーストダウンシフト時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制する。
【解決手段】減速走行中に第２電動機Ｍ２による回生トルクを含む自動変速部２０の入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されることを条件として自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行されるので、コーストダウンシフトの際は自動変速部２０の入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されるトルク値とされており、コーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。このように、自動変速部２０の変速を入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されるときに実行することで、変速時の入力トルクＴ_ＩＮの変化が抑制されて変速ショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】吸気弁に可変動弁機構を適用した場合のコースト運転中における適切な制御を提供する。
【解決手段】吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、機関出力により発電可能なオルタネータと、を備える。コースト運転中での非燃料カット時には、非燃料カット用設定とし、マイナスオーバーラップを付与することで、燃焼安定性を確保する。一方、コースト運転中での燃料カット時には、非燃料カット時と同等の機関減速トルクが得られるように、オルタネータによる発電負荷を制御する。具体的には、バッテリの空き容量が十分ある場合、ポンピングロスが最小となる燃費重視の設定とし、発電量を最大限に確保して燃費向上を図る。バッテリの空き容量が少なくなると、応答性重視の設定として、吸気弁のリフト特性を非コースト運転時の設定に近づけて、加速時におけるリフト特性の切換を速やかに行えるようにする。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図に反した車両の移動を抑制する。
【解決手段】電源ＥＣＵは、パワースイッチが短押しであって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両の速度Ｖが予め定められた速度αよりも低いと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、オートＰ要求信号を送信するステップ（Ｓ１０４）と、タイマを起動するステップ（Ｓ１０６）と、予め定められた時間Ｔが経過するまでにＰポジション信号およびオートＰ完了信号を受信すると（Ｓ１０８にてＮＯ，Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＩＧリレーおよびＡＣＣリレーをオフするステップと、予め定められた時間が経過して（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、車両の速度Ｖが予め定められた速度α以上であると（Ｓ１１６にてＮＯ）、ＩＧリレーおよびＡＣＣリレーのオン状態を維持するステップ（Ｓ１２２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】車両の減速運転時における走行距離を延ばし、従来よりも燃料消費量を低減できるエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置３において燃料調整手段の燃料停止信号と、発電状態検出手段により検出された発電状態とに基づいて、減速運転時において発電負荷の増加に応じてスロットルバルブ５の開度を適宜変化させることにより、スロットルバルブ５により生じるエンジンフリクションを小さくして、発電負荷の増加時にその分だけ減速運転時の走行距離を延ばすことができ、かくして走行時における全体的な燃料消費量を低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる振動を低減することができる車両停止判定装置を提供する。
【解決手段】車両振動低減装置１は、自動変速機１５のロックアップ機能及びエンジン１１のフューエルカット機能を制御するＥＣＵ２を備えている。このＥＣＵ２では、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際、フューエルカット機能の解除タイミングを、ロックアップ機能の解除タイミングから車両Ｘの駆動系共振周期の１／２周期分遅延するように設定する。これにより、Ｌ／Ｕ前後加速度とＦ／Ｃ前後加速度の変動とが互いに相殺するよう作用し合うことになる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキのバックアップ制御をより低コストに実現する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ブレーキＥＣＵ７０を含み、車輪に付与される摩擦制動力をブレーキＥＣＵ７０により制御するブレーキシステムと、ハイブリッドＥＣＵ７を含み、該車輪に駆動軸を介して付与される駆動力をハイブリッドＥＣＵ７により制御する駆動システムと、を備える。ハイブリッドＥＣＵ７は、ブレーキＥＣＵ７０に異常を検出した場合に目標減速度を演算し、駆動システムにより駆動軸に付与可能な制動力を目標減速度に従って制御する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、ロック機構の誤解放状態に起因するモータジェネレータの過回転の発生を防止する。
【解決手段】ハイブリッド車両（１０）の制御装置（１００）は、走行モードとして無段変速モードが選択される場合には、ロック機構（４００）が解放状態となるように、且つ、走行モードとして固定変速モードが選択される場合には、ロック機構が係合状態となるように、ロック機構を制御するロック制御手段（１１０）と、走行モードとして固定変速モードが選択されている場合において、モータジェネレータの回転速度が所定回転速度以上変化したときには、内燃機関（２００）の機関回転速度を抑制する回転速度抑制制御を行う回転速度抑制手段（１３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】運転している内燃機関への燃料噴射を停止されているときに前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に、より適正に燃料噴射を再開する
【解決手段】運転しているエンジンへの燃料噴射が停止されているときに燃料噴射を再開する際に、バルブ開フラグＦが値１のとき，即ち、ＥＧＲバルブの開度が過剰空気導入開度ＥＢｒｅｆ以上であるときには値α１に補正係数ｋ１を乗じたものや値α２に補正係数ｋ２を乗じたものを増量補正量αとして設定し（ステップＳ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１８０）、基本吸入空気量Ｑｆｂに増量補正量αを加えたものを目標燃料噴射量Ｑｆ＊として設定すると共に目標燃料噴射量Ｑｆ＊で燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を駆動する（ステップＳ１９０）。これにより、より適正に燃料噴射を再開してエンジンの自立運転や負荷運転を開始することができる。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の充電が制限されている最中に電動機を回生制御するときに内燃機関の潤滑油の消費を抑制しつつ電動機の発電電力を内燃機関のモータリングでより確実に消費する。
【解決手段】モータＭＧ２の回生制御により制動力を駆動軸に出力するときには、モータＭＧ２の発電電力がバッテリの入力制限を超える余剰エネルギＰｅｘが閾値Ｐｔｈ未満の場合に目標バルブタイミングＶＶＴ＊に所定タイミングＶＶＴ１を設定すると共に非進角用マップを用いて目標スロットル開度Ｔａ＊を設定し、余剰エネルギＰｅｘが閾値Ｐｔｈ以上でＶＶＴ進角要求がある場合に目標バルブタイミングＶＶＴ＊にタイミングＶＶＴ１よりも進角したタイミングＶＶＴ２を設定すると共に非進角用マップよりもエンジン回転数Ｎｅに対してスロットル開度が大きくなる進角用マップを用いて目標スロットル開度Ｔａ＊を設定してエンジンを制御し、モータＭＧ１でエンジンをモータリングする。 （もっと読む）