【課題】出力トルク制限により通常走行時における駆動系等の負担を緩和するとともにドライバ要求が強い場合には出力トルクを向上してドライバビリティを向上できる車両用パワートレーン制御装置を提供する。
【解決手段】ドライバによって操作される要求トルク入力手段の操作量に応じて走行用動力源の出力トルクを制御する車両用パワートレーン制御装置を、所定の走行条件時に出力トルクを所定の制限トルク以下に制限する出力トルク制限手段１００と、出力トルク制限の解除操作が入力される解除操作入力手段１０６とを備え、出力トルク制限手段は解除操作が入力されかつ要求トルク入力手段の操作量が所定値以上である場合に、所定期間にわたって出力トルク制限を解除しその後出力トルク制限を再開する構成とする。 （もっと読む）

【課題】ターボ過給機付きディーゼルエンジン１の再始動に関し、始動条件の成立時に、発進要求の有無に応じて、始動制御を最適化する。
【解決手段】始動制御手段（ＰＣＭ）１０は、車両の発進要求を伴う始動条件が成立したときには、始動制御の実行に際し、圧縮上死点付近で燃料を噴射する主噴射に続いて、膨張行程時に燃料を噴射する後噴射を行うポスト噴射制御を実行する一方、発進要求を伴わない始動条件が成立したときには、ポスト噴射制御を実行しないで、主噴射のみを行う始動制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】運転者の要求に応じて減速度を調整できる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと、フューエルカット制御中に車両の減速度を変化させることができる減速度調節手段と、制御装置とを備え、制御装置は、エンジンの運転時に、アクセル開度と加減速度に関する目標値との対応関係に基づいて決定されるエンジンの目標トルクに基づきエンジンを制御する。制御装置は、アクセル開度が所定開度以下（Ｓ１１−Ｙ）である条件を含むフューエルカット実行条件が成立した場合にフューエルカット制御の実行を許可し、かつ、フューエルカット制御の実行中（Ｓ１２−Ｙ）に、所定開度以下の領域においてアクセル開度に応じて減速度調節手段を制御して車両に作用する減速度を調整する（Ｓ１４，Ｓ１７）。所定開度は、車両の車速に応じて変化し、かつ、車速の少なくとも一部の領域における所定開度は、全閉に対応する開度よりも大きい。 （もっと読む）

【課題】タービンへと向かう排気の通路面積を変化させることで吸気の過給圧を制御する可変ターボ過給機を有するディーゼルエンジンの制御装置において、目標燃料噴射量を制限する必要がある状況下で、吸気の過給圧が不必要に制限されてエンジン性能（エンジン回転数の上昇速度等）が低下するの防止しつつ、排ガスボリュームの低下に起因するタービンの破損を防止する。
【解決手段】吸気量が不足してスモークが発生しやすい低回転側の第１運転領域Ａでは、エンジンの燃料噴射量のみを制限する一方、スモークが発生し難い高回転側で且つ信頼性レベルが低下する第２運転領域Ｂでは、エンジンの燃料噴射量と過給圧とを共に制限するようにした。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映した挙動特性とすることによりドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車両の走行状態に基づく指標を求め、前記指標に応じて前記車両の走行特性を変化させる車両制御装置において、前記車両を機敏に走行させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化を、前記車両の走行の機敏さを低下させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化よりも速くする指標設定手段を備える。 （もっと読む）

【課題】実アクセル開度に対する駆動力を走行路に応じて適切に変えること。
【解決手段】走行路の状態を判定する走行路判定装置２０と、運転者のアクセル操作に伴う実アクセル開度を駆動力制御用アクセル開度に変換し、この駆動力制御用アクセル開度に基づきエンジン１１０を制御して駆動力を発生させる走行制御装置１０と、を備える。そして、走行制御装置１０は、駆動力制御用アクセル開度における実アクセル開度に対する駆動力の発生量を抑制させる増加勾配の小さい駆動力抑制領域と当該駆動力の発生量を増加させる増加勾配の大きい駆動力増加領域との間の勾配変動点を走行路の状態に応じて実アクセル開度の小開度側又は大開度側に変化させること。 （もっと読む）

【課題】気筒休止運転を行うことが可能な内燃機関を有する車両の制御装置において、降坂路の走行中に適切な加速度を発生させる。
【解決手段】車両の制御装置は、複数の気筒を有し、複数の気筒のうち一部又は全部の気筒を休止させる気筒休止運転を行うことが可能な内燃機関を具備する車両に適用され、車両が降坂路を走行する場合に、降坂の度合いが大きい場合は小さい場合に比して、複数の気筒のうち休止する気筒数が多くなるように、内燃機関に対して制御を行う制御手段を備える。これにより、降坂路の走行時に加速操作が行われた場合にも適切な加速度を発生させることができる。つまり、運転者に違和感を与えるような加速度の発生を適切に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】高圧燃料ポンプの降圧特性を用いて、燃料カット時間を犠牲にせずに目標燃圧に制御することを可能とする内燃機関の高圧燃料ポンプ制御装置を提供する。
【解決手段】燃料蓄圧室に備えられた燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁に燃料を圧送させる高圧燃料ポンプとを有する内燃機関の高圧燃料ポンプ制御装置において、前記高圧燃料ポンプは、加圧室と、前記加圧室内の燃料を加圧するプランジャと、吐出通路内に設けた吐出弁と、吸入通路内に設けた吸入弁と、前記吸入弁を操作するアクチュエータとを有し、前記制御装置は、前記高圧燃料ポンプの吐出量又は圧力を可変とするべく、前記アクチュエータの駆動信号を算出する手段を有し、前記駆動信号を算出する手段は、前記燃料蓄圧室内の圧力降下要求が発生した場合、前記吐出弁を開弁し前記燃料蓄圧室内の燃料を加圧室に戻すことにより蓄圧室内の圧力を降下する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動に際して、機関回転速度の吹き上がりを抑制するために燃料噴射を停止する燃料カット制御を的確に実行しつつ、車両の発進性が損なわれることを回避することのできる車載内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置２０は、内燃機関１の自動始動に際して、機関回転速度の吹き上がりを抑制するために燃料カット制御を実行するようにしている。具体的には、機関回転速度ＮＥが始動判定回転速度ＮＥｓｔｒｔよりも大きい燃料カット回転速度ＮＥｃｕｔ（＞ＮＥｓｔｒｔ）以上となると燃料カット制御を実行し、機関回転速度ＮＥが燃料カット回転速度ＮＥｃｕｔよりも低い復帰回転速度ＮＥｒｃｖ以下となると燃料カット制御を停止して燃料噴射を再開するようにしている。また、車両の発進要求が出されているときには、燃料カット制御の実行を禁止するようにしている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転状態を左右する各種条件が標準状態から乖離している状況であっても、予混合燃焼の着火遅れを抑制し、適正な予混合燃焼を実現することが可能な内燃機関の燃焼制御装置を提供する。
【解決手段】
燃焼室内で予混合燃焼と拡散燃焼とが行われるエンジンに対し、エンジン負荷が低くなっていくに従い、総燃料噴射量に対する予混合燃焼用燃料噴射の噴射量の比率を高く、且つ拡散燃焼用燃料噴射の噴射量の比率を低く設定していく。これにより、予混合燃焼と拡散燃焼とが併存する燃焼期間中における全熱発生量に対する拡散燃焼の熱発生量の比率（拡散燃焼実行率）を次第に小さくしていく。また、環境条件が標準状態から乖離する状況では、拡散燃焼実行率を調整することで予混合燃焼の着火遅れを抑制する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップから速やかに内燃機関を再始動する燃料圧力制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップ要求中であり（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、エンジンが停止しており（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、コモンレール圧を目標残圧に調圧する残圧制御が完了しており（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、実コモンレール圧が低下判定圧よりも低い場合（Ｓ４０６：Ｙｅｓ）、燃料圧力制御装置は、燃料供給ポンプの吸入量を調量する調量弁への通電をオンにしてから（Ｓ４１２）、所定時間経過後に（Ｓ４１６：Ｙｅｓ）、スタータを駆動して燃料供給ポンプから燃料を圧送させる（Ｓ４１８）。燃料供給ポンプからの燃料圧送により実コモンレール圧が上昇判定圧を超えると（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、燃料圧力制御装置は、スタータへの通電をオフし（Ｓ４２２）、燃料供給ポンプからの燃料圧送を停止する。 （もっと読む）

【課題】燃焼モードがＳＩ燃焼モードからＨＣＣＩ燃焼モードに切り換わった場合でも、安定した燃焼状態を確保することができ、それにより、商品性を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】燃焼モードをHCCI燃焼モードとSI燃焼モードとに切り換えて運転可能なエンジン3の制御装置は、ECU2を備える。ECU2は、排気バルブタイミングを、SI燃焼モードのときにSI用タイミングに、HCCI燃焼モードのときにHCCI用タイミングにそれぞれ制御し(ステップ31〜35)、燃焼モードがHCCI燃焼モードに切り換わった以降、排気バルブタイミングがHCCI用タイミングに実際に切り換わったか否かを判定し(ステップ36)、排気バルブタイミングがHCCI用タイミングに実際に切り換わった切換時点から所定時間が経過するまでの間、第１燃料噴射量GFOUTPを減少側に補正する(ステップ63,64,68)。 （もっと読む）

【課題】この発明は、低温始動時でも気化燃料を筒内に速やかに供給し、始動性を向上させることを目的とする。
【解決手段】エンジン１０は、通常の燃料タンク３２、気化燃料タンク３６、タンク内噴射弁３８、気化燃料供給弁４０等を備える。ＥＣＵ６０は、エンジンの運転中に気化燃料タンク３６内に蓄えておいた気化燃料を、始動時にサージタンク２０に供給する。始動時に気化燃料が不足した場合には、クランキングを利用して気化燃料タンク３６内に負圧を発生させてからタンク内噴射弁３８を駆動し、気化燃料を新たに生成する。そして、この気化燃料をサージタンク２０に供給し、再始動を行う。これにより、始動時には、予め蓄えておいた気化燃料を筒内に即座に供給することができ、この気化燃料が不足した場合でも、新たな気化燃料を速やかに生成して再始動を円滑に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの補機負荷が重い状況におけるエンジン回転数の落ち込みの抑制と、補機負荷が軽い状況におけるエンジン回転数の過大化の抑制とを両立させる。
【解決手段】エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＳＥＴを一旦上回った後、再度その目標回転数ＮＥＳＥＴを下回ったことを条件として前記始動時補正量ＤＳＴＡの減衰を停止し、前記始動時補正量ＤＳＴＡの減衰を停止した後、エンジン回転数ＮＥと目標回転数ＮＥＳＥＴとの差が所定閾値ｙ以内に収束するまでの間、前記始動時補正量ＤＳＴＡの減衰を停止し続ける。エンジン回転数ＮＥと目標回転数ＮＥＳＥＴとの差が所定閾値ｙ以内に収束したときに、始動時補正量ＤＳＴＡの減衰を再開する。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジンの排気量に関わらず、燃料噴霧の付着を抑えつつ、所望のトルクが得られる燃料噴射量の精度が確保される燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ１６は、機関本体１１が圧縮行程にあるとき、パイロット噴射に先立つ予備噴射を実行する。圧縮行程では、燃焼室２２に吸入された空気は圧縮されるため、燃焼室２２の密度は吸入行程に比較して高くなる。そのため、インジェクタ４０から噴射された燃料は、ピストン１９やシリンダ２１に付着することなく、燃焼室２２の空気と混合される。予備噴射は、噴射初期における燃料噴射率の勾配がメイン噴射またはパイロット噴射の少なくともいずれかよりも大きく設定されている。そのため、予備噴射では、微粒化が促進されるので予備噴射を分割する必要がなく、インジェクタ４０からの燃料噴射量の精度が確保しやすくなる。したがって、排気量に関わらず、機関本体１１において所望のトルクが得られる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの回転速度を低減する低回転制御を行う作業車輌の操作性を向上する。
【解決手段】緊急ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動すると（ステップＳ２）、作業者の操作によりエンジンの回転速度の変更が規制される（ステップＳ４）と共に、その回転速度を、アイドリング回転速度とする（ステップＳ５）制動時回転制御が実行される。この制動時回転制御は、アクセルレバーがアイドリング位置に操作される（ステップＳ８）と解除される（ステップＳ９）。また、同様に車輌が走行も作業もしていない際に、エンジンの回転速度を、アイドリング回転速度にするデセル制御（ステップＳ１１）も、アクセルレバーがアイドリング位置に操作されると解除される。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲガスの影響による失火を確実に回避しながら、要求トルクに見合った大きさのトルクを出力することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置では、内燃機関の次の燃焼サイクルにおける、燃焼室に吸入される吸入ガスの量に対するＥＧＲガスの量の比率である次サイクルＥＧＲ率ＮＣＥＧＲＲと、次の燃焼サイクルで失火が発生する限界のＥＧＲ率である限界ＥＧＲ率ＥＧＲＬＭＴ１との比較結果に基づいて、次の燃焼サイクルで失火が発生すると判定されているとき（ステップ９：ＹＥＳ）に、ＥＧＲガスの還流の停止と、内燃機関への燃料の供給の停止と、吸気通路を開閉する吸気制御弁の開弁方向への制御とを行うことによって、ＥＧＲガスを掃気するＥＧＲ掃気動作が実行されるとともに、要求トルクに応じた回転機の制御によりハイブリッド車両を駆動する回転機駆動動作が実行される（ステップ１５）。 （もっと読む）

【課題】エンジンが冷態状態から暖態状態へ移行する遷移期間にある場合にエンジン回転数の安定性を向上でき、エンジンが暖態状態にある場合にエンジン回転数の制御応答性を向上できるエンジン回転数制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転数センサ６Ｎｓと冷却水温度センサ６Ｗｓを備えたエンジン１００のエンジン回転数制御装置５であって、エンジン１００の目標回転数に対して該目標回転数と実回転数との偏差量毎にＰＩＤゲインを定めたゲインマップ２００と、冷却水の温度毎に補正係数を定めた第一補正係数表３００と第二補正係数表４００とを備え、エンジン１００の始動時における冷却水の温度が第一判定温度未満である場合は、第一補正係数表３００から補正係数を呼び出し、冷却水の温度が第一判定温度以上である場合は、第二補正係数表４００から補正係数を呼び出して、補正係数をＰＩＤゲインに乗じることでＰＩＤ制御を行なう、とした。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、燃料噴射量の算出後にアクセル開度が変化し、吸気バルブが閉じられるまでに遅延時間が経過してスロットルが制御される場合であっても、空燃比制御の精度を高く維持することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】アクセル開度に応じた目標スロットル開度が算出された後、所定の遅延時間の経過を待ってスロットルを該目標スロットル開度に制御する。前記遅延時間の経過時期が吸気バルブ閉弁時期よりも前の場合であって、燃料噴射量の算出時がアクセル開度の変化前後の所定期間内である場合には、前記遅延時間を延長する。 （もっと読む）

【課題】エンジン出力を迅速に高めることが行いにくくなる低燃費走行を可能にする制御下での走行時に突発的にエンジン出力を迅速に高める必要性が生じた状況において、より適切にエンジン出力を迅速に高めることを可能にする。
【解決手段】エコドライブＥＣＵ２がエコドライブモードに切り替えている場合に、ナビ側制御装置４８で取得した自車両の各種センサからの情報に基づいて、自車両のエンジン出力を迅速に高めることが必要な状況にあるか否かを判断し、自車両のエンジン出力を迅速に高めることが必要な状況にあると判断した場合には、エコドライブモードから通常モードに切り替えさせる信号をナビ側制御装置４８がエコドライブＥＣＵ２に出力する。 （もっと読む）