【課題】単気筒内燃機関及び独立吸気式の多気筒内燃機関の空燃比を適正な値に保つ燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０は単気筒内燃機関である。このエンジン１０の吸気管１１には、吸気流量を調整するスロットルバルブ１４が設けられている。また、吸気管１１のスロットルバルブ１４よりも下流側には、吸気管圧力センサ１６及びインジェクタ１７が設けられている。ＥＣＵ５０は、都度の吸気行程の吸気圧を吸気管圧力センサ１６により検出する。そして、ＥＣＵ５０は、前回の吸気行程の吸気圧に応じた噴射量の主噴射を、前回の吸気行程終了から今回の吸気行程開始までの所定タイミングにて実施する。また、ＥＣＵ５０は、今回の吸気行程の吸気圧に基づいて、主噴射の噴射量の不足分を補う追加噴射を今回の吸気行程にて実施する。 （もっと読む）

【課題】空燃比が学習されていない状態で空燃比検出装置の機能判定を実行することにより不都合が生じるのを回避する。
【解決手段】空燃比センサの機能判定に先立ってエンジンのパワーを増加する要求がなされたときに、パワー増加したときの吸入空気量に対応する学習領域の空燃比に関する学習履歴がＲＡＭに記憶されているときには（Ｓ２３０）、エンジンのパワーを増加した状態で空燃比の増減を伴って空燃比センサの機能判定を行なうから（Ｓ２４０〜Ｓ２８０）、空燃比センサの機能判定をより適正に行なうことができる。また、パワー増加したときの吸入空気量に対応する学習領域の学習履歴がＲＡＭに記憶されていないときには（Ｓ２３０）、エンジンのパワーを増加することなく空燃比センサの機能判定も実行しないから、空燃比が学習されていない状態で空燃比センサの機能判定を実行することにより不都合が生じるのを回避することができる。 （もっと読む）

【課題】排気ガスを還流する内燃機関と回転電機とを動力源とする車両において、還流弁の異常時の還流ガスの温度上昇を適確に抑制して吸気管周辺部品の過熱による劣化を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、ＥＧＲバルブに開異常が生じると、ＥＧＲクーラの内部を流通するエンジン冷却水の流量を最大化するようにウォータポンプを制御する。ＥＣＵは、ウォータポンプによる冷却水の流量が最大化されている場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）において、エンジン水温がしきい値αを超えた場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）に、エンジン要求パワーを予め定められた上限値に制限し（Ｓ２０６）、エンジン要求パワーに基づいて、目標エンジン回転数を算出し（Ｓ２０８）、目標エンジン回転数になるように、ＭＧ（１）の回転数を制御する（Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と回転電機とを備えた車両において、内燃機関からの排気を浄化する触媒の劣化を抑制しつつ車両を良好に減速させる。
【解決手段】ＥＣＵは、フューエルカット条件が成立し（Ｓ１００にてＹＥＳ）、触媒コンバータの劣化を抑制する必要があると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、フューエルカットの実行を禁止するステップ（Ｓ１０６）と、要求走行パワーＰ（Ｖ）、損失パワーＰ（ＬＯＳＳ）およびイナーシャパワーＰ（ＩＮＥＲ）に基づいて、エンジンパワーＰ（Ｅ）が正の値となるようにバッテリ充電電力要求値Ｗ（１）を算出するステップ（Ｓ１０８〜Ｓ１１４）と、Ｗ（１）がバッテリ充電電力制限値ＷＩＮより大きいと（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、ＷＩＮをＷ（１）に一時的に増量するステップ（Ｓ１２０）とを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ後の発進に際してエンジンを電気モータにより回転させるアイドルストップ車において、未燃分の排出を抑制しつつ、筒内圧力の低減によりエンジンの始動性を確保する。
【解決手段】エンジンの圧縮時における筒内圧力を低減させるための圧力調整装置を設け、アイドルストップ後の発進に際し、この装置によりエンジンの筒内圧力（有効圧縮比ＣＲ）を低減させる。筒内圧力を低減させて行う発進においては、エンジンを始動させる際に供給される燃料の量である始動燃料量として、低減させた筒内圧力に応じた所定の空気過剰率ＬＡＭＤを与える量を設定する。 （もっと読む）

【課題】差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された電動機の運転状態が制御されることにより駆動源に接続される入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を、備えた車両用駆動装置の制御装置において、車両走行中にニュートラル状態にされた際の前記出力軸回転速度の高回転を防止する。
【解決手段】レンジ接点信号から動力伝達遮断状態となる「Ｎ」或いは「Ｐ」ポジションへの切換えが判定されると、高回転防止手段８６によって差動部１１の出力軸として機能する伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８が抑制される。これにより、伝達部材１８の高回転が防止され、差動部１１や第２電動機Ｍ２などの回転要素の耐久性低下を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】モータ走行時に、適切な潤滑油供給量を確保し、エンジンのポンピングロスおよびオイルポンプの損失を低減する。
【解決手段】エンジンと、２つのモータ・ジェネレータと、遊星歯車機構によって構成された動力分配装置とを備え、動力分配装置へ潤滑油を供給するオイルポンプとエンジンとがキャリアに連結され、一方のモータ・ジェネレータがサンギヤに連結され、他方のモータ・ジェネレータがリングギヤに連結されたハイブリッド車の制御装置において、モータ走行時に、スロットルバルブ開度を制御することにより、エンジンのポンピングロスを低減させるポンピングロス低減手段（ステップＳ４）と、一方のモータ・ジェネレータの回転を制御してオイルポンプの吐出量を制御することにより、車速に応じて動力分配装置で最低限必要量の潤滑油を供給する必要潤滑油量確保手段（ステップＳ５，Ｓ７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車軸に動力を入出力する駆動用モータを備える車両におして、制動時にバッテリが入力制限を超えた電力で充電されるのを抑制する。
【解決手段】制動時に、モータと電力のやりとりをするバッテリを充電する充電電力Ｐｉｎが入力制限Ｗｉｎ未満であるときには（ステップＳ１６０）、インテークカムシャフトを回転させるカムシャフトコントロールモータで電力を消費するようカムシャフトコントロールモータを駆動する（ステップＳ１９０）。制動時にカムシャフトコントロールモータで電力を消費するから、バッテリが入力制限を超えた電力で充電されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の排気側の一部の高温による劣化を抑制し、適正な燃焼を継続しつつ窒素酸化物の排出をより抑制すると共に、燃費をより高める。
【解決手段】吸入空気量ＧＡが流量ＧＡｒｅｆ以下のとき、小ＥＧＲ弁１５３によって吸気管１２５内に還流するＥＧＲ量Ｖｂを制御し、吸入空気量ＧＡが所定の流量ＧＡｒｅｆを上回り、触媒床温Ｔｃａｔが第１温度Ｔｒｅｆ１を上回るときは、少なくとも大ＥＧＲ弁１５４によって還流するＥＧＲガスの流量を制御する。このように、吸入空気量ＧＡが流量ＧＡｒｅｆ以下のときは、より細かな流量の調節を行なう。一方、流量ＧＡｒｅｆを上回り、触媒床温Ｔｃａｔが第１温度Ｔｒｅｆ１を上回るときは、小ＥＧＲ弁１５３によるよりも大きな流量を還流させるから、例えば、浄化装置１３４の排ガス浄化触媒の温度を低下させるために行なう燃料増量をより抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンに供給される燃料の種類が変更された場合にその変更が動力伝達装置の耐久性等に影響することを抑える制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度Ａccに対するエンジン８の出力トルク特性が、エンジン８に供給される燃料の種類に関わらず所定のトルク許容範囲となるように、エンジン８の出力トルク特性が補正又は変更されるフィードバック制御が行われるので、その出力トルク特性が上記トルク許容範囲内となり、上記燃料の種類の変更が変速機構１０などの動力伝達装置の耐久性等に影響することを抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】第２電動機或いは変速部の所定回転要素の不要な回転増加を抑制して、第２電動機或いは変速部の耐久性を向上することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン上限回転速度Ｎ_ELIMを超えないようにエンジン回転速度Ｎ_E が制限されるものであり、そのエンジン上限回転速度Ｎ_ELIMが第２電動機回転速度Ｎ_M2に応じて変更されるので、現在の第２電動機回転速度Ｎ_M2に基づいてエンジン上限回転速度Ｎ_ELIMの影響を受ける第２電動機上昇可能回転速度Ｎ_M2max を変更することが可能となり、例えば第２電動機回転速度Ｎ_M2が比較的高いときにはエンジン上限回転速度Ｎ_ELIMを低くして第２電動機上昇可能回転速度Ｎ_M2max を低く変更することが可能となり、第２電動機Ｍ２の回転増加を抑制して第２電動機Ｍ２の耐久性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】安価な構成で燃焼状態を監視してノッキングの発生を抑えた安定した燃焼制御を達成すること。
【解決手段】各気筒２Ａ〜２Ｄに空気と燃料からなる混合気を供給し、その混合気を圧縮により自着火させる予混合圧縮自着火エンジン１の制御装置は、燃料供給量を調整する燃料弁１５と、エンジン１の排気温度を検出する排気温度センサ３４と、電子制御装置（ＥＣＵ）３０とを備える。ＥＣＵ３０は、エンジン１の運転時に、検出される排気温度が低下傾向にあると判断したとき、燃料供給量を増大させるために燃料弁１５を制御し、そのときに検出される排気温度の変化に基づいてエンジン１がノッキング傾向か否かを判断する。また、ＥＣＵ３０は、ノッキング傾向と判断されたとき、燃料供給量を減少させるために燃料弁１５を制御することにより、ノッキングを解消する。 （もっと読む）

【課題】各推進機のエンジン回転数を操船者の意図したエンジン回転数に迅速かつ円滑に同調させる制御。
【解決手段】複数の推進機を船舶に並置し、隣接する２つの操作レバー１４L,１４Rに関連付けて電気的に接続し、シフト駆動装置及びスロットル駆動装置の操作を行い、各推進機のエンジン回転数を同調させる推進機の制御装置であり、基準となる推進機のエンジン回転数と同調対象の推進機のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、それぞれ平均化処理する平均化処理手段と、基準となる推進機のエンジン回転数に同調対象の推進機のエンジン回転数を同調させる制御を行う制御手段とを備え、平均化処理した基準となる推進機のエンジン回転数と同調対象の推進機のエンジン回転数の偏差に基づき同調対象の推進機のスロットル開度を補正し、各推進機のエンジン回転数を同調させる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】インジェクタに加わる電圧の変動を防止する電力供給装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ５０の電源回路５２の一部は定電圧回路を構成しており、蓄電池３０から供給される電力を所定の一定電圧に調整している。トランジスタ５６、５８は、マイコン５４から送出される制御信号によりスイッチングされ、点火コイル４０の点火時期、インジェクタ７０の電気駆動部に供給される電力の通電時間を制御する。インジェクタ７０は、ＥＣＵ５０の電源回路５２と電力供給線１１０により電気的に直接接続されており、電源回路５２から一定電圧の電力を供給される。トランジスタ５８のスイッチングにより、電力供給線１１０からインジェクタ７０のコイルに電力が供給されるとインジェクタ７０から燃料が噴射され、電力供給線１１０からインジェクタ７０のコイルへの電力供給が遮断されるとインジェクタ７０からの燃料噴射は遮断される。 （もっと読む）

【課題】コストアップや燃費の悪化を招くことなく、着火性のコントロールを安定して行える予混合圧縮着火内燃機関を提供する。
【解決手段】機関に排気を還流させる排気還流通路に燃料を改質する触媒を設けると共に、前記触媒よりも上流側の排気還流通路に副燃料噴射弁を設ける。そして、機関回転速度・要求トルクから着火性の要求を判断すると共に、該着火性を満たす改質燃料割合を求め、要求トルクから決定される総投入燃料量のうち前記改質燃料割合に相当する量だけ、前記触媒により改質された燃料を機関に投入させる。 （もっと読む）

【課題】優れた省燃費運転を実現すること。
【解決手段】ハイブリッド車両に適用される車両制御装置において、エンジンによる加速、及び回生を共に行わない無回生無加速走行を行った場合の走行速度パターン（無回生無加速走行パターン）を生成する無回生無加速走行パターン生成手段と、前記生成された無回生無加速走行パターンに基づいて、進行方向前方に位置する減速目標地点Ｂにて目標速度となる目標走行速度パターンを生成する目標走行速度パターン生成手段と、前記生成された目標走行速度パターンに基づいて、車両の走行速度を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比内燃機関において、圧縮比に拘らず燃焼室における燃焼の状態を適正に維持する。
【解決手段】内燃機関の燃焼室の容積をシリンダ軸方向に変更することによって前記内燃機関の圧縮比を制御する可変圧縮比内燃機関において、内燃機関の運転状態に基づく目標圧縮比εｔが基準圧縮比ε０以上の場合には（Ｓ１０２）、圧縮比を目標圧縮比まで変更する（Ｓ１０３）。目標圧縮比εｔが基準圧縮比ε０より低い場合には（Ｓ１０２）、圧縮比を変更するとともに燃焼室内のタンブル流の強度を強くする制御を実施する（Ｓ１０４）。 （もっと読む）

【課題】モータアシストモードで走行中にＤＰＦ再生モードへ移行するときであってバッテリの充電量が低いとき、エンジントルクの急激な増大によるトルクショック及びＤＰＦの溶損を防止しながら効率的なＤＰＦの再生を行う。
【解決手段】本発明は、モータアシストモード走行中に、ＰＭの堆積量が所定の堆積量より多く(S2)、かつバッテリの充電量が所定の充電量より低いとき(S3)、バッテリの充電量に基づいてエンジンの第１の目標トルクを演算し(S4)、第１の目標トルクと現在トルクとのトルク差が所定値より大きいとき(S5)、排気温度が所定温度以上となるトルクであって、第１の目標トルクより小さい第２の目標トルクを演算し(S6)、トルクが第２の目標トルクとなるように燃料噴射量及び燃料噴射時期の少なくとも一方を制御した後に、第１の目標トルクとなるように燃料噴射量及び燃料噴射時期の少なくとも一方を制御する(S11)。 （もっと読む）

【課題】低負荷域においてＮＯｘトラップ触媒等のＮＯｘ浄化装置が不要なほどＮＯｘの排出量が少ない超希薄燃焼を可能とする可変圧縮比エンジンを提供する。
【解決手段】運転状態を検出する運転状態検出手段と、混合気の空燃比を調節する空燃比制御手段７０と、燃焼室３０の圧縮比を変更する圧縮比変更手段５１〜５３と、吸気ポートに噴射される燃料の燃料噴射時期を制御する燃料噴射制御手段７０と、運転状態が所定負荷よりも低い低負荷域であるとき、負荷に応じて燃焼室の圧縮比を高めて希薄空燃比限界を拡大し、その拡大した希薄空燃比限界付近まで前記空燃比を希薄化し、燃料噴射時期を変化させられる運転状態制御手段７０とを備える。 （もっと読む）

【課題】４気筒内燃機関においてもゼロスタートを安定して実施することができる複リンク式可変圧縮比内燃機関を提供すること。
【解決手段】本発明は、複数の気筒を有する内燃機関において、気筒内の燃焼室５に直接に燃料を噴射する燃料噴射弁６と、燃焼室５に配置され、噴射された燃料に点火する点火栓７と、各気筒内で往復摺動して、燃焼室５を画成するピストン２１と、ピストン２１とクランクシャフト４３とを複数のリンクで連結するとともに、リンクの姿勢を変化させることによりピストン上死点位置を変化させて圧縮比を可変とする圧縮比可変機構４０と、内燃機関の始動時に膨張行程で停止している気筒の燃料噴射弁６から燃料を噴射し、点火栓７により点火して内燃機関を始動させるゼロスタート制御手段７０とを備える。 （もっと読む）