【課題】車両減速状態から内燃機関を自動停止させる際のブレーキ性能向上と燃費向上と車両ショック低減を全て実現できるようにする。
【解決手段】制御装置２１は、車両走行中に車両停止に至る可能性のある所定減速状態になって自動停止要求が発生したときに燃料噴射を停止する。この際、自動変速機１３のうちの変速機構１８の入出力軸間を直結手段１９により直結して、車両駆動軸１５とエンジン１１との間を入出力軸間に滑りが許容される動力伝達手段１７を介して動力伝達可能な状態に制御する。車両が完全に停止する前に再始動要求が発生した場合は、変速機構１８の入出力軸間を直結手段１９により直結した状態でエンジン１１を再始動する。車両が完全に停止するまでに再始動要求が発生しなかった場合は、車両が完全に停止した時点で、直結手段１９を解放して変速機構１８の入出力軸間の直結状態を解除する。 （もっと読む）

【課題】車両が加速中又は減速中であっても、エンジンを所定の目標停止位置に高い精度で停止させることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに駆動連結される入力部材Ｉと、出力部材Ｏと、入力部材Ｉと出力部材Ｏとを駆動連結する駆動伝達機構５と、少なくとも入力部材Ｉに駆動連結された回転電機ＭＧ１と、を備えた車両用駆動装置２に対する制御を行う車両制御装置１であって、エンジンＥの回転を停止させるために、エンジン回転方向に目標停止位置を設定し、当該目標停止位置までの残り回転量に応じてエンジン回転速度を低減させるように、回転電機ＭＧ１を制御する停止制御を行い、エンジン回転速度が所定の制御終了値未満となったときに前記停止制御を終了する停止制御手段３４と、車両加速度を取得する加速度取得手段３５と、車両加速度に応じて残り回転量を補正する補正手段３６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】制動力の調整のみによって左右の駆動輪間の前後力に差を与えて車両の旋回性能を制御する場合に、制動による減速感を低減すること。
【解決手段】運転制御装置２０は、走行軌跡設定部２１と、制御条件判定部２２と、操作感度変更部２３とを備える。走行軌跡設定部２１は、車両が将来走行する将来走行軌跡を設定する。制御条件判定部２２は、走行軌跡設定部２１が設定した将来走行軌跡から、ＵＳ（アンダーステア）抑制制御の介入が予測されるか否かを判定する。操作感度変更部２３は、制御条件判定部２２が、ＵＳ抑制制御の介入が予測されると判定した場合、アクセルペダルの操作感度を、ＵＳ抑制制御の介入がない場合よりも、車両の内燃機関の出力が増加しやすくなるように変更する。 （もっと読む）

【課題】安全性を向上するために、アイドル運転時にエンジン回転数が不用意に上昇して刃物が回転してしまうのを防止する。
【解決手段】始動時、スロットルバルブ10はファーストアイドル位置にある。起動初期のエンジン2は運転状態が不安定であるためエンジン回転数が上昇しない。運転状態が安定し始めると回転数が急激に上昇する。エンジン回転数(Ne)が4,000rpm以上になった時点で失火制御モードに入る。失火制御モードでは、エンジン回転数が4,500rpm以上になると失火処理が実行される(S4)。遠心クラッチ6は5,000rpmで係合するように設定されている。失火制御モードは、作業者がスロットルコントロールトリガ12を操作したときに解除される(S6) （もっと読む）

【課題】運転者による省燃費運転を正当に評価することにより、運転者の省燃費運転に対する意欲を向上させる省燃費運転評価装置及び省燃費運転評価方法を提供する。
【解決手段】運転者による複数種類の運転操作を検知する操作検知手段と、操作検知手段の検知結果に基づいて、複数種類の運転操作項目毎に、内燃機関の稼働中における運転操作の項目別評価値を演算する評価値演算手段と、各運転操作項目に属する運転操作の燃費への関係率と、省燃費運転操作の難易度と、車両の走行環境に応じた運転操作の予測発生頻度とを重み付け値として運転操作項目別に決定する重み付け値決定手段と、重み付け値により各項目別評価値に重み付け処理を行い、重み付け処理後の各項目別評価値に基づいて、総合評価値を演算する総合評価値演算手段とを有する省燃費運転評価装置とした。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の減速時における排気エミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵは、要求駆動力を算出するステップ（Ｓ１００）と、禁止条件が成立すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジンによる負方向の駆動力の発生を禁止するステップ（Ｓ１０４）と、入力制限Ｗｉｎよりモータによる駆動力の最小値を算出するステップ（Ｓ１０６）と、要求駆動力の絶対値がモータによる駆動力の最小値の絶対値よりも大きいと（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、モータによる駆動力の最小値を駆動力決定値として設定するステップ（Ｓ１１０）と、要求駆動力の絶対値がモータによる駆動力の最小値の絶対値以下であると（Ｓ１０８にてＮＯ）、要求駆動力を駆動力決定値として設定するステップ（Ｓ１１２）と、設定された駆動力決定値に基づいて回生制御を実行し、触媒暖機を継続するステップ（Ｓ１１４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリット車両のばね振動の制振制御を行う場合に、十分な制振効果を達成し、安定した車両走行を実現することが可能な制振制御装置および制振制御方法を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動制御装置２２ａは、車両走行中に発生する車両のピッチ・バウンス振動を検出し、検出した車両のピッチ・バウンス振動に基づいて、ピッチ・バウンス振動を低減するための補償成分Ｕを算出する補償成分決定部５４と、算出した補償成分ＵをＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂにより低周波成分と高周波成分とに分離する分離部５５と、分離された補償成分Ｕの低周波成分を要求エンジントルクＴｅに加算する加算器ａ２と、分離された補償成分Ｕの高周波成分を要求モータトルクＴｍに加算する加算器ａ１とを備えている。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット制御の開始時期を適正化することにより、燃費向上と良好なドライバビリティとを両立する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、エンジンの各種状態量を検出すると（Ｓ１１）、モータジェネレータのトルクに基づいて、エンジントルクを推定する。エンジンＥＣＵは、予め定められたフューエルカット禁止条件が成立しない場合（Ｓ１３にてＮＯ）には、予め定められたフューエルカット実行条件（車速が所定速度よりも高い状態でアクセル開度が略零であること）が成立したか否かを判断する（Ｓ１４）。フューエルカット実行条件が成立すると（Ｓ１４にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵはさらに、エンジントルクが予め定められたしきい値を下回っているか否かを判断する（Ｓ１５）。エンジンＥＣＵは、エンジントルクがしきい値を下回るときには（Ｓ１５にてＹＥＳ）、フューエルカット実行フラグをセットする（Ｓ１６）。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを低減し、さらに変速時間を短縮して、滑らかでかつ速やかな変速を実行することができ、ひいては燃費の向上に寄与することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】圧縮比を変更して制御可能な内燃機関と、該内燃機関の出力側に連結された自動変速機とを備え、前記内燃機関と前記自動変速機とを協調制御する車両の制御装置において、前記自動変速機の変速比もしくは運転状態を制御する変速制御に対応させて前記圧縮比を変更する圧縮比協調制御手段（ステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ２０）を設ける。 （もっと読む）

【課題】ドライバが感ずる不快な振動を低減することができる燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法を提供する。
【解決手段】車両に搭載されるエンジン１１への燃料供給を制御する燃料噴射制御装置であって、走行中にドライバによってアクセルペダルが踏み戻されたときに、エンジン１１の動力を車輪１３に伝達する動力伝達機構１２が揺り返し始めるタイミングで燃料噴射を停止する燃料カット手段７０を備える。 （もっと読む）

【課題】ばね上制振制御のためのトルクを付加したことによる歯打ち音などの騒音が問題となることを防止する。
【解決手段】ばね上振動を低減する駆動力制御装置において、前記路面の状態に応じて駆動輪から入力されるトルクに起因する駆動トルクの変動を抑制するように前記伝動機構に加える他のトルクを変化させた場合に前記伝動機構でのトルクが正トルクおよび負トルクに交互に変化することを予測する予測手段（ステップＳ２）と、前記伝動機構でのトルクが正トルクおよび負トルクに交互に変化することが前記予測手段によって予測された場合に、前記伝動機構のトルクの変動を抑制するように前記伝動機構に前記他のトルクを加える制御を禁止する制振禁止手段と（ステップＳ５）を備えている。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪のスリップ時に従駆動輪を最適に制御することである。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、主駆動輪がスリップしたらモータの駆動によって従駆動輪を駆動するものであり、主駆動輪の駆動力とモータ４の駆動によって駆動される従駆動輪の駆動力との加算値として車両総駆動力を算出し（ステップＳ６９０）、車両総駆動力の増加方向に主駆動輪のスリップ状態を制御する（ステップＳ７００、ステップＳ７１０、ステップＳ７２０）。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカット制御の実施時間を長くする。
【解決手段】フューエルカット制御中のダウンシフト制御時（コーストダウン変速制御時）には、フューエルカット復帰回転数を下げて、通常制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒよりも低い回転数Ｎｄｗｎに設定する。このような設定により、コーストダウン変速制御中においてエンジン回転数ＮＥが一時的に落ち込んでも、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。しかも、ダウンシフト変速線を高車速側に設定しなくて済むので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】第２電動機からの動力を有段式の自動変速機を介して駆動輪（車軸）に出力する車両の制御装置において、ダウンシフト変速中のショック発生及び自動変速機の摩擦材熱負荷の増大を抑制する。
【解決手段】ダウンシフト変速開始前にエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数が保護制御が作動しない回転数にまで低下した後にダウンシフト変速を実施する。また、ダウンシフト変速中に、点火時期遅角制御や燃料噴射量の低減制御等のエンジン側の制御にてエンジン回転数の上昇速度を抑制する制御を実施することで、ダウンシフト変速中に第２電動機のトルクダウンを実施できるようにする。このような制御によりトルクダウン変速中の第２電動機の吹けを抑制することができ、変速ショックの抑制及び摩擦係合要素の摩擦材保護が可能になる。 （もっと読む）

【課題】
車両の走行中に有している運動エネルギーの最大限の有効活用による車両走行に必要なエネルギーおよび排出ガス量の削減。
【解決手段】
車両の現地点から車両停止地点までの距離情報、あるいは車両の現地点から交差点までの距離情報および交差点信号の信号状態変移情報を知って、車両停止点での停止あるいは交差点での青信号・無停止通過のための減速を車両が現地点で有している運動エネルギーを活用することによって、即ち惰性走行を最大限に利用することによって、おこなう。また渋滞中においては車両の発進・加速を効率的に行い、発進・加速の結果車両が獲得した運動エネルギーを有効活用しての惰性走行によって省エネルギー・排出ガス量削減走行をおこなう。 （もっと読む）

【課題】燃料カットが行われる減速運転域でのポンピング損失を低減できる車両用内燃機関を提供する。
【解決手段】燃料供給の停止が検知されたとき、吸気弁５と排気弁６とのオーバーラップ量を拡大するオーバーラップ可変機構制御部（ＥＣＵ）１０を備える。 （もっと読む）

【課題】二次電池などの蓄電装置が過充電されることなく駆動輪の急減速によって生じる発電機の過回転を抑制する。
【解決手段】モータＭＧ１が過回転に至ると判定されると共に所定の条件を満たすときには（Ｓ１２０，Ｓ２４０〜Ｓ２６０）、モータＭＧ１の回転角加速度（ωｍ１／ｄｔ）が値０となる条件とモータＭＧ１で発電される電力とモータＭＧ２で消費される電力との和がバッテリを充電する際の入力制限Ｗｉｎとなる条件とモータＭＧ１，ＭＧ２から出力される動力によりリングギヤ軸に作用するトルクの和が要求摩擦制動トルクＦＢＴ＊未満となる条件とを満たす範囲内でリングギヤ軸３２ａに動力が出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する（Ｓ２８０〜Ｓ３００，Ｓ２３０）。これにより、バッテリ５０が過充電されることなくモータＭＧ１の過回転を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティを向上することができる発電機制御装置を提供する。
【解決手段】車両１に搭載される動力源２の動力を利用して発電可能な発電機６の発電量を制御可能な発電量制御手段１０１と、車両１の減速時の発電機６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因に基づいて、車両１の減速前に予め車両の減速時のドライバビリティを評価する評価手段１０４とを備え、発電量制御手段１０１は、評価手段１０４によりドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、車両１の減速時に発電機６による発電量を抑制することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】アイドル状態となった場合に、早期にフューエルカット制御を開始できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセル操作変数に基づき変速段を算出する変速段算出手段と、算出された変速段に基づき自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、アクセル戻し操作でアイドル状態となり、かつ内燃機関の回転速度が所定回転速度以上である場合に、フューエルカット制御を実行するかを判定する手段とを備えた車両の車両制御装置であって、アクセル戻し操作に応じて変化する変数（Ｓ３）に基づきアイドル状態となると予測された場合（Ｓ４−Ｙ）に、変速段算出手段は、アイドル状態のアクセル操作変数に基づきアイドル時変速段を算出（Ｓ６）し、変速制御手段は、アイドル時変速段と、現在の車速とに基づいてアイドル時変速段における内燃機関の回転速度が所定回転速度未満となる（Ｓ８−Ｙ）場合、アイドル時変速段への変速制御を規制する（Ｓ９）。 （もっと読む）

【課題】この発明は、スリップ制御の制御中や終了後に出力トルクを適切に調整し、燃料カットからの復帰時やシフトダウン時の運転感覚を向上させることを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０の出力側には、トルクコンバータ５２とロックアップクラッチ５４とを介して自動変速機５０を連結する。ＥＣＵ４０は、スリップ制御中における燃料カット制御からの復帰時に、内燃機関１０の出力回転数Ｎeが自動変速機５０の入力回転数Ｎtと等しくなるように、内燃機関１０の出力トルクを制御する。また、スリップ制御の終了時にも、出力回転数Ｎeが入力回転数Ｎtと等しくなるように、出力トルクＴeを制御する。これにより、スリップ制御中における燃料カット制御からの復帰時、およびスリップ制御の終了によるロックアップクラッチ５４の切換時に、ショックを抑制することができる。 （もっと読む）