【課題】ターボ過給機付きディーゼルエンジン１の再始動に関し、始動条件の成立時に、発進要求の有無に応じて、始動制御を最適化する。
【解決手段】始動制御手段（ＰＣＭ）１０は、車両の発進要求を伴う始動条件が成立したときには、始動制御の実行に際し、圧縮上死点付近で燃料を噴射する主噴射に続いて、膨張行程時に燃料を噴射する後噴射を行うポスト噴射制御を実行する一方、発進要求を伴わない始動条件が成立したときには、ポスト噴射制御を実行しないで、主噴射のみを行う始動制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】HCCI運転とSI運転とに切り換えて運転可能な内燃機関および回転機を動力源として備えた車両において、内燃機関のHCCI運転中に急激な負荷変動が発生したときでも、良好な燃焼状態を確保できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両Vの制御装置１のECU2は、車両Vに要求されている全要求トルクTRQ_ALLを算出し(ステップ3)、これを分割することにより、内燃機関3および電気モータ４がそれぞれ発生すべき２つのトルクTRQ_ENG_BASE，TRQ_MOT_BASEを算出する(ステップ5,6)。そして、HCCI運転中、ローパスフィルタリング処理をトルクTRQ_ENG_BASEに施すことにより、トルクTRQ_ENGを算出し(ステップ9,10)、２つのトルクの差分(TRQ_ENG-TRQ_ENG_F)を、トルクTRQ_MOT_BASEに加算することにより、トルクTRQ_MOTが算出される(ステップ11)。 （もっと読む）

【課題】高負荷運転時においては発生するＮＯｘ量を低減させることができるとともに、低負荷運転時においてはエンジンの性能の悪化を防止することができるエンジンを提供する。
【解決手段】吸気弁１６の閉弁時期を変える可変バルブタイミング機構３７と、排気エネルギーを利用してシリンダ１１ａ内に空気を強制的に送り込む過給機２と、を具備するエンジン１であって、可変バルブタイミング機構３７は、高負荷運転時には、吸気弁１６の閉弁時期を吸気下死点Ｂよりも早い時期に設定し、低負荷運転時には、吸気弁１６の閉弁時期を高負荷運転時に比べて遅い時期に設定するように構成した。 （もっと読む）

【課題】ガス燃料の組成の変化によらず燃焼の安定化を図れエンジン出力を安定して得る上で有利な複式燃料ディーゼルエンジン適正燃焼制御方式を提供する。
【解決手段】エンジン本体１２の目標出力Ｐおよび検出された回転数Ｒに対応するガス燃料の供給量ｇと空気の供給量ａと液体燃料の供給量ｆとを含む燃焼パラメータは、ガス組成検出手段２０によって検出されたガス燃料のガス組成に対応して燃料パラメータ決定手段２６によって決定される。燃焼パラメータ決定手段２６で決定された液体燃料の供給量に基づいて液体燃料Ｆの供給量と、空気の供給量ａと、ガス燃料の供給量ｇとが燃焼制御手段４０によって制御され、これにより、エンジン本体１２で燃焼がなされる。この結果、エンジン本体１２から安定した目標出力Ｐが取り出される。 （もっと読む）

【課題】コンプレッサに対し噴射する燃料が気化し易く、かつ、コンプレッサの効率が高い過給機付き内燃機関を提供する。
【解決手段】吸気管３は、エンジン２の燃焼室２３に吸気を導く。過給機４は、吸気管３内に回転可能に設けられる軸部４１１、および軸部４１１の外周に設けられる羽根部４１２からなるコンプレッサ４１を有している。過給機４は、コンプレッサ４１を、軸部４１１を中心として回転させることにより吸気の圧力を高めることが可能である。インジェクタ５は、吸気の流れ方向においてコンプレッサ４１の上流側の、コンプレッサ４１から所定の距離離れた位置に設けられている。インジェクタ５は、コンプレッサ４１の軸部４１１に向けてホローコーン状の燃料を噴射可能である。ＥＣＵ６は、インジェクタ５からの燃料の噴射を制御する。 （もっと読む）

【課題】各気筒の吸気行程と圧縮行程で筒内に燃料を噴射する弱成層燃焼モード中に燃料蒸発ガスのパージによる空燃比のずれを防止しながら燃焼状態の悪化を防止する。
【解決手段】ＥＣＵ３５は、弱成層燃焼モード中に、パージ燃料量（吸気系にパージされる燃料蒸発ガス量）に応じて吸気行程噴射量を減量補正するが、パージ燃料量が減量補正前の吸気行程噴射量よりも多くなる場合には、燃料蒸発ガスのパージによる燃料量増加分を吸気行程噴射量の減量補正による燃料量減少分で相殺できなくなると判断して、パージ燃料量が減量補正前の吸気行程噴射量を越えないようにパージ燃料量を制限することで、燃料蒸発ガスのパージによる燃料量増加分を吸気行程噴射量の減量補正による燃料量減少分で相殺できるようにする。これにより、圧縮行程噴射量を減量補正する必要がなくなり、圧縮行程噴射量を確保して点火時期に良好な成層混合気を形成することができる。 （もっと読む）

【課題】均一燃焼を行う際の吸気によるタンブル流の保存性を損なうことなく、成層燃焼を行う際の混合気の良好な成層化を実現できる筒内噴射エンジンを提供する。
【解決手段】吸気ポート２３の反排気ポート２４側の一部領域において吸気弁２５のリフト方向に立設され、吸気弁２５が設定リフト量以下の低リフト状態にあるとき吸気ポート２３の開放を一部禁止するマスク部２３ａを設けると共に、ピストン１５の頂面のスキッシュエリア１２ａよりも内側の領域を平滑面で形成する。ＥＣＵ５０は、エンジンの運転領域が始動直後のファーストアイドル領域にあるとき、可変動弁機構による吸気弁２５の最大リフト量を吸気弁２５がマスク部２３ａを超えるリフト量であって且つマスク部２３ａによって一部領域での吸気の流量を他の領域に比して制限する中リフト量に設定するとともに、インジェクタ３１による燃料噴射タイミングを圧縮行程に設定する。 （もっと読む）

【課題】吸気を過給する過給機２０と、過給された吸気を冷却するインタークーラ１２とを備えたエンジン１において、過給圧の高くなる中、高回転域(Ｉ)で異常燃焼を抑制するとともに、過給圧の不足しがちな低回転域(II)でエンジン出力を確保する。
【解決手段】所期の過給効果が期待できる中、高回転域(Ｉ)では、過給により吸気の充填効率を高めつつ、インタークーラ１２により冷却して吸気温度の上昇を抑え、さらにミラーサイクル化によって有効圧縮比を低下させることで、異常燃焼を抑制しながら十分な高出力を得る。そうして異常燃焼を抑制できることから、過給エンジン１であっても従来までのように幾何学的な圧縮比を低めに設定する必要がない。よって、あまり過給効果を期待できない低回転域(II)においてはミラーサイクル化を行わず、相対的に高めの有効圧縮比とすることで、エンジン出力を確保する。 （もっと読む）

【課題】 吸気弁の作動位相を変更する動弁機構を備え、かつ慣性過給を行う内燃機関に供給する混合気の空燃比を適切に制御し、良好な慣性過給効果及び排気特性を維持する。
【解決手段】 ゲージ圧ＰＢＧＡが所定ゲージ圧ＰＡＣＨＧ以上であるときは、大気圧ＰＡ、ゲージ圧ＰＢＧＡ、及び吸気弁作動位相ＣＡＩＮに応じて慣性過給補正係数ＫＰＡＣＨＧＸが算出される（Ｓ１３，Ｓ１４）。慣性過給補正係数ＫＰＡＣＨＧＸは、スロットル弁がほぼ全開とされる運転状態において、所定期間回転数範囲において「１．０」より大きな値に設定され、慣性過給により増加する吸入空気量に対応した燃料供給が行われる。 （もっと読む）

【課題】車両加速時に摩擦係合装置の係合圧と無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際に、加速性能を向上する。
【解決手段】クラッチ圧制御モード実行中に先に前進用クラッチＣ１が係合完了した場合には、ベルト挟圧Ｐdに基づくトルク容量に応じて出来るだけエンジントルクＴ_Ｅを増加させるので、ベルト挟圧Ｐdが保証される範囲で速やかにエンジントルクＴ_Ｅが増加される。一方、クラッチ圧制御モード実行中に先にベルト挟圧Ｐdが所定ベルト挟圧Ｐd’以上に達した場合には、クラッチ圧Ｐcを可及的速やかに係合維持圧（モジュレータ油圧Ｐ_Ｍ）まで上昇させて前進用クラッチＣ１を急係合させると共に、エンジントルクＴ_Ｅをアクセル開度Ａccに応じて増加させるので、急係合によるベルト滑りを抑制しつつ前進用クラッチＣ１の急係合過程でベルト挟圧Ｐdも急上昇させられてアクセル開度Ａccに対応するエンジントルクＴ_Ｅまで速やかに増大される。 （もっと読む）

少なくとも１組の対の第１及び第２のシリンダを含む２ストロークの内燃機関。内燃機関は、第１及び第２のシリンダのそれぞれの第１及び第２の入口ポートに延びる入口通路に分岐された空気又は空気／燃料混合気の入口導管を含む。弁が、入口通路内への空気又は空気／燃料混合気の通過を制御する。内燃機関の一実施形態では、バイパス弁が設けられたバイパス通路が対のシリンダの入口ポートの間に延びる。 （もっと読む）

圧縮点火“スプリットサイクル”エンジン（１００）は：膨張ピストン（７）の所定位置を、所定クランク軸角度に対応させるクランク軸機構（２０）により、上死点（ＥＴＤＣ）と下死点（ＥＢＤＣ）間を交互に動くように構成される、膨張ピストン（７）を有する膨張シリンダ（６）を備えるシリンダブロック（２００）；膨張ピストン（７）に遅れた所定角度位相シフトにより、ＣＴＤＣとＣＢＤＣ間を交互に動くように構成される圧縮ピストン（１）を有する圧縮シリンダ（２）；シリンダを閉止し、圧縮シリンダ（２）へ向かって絶えず連通する開口（5Ａ）と、膨張シリンダへ向かう切り替え弁（４）を有する開口（5Ｂ）とを備えるクロスオーバ通路（５）、吸気弁（３）、および排気弁（９）を備えるシリンダヘッド（３０）；切り替え弁（４）を開閉する手段；ピストンの交互サイクルの所定瞬間に排気弁（９）を開閉する手段、およびクロスオーバ通路（５）内の燃料注入器（８）、を含む。切り替え弁（４）の開移動は、ＥＴＤＣとＥＢＤＣ間に２つのシリンダ間での燃焼持続流体の移送が起こるように、および注入器（８）がＥＴＤＣへの到達から始めて燃料（８Ａ）を注入するように、開く瞬間からＣＴＤＣ到達までに、両シリンダ間の圧力がほぼ均一化されるように、切り替え弁（４）の開瞬間が、ＥＴＤＣのクランク軸角度に対して、クランク軸角度で２０°以上先行して実施される。 （もっと読む）

本発明は、大気圧以下から以上まで圧力範囲が選択的でありうる吸気マニホールドにエンジンの条件に応じて空気を供給して、エンジンの効率と性能を改善するための過給機が備えられた内燃機関に関する。内燃機関は負荷作動条件で所望の空気／燃料混合比を維持するために、圧力が大気圧以下のスロットルドマニホールドを使って、このようなエンジンを、以下、空気密度制御型のスロットルドエンジンという。吸気マニホールドの圧力が大気圧以下の場合、過給機の可変置換メカニズムはエンジンのサイクルと一致して、スロットルメカニズムがマニホールドの体積を調節して、エンジンの動力（出力）を調節する。この場合、過給機はエンジンの吸気マニホールドの圧力を高めず、エンジンの日常的な負荷損失は過給機の影響を受けない。 （もっと読む）

【課題】本発明は、エンジン出力の低下を抑えることができる可変サイクルエンジンを提供することを課題とする。
【解決手段】可変サイクルエンジン１０は、吸気弁８５及び排気弁を作動させるカム７３、７４が切換可能にカムシャフト２６に取付けられ、このカムシャフト２６をクランク軸１１で駆動することで４サイクルと６サイクルとを切換える。カム７３、７４のうちの６サイクル用カムは、カム山を２つ有する第１吸気カム７５と、カム山を２つ有する第１排気カム７７とからなり、カムのうちの４サイクル用カムは、カム山を３つ有する第２吸気カム７６と、カム山を３つ有する第２排気カム７８とからなる。 （もっと読む）

【課題】２機のターボ過給機を使い分けて効率的な過給を行いながら、過給条件を変更する際にエンジントルクが変動するのを防止する。
【解決手段】エンジンの低速寄りの回転域に設定された小型ターボ領域（Ａ２）で、小型ターボ過給機３５のみを用いた過給を行い、これよりも高負荷側に設定された２段ターボ領域（Ａ３）で、大型・小型ターボ過給機２５，３５をともに用いた２段過給を行う。上記小型ターボ領域（Ａ２）から２段ターボ領域（Ａ３）への移行時には、まず上記大型ターボ過給機２５のタービンバイパス通路４０およびコンプレッサバイパス通路４１の両方を開放した状態で、大型ターボ過給機２５のコンプレッサ２７をアシスト駆動手段（３０）により回転駆動させ、その後コンプレッサ２７の回転速度が所定値以上に上昇した時点で、上記大型過給機２５のコンプレッサバイパス通路４１を遮断する。 （もっと読む）

【課題】２機のターボ過給機を用いて過給を行う際に、付与されるアシスト力をできるだけ低く抑えながら十分な過給圧を確保する。
【解決手段】本発明のターボ過給機付エンジンには、過給容量が相対的に大きい大型ターボ過給機２５と、過給容量が相対的に小さい小型ターボ過給機３５とが設けられており、上記大型ターボ過給機２５には、そのコンプレッサ２７の回転をアシストするアシスト駆動手段（３０）が設けられている。エンジンの低回転・高負荷寄りに設定された２段ターボ領域（Ａ３）では、上記アシスト駆動手段（３０）の作動により上記大型ターボ過給機２５のコンプレッサ２７が回転駆動されるとともに、ここで加圧された吸気が上記小型ターボ過給機３５のコンプレッサ３７に導入されることにより、上記大型・小型ターボ過給機２５，３５の両方によって過給が行われる。 （もっと読む）

【課題】燃費悪化や出力低下を抑制することができる、ディーゼルエンジンの排気処理装置を提供すること。
【解決手段】ＤＰＦと、ＤＰＦに堆積するＰＭのＰＭ堆積量推定手段と、ＤＰＦ再生手段と、ＤＰＦ再生制御手段と、記憶手段と、加速再生要求情報報知手段と、加速再生開始操作手段とを備え、通常再生処理を開始Ｓ２してから通常再生処理を継続Ｓ６させたまま、加速再生要求の判定留保期間Ｔ１が経過した時点を加速再生要求の判定時Ｔ３とし、この加速再生要求の判定時Ｔ３に、ＰＭ堆積量推定値が加速再生要求判定値Ｊ２以上の場合には、加速再生要求があるものとして、ＤＰＦ再生制御手段が加速再生要求情報報知手段により加速再生要求情報の報知を開始Ｓ８する。 （もっと読む）

【課題】 通常動作条件化での車両の性能を最適化するシステム及び方法の提供。
【解決手段】 車両システムは、センサから受信したデータに応じて閉ループで１つ以上の車両動作パラメータを調整する。携帯型の車両通信インターフェースモジュールは、車両の通常動作を禁止することなく車両に選択的に取り付けられる。車両通信インターフェースモジュールは、車両に取り付けられるとき、閉ループ動作で車両システムによりなされる調整を記録する。これらの値は、次いで、車両システムがデフォルト値として使用する校正情報を更新するために使用される。 （もっと読む）

【課題】望ましい作動点を好適に設定できる、内燃エンジンの作動方法を提供する。
【解決手段】内燃エンジン（１）の作動点（Ｂ_１，Ｂ_２，Ｂ_３，Ｂ_４）の位置を検出するステップであって、該作動点（Ｂ_１，Ｂ_２，Ｂ_３，Ｂ_４）の位置を検出するために点火時点（ＺＺＰ）をシフトさせ、点火時点（ＺＺＰ）のシフトの際の前記内燃エンジン（１）の回転数反応を評価するステップと、検出した前記作動点（Ｂ_１，Ｂ_２，Ｂ_３，Ｂ_４）が望ましい作動点（Ｂ_１，Ｂ_２，Ｂ_３，Ｂ_４）でないときに、検出した前記作動点（Ｂ_１，Ｂ_２，Ｂ_３，Ｂ_４）に依存して燃料供給量（ｘ）を変化させるステップとを含んでいる。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比機構を備えた高膨張比内燃機関において、空燃比制御の精度が低下することを抑制する。
【解決手段】内燃機関の吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記内燃機関の機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、前記内燃機関の吸気弁の閉弁時期を変更可能な可変動弁機構と、前記内燃機関の吸気通路に設けられた吸気絞り弁と、前記内燃機関の所定負荷領域において、他の負荷領域と比較して前記吸気弁の閉弁時期を遅角させ、機械圧縮比を高くする高膨張比制御を行うとともに、前記内燃機関の吸入空気量の制御を前記吸気絞り弁の開度制御によって行う制御手段と、前記所定負荷領域において、前記吸気弁の閉弁時期と、機械圧縮比と、前記吸気絞り弁の開度と、に基づいて、実際に燃焼に関与する燃料量が所定の目標値に一致するように、前記燃料噴射装置による燃料噴射量を補正する補正手段と、を備える。 （もっと読む）