【課題】燃費の悪化を抑制しつつ、燃焼室へのデポジット生成および排気エミッションの悪化を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンシステム１は、燃焼室１１に付着するデポジット量から燃焼室１１で生成されるＰＭ量を認識し、認識したＰＭ量に基づいて、燃焼室１１のデポジットに燃料が付着することを抑制しつつ、エンジン１００の燃焼性を向上させて排気ＰＭ量を低減する制御を実行する。よって、燃費の悪化を抑制しつつ、燃焼室へのデポジット生成および排気エミッションの悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、吸気バルブ遅開き制御と失火検出制御を併用する場合に、吸気バルブの開弁時期を遅角した状態でも、失火検出の精度を確保することを目的とする。
【解決手段】ＥＣＵ５０は、所定の失火検出区間で検出したクランク軸１８の回転変動量ΔＮeに基いて各気筒の失火検出を行う。また、ＥＣＵ５０は、吸気バルブ３４の開弁時期（ＩＶＯ）を必要に応じて遅角させる吸気バルブ遅開き制御を実行する。さらに、ＥＣＵ５０は、何れか一の気筒の失火検出区間の境界近傍に他の気筒のＩＶＯが位置している場合に、前記一の気筒の点火遅角ガードaopgを進角側に変更し、点火時期aopを進角側に補正する。点火時期を進角した場合には、正常な燃焼状態での回転変動量ΔＮeが小さくなり、失火検出余裕度が向上するので、他気筒のＩＶＯが失火検出区間の内，外にばらついたとしても、失火検出を安定的に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】冷間時に触媒暖機のための２次空気供給制御を実施するエンジン（内燃機関）において、冷間始動時にＡ／Ｆがオーバーリッチになることを抑制する。
【解決手段】冷間始動時に、ＡＩ実行条件（２次空気供給制御実行条件）が成立しているときに、ＩＮ−ＶＶＴの冷間ＶＶＴ実行条件（可変バルブタイミング制御の冷間時実行条件）が成立した場合には、冷間始動時の通常燃料増量値よりも減量しているので、冷間始動時にＩＮ−ＶＶＴが作動しても、混合気のＡ／Ｆがオーバーリッチになることを抑制することができる。これによって冷間始動時の燃焼状態及びドライバビリティの改善を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】筒内噴射式内燃機関において、該内燃機関の筒内に、局所的なリッチ混合気を生成しないことで、排気に含まれるＴＨＣ，ＣＯ，ＰＭを削減し、出力と燃費の向上を図る。
【解決手段】筒内噴射式内燃機関が運転状態にあるとき、該内燃機関の筒内に、燃料を分割して噴射し、かつピストン移動距離と分割噴射の噴射パルス幅の比が、サイクル内で一定となるように分割噴射を行うことで、前記局所的なリッチ混合気を生成せず、該内燃機関の筒内の混合気をサイクル内でストイキ近傍の状態とする。また、該内燃機関が冷機状態にあるときは、燃料を分割して噴射し、かつ前記ピストン移動距離と分割噴射の噴射パルス幅の比が、サイクル内で単調増加するように分割噴射を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数によらず、１回のプリイグ検出で圧縮プリイグと熱源プリイグを判定することができる内燃機関の制御装置を得る。
【解決手段】点火手段による点火とは関係なく自着火する異常燃焼を検出するための異常燃焼検出手段と、異常燃焼検出情報に基づいて異常燃焼発生時期を検出し、プリイグ判定時期と異常燃焼発生時期との比較に基づいて異常燃焼がプリイグニッションか否かを判定するプリイグ判定手段と、プレイグ判定手段からの異常燃焼発生時期と熱源プリイグ判定時期との比較に基づいて熱源プリイグと圧縮プレイグを判定する熱源プリイグ判定手段と、熱源プリイグと判定された場合に熱源プリイグの回避を行う第１の回避手段と、圧縮プリイグと判定された場合に圧縮プリイグの回避を行う第２の回避手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】可変バルブやターボ過給機などを備えた内燃機関の排気デバイス温度の現在値を精度良く推定し、排気デバイス温度の基準値と排気デバイス温度の現在値との差異にもとづき排気温度の影響因子を制御して、内燃機関を好適に制御する方法を提供する。
【解決手段】回転速度，充填効率，点火時期，当量比，外部ＥＧＲ率，排気弁開時期，過給圧にもとづき排気温度を演算し、排気温度と吸入空気量と排気デバイス周りの流体温度と排気デバイス周りの流速にもとづき排気デバイス温度を推定し、前記推定値と前記基準値にもとづき、点火時期，当量比，外部ＥＧＲ率，排気弁開時期のうち少なくとも一つを過渡補正する。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット制御からの復帰時に筒内の酸素が過剰となることを抑制できる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】車両の動力源としてのエンジンと、エンジンの排気通路と吸気通路とを連通する連通路と、連通路を開閉する開閉弁とを備え、車両の走行中にエンジンへの燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行可能なものであって、フューエルカット制御の実行中（Ｓ１−Ｙ）に閉弁状態の開閉弁を開弁して連通路を開放することで排気通路の気体が連通路を介して吸気通路に流れることを許容する開放制御（Ｓ６）を実行可能であり、かつ、開放制御の実行中に吸気行程でエンジンの筒内に供給される酸素量と対応する物理量が予め定められた所定量以上（Ｓ７−Ｙ）となると、開閉弁を閉弁する（Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の停止中にアクチュエータが固着した場合であっても、内燃機関の出力トルクを調整することができる火花点火式内燃機関を提供する。
【解決手段】火花点火式内燃機関は、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構Ａと、吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構Ｂと、機関吸気通路内に設けられたスロットル弁１７とを具備し、機関運転中には機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度との組合せを示す動作点が侵入禁止領域Ｘ₁、Ｘ₂内に侵入しないように可変圧縮比機構、可変バルブタイミング機構及びスロットル開度が制御される。侵入禁止領域は機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との組合せに対してスロットル弁が如何なる開度であっても侵入禁止領域には侵入しない安全領域Ｚ₁、Ｚ₂が存在するように設定され、内燃機関の停止時には機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点が安全領域内の動作点となるように制御される。 （もっと読む）

【課題】 フュエルカット解除時に極力ＨＣＣＩ運転を実行するようにした内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 開弁制御部４７は、ＳＩ運転時（サイクル１）にフュエルカットが開始されると、吸気バルブ２２を全閉とする一方で排気バルブ２３を小リフトで駆動してＥＧＲガスを気筒内にとどめる（サイクル２）。次に、開弁制御部４７は、吸排気バルブ２２，２３をともに全閉してＥＧＲガスを気筒内に残留させる（サイクル３〜５）、フュエルカット解除後に吸気バルブ２２を小リフトで駆動して新気を導入させる（サイクル６）。これにより、ＥＧＲガスの熱によって気筒の温度低下が抑制されるとともに、フュエルカット解除後に不要となったＥＧＲガスが排出される。しかる後、開弁制御部４７は、ＨＣＣＩ運転を開始すべく開始吸排気バルブ２２，２３を小リフトで駆動する（サイクル７，８）。 （もっと読む）

【課題】この発明は、弁系統が故障した場合に、最低限の退避走行を実行しつつ、退避走行中に弁系統が自然復帰する機会を維持することを目的とする。
【解決手段】ハイブリッド車の車両５０に搭載されるエンジン１０は、全気筒の吸気弁３０を同時に弁停止、弁復帰させる吸気可変動弁機構３４と、全気筒の排気弁３２を同時に弁停止、弁復帰させる排気可変動弁機構３６とを備える。可変動弁機構３４，３６により弁復帰させる動作を実施しても、吸気弁３０と排気弁３２のうち一方の弁が弁復帰しない弁復帰異常が生じた場合には、少なくとも他方の弁を弁停止させる。そして、電動モータ５２により退避走行を実行しつつ、その駆動力を利用してエンジン１０を自立運転が停止した状態で空転させる。これにより、退避走行中に弁が自然復帰する機会を維持し、車両が正常な状態に復帰する可能性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】グロープラグを備える圧縮自着火式の内燃機関において、グロープラグの通電量低減と筒内温度の早期上昇とを高い次元で両立することのできる内燃機関の燃焼制御装置を提供する。
【解決手段】燃焼室内を加熱するためのグロープラグ３４と、吸気弁２２の閉じ時期（ＩＶＣ）を可変に設定するための可変動弁装置３８と、を備える圧縮自着火式の内燃機関１０において、低温始動時にアフターグローを実行する（ステップ２０２）。内燃機関１０のボア壁温を推定する（ステップ２０４）。ボア壁温が所定の基準温度Ａよりも大きいか否かを判定し（ステップ２０６）、成立が認められた場合には、ＩＶＣを吸気ＢＤＣに向かって進角する（ステップ２０８）。ボア壁温が所定の基準温度Ｂよりも大きいか否かを判定し（ステップ２１０）、成立が認められた場合には、アフターグローを終了する（ステップ２１２）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置において、フューエルカット状態を維持したまま、車両速度を調節可能とする（その時の内燃機関のポンピングロスを調節可能とする）こと、その際の燃料消費量を抑制すること、排ガス浄化性能を確保することにある。
【解決手段】制御手段６７は、変速制御装置７６の勾配検知手段７６ａにより検知された下り勾配が所定値以上であり且つフューエルカット実施条件の成立中である場合に、内燃機関１の内部ＥＧＲ（シリンダ内に残留する燃焼ガス）を増加するように可変動弁装置４９を制御する。 （もっと読む）

【課題】従来より、吸入空気のスワール流が発生している燃焼室内に、多噴口構造の燃料噴射ノズルから燃料を直接噴射して複数の燃料噴霧を形成するディーゼルエンジンでは、タイミングリタードによってＮＯｘ生成量は低減できるが、不完全燃焼が著しく、安定した燃費の向上と黒煙発生量の低減が難しく、特に、スワール流が大きいと、燃料噴霧が重なって燃料濃度が局部的に上昇して、更に不完全燃焼が著しくなる、という問題があった。
【解決手段】隣設する噴口３４ａ・３５ａからの燃料噴霧４５・４６の重なりを減少する重複回避構成を備え、該重複回避構成として、前記燃焼室１５内に空気を吸入する吸気弁３ｃ・３ｃの閉弁動作の開始点である時期２９ａ・５０ａ・５１ａを吸気下死点Ｂ前に設定するバルブタイミング機構１７を設けた。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のアイドル運転時の筒内燃焼を安定化させると共に、ＨＣの排出量を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの気筒内で生じる筒内流動を調整可能な筒内流動調整装置と、気筒内に吸入空気を過給する電動過給機とを備えるエンジンの制御装置であり、エンジンＥＣＵは、エンジンがアイドル運転状態であるか否かを判定し、アイドル運転状態と判定した場合、クランク角センサにより検出されたエンジンの回転数に基づいて筒内流動調整装置と電動過給機とを制御する。 （もっと読む）

【課題】熱利用要求に応じた廃熱制御を実施しつつ、廃熱制御の実施に伴うエンジン運転効率の低下等の不都合を最小限に抑える。
【解決手段】ＥＣＵ４０は、熱利用要求に基づいてエンジンの廃熱量を制御する。すなわち、ＥＣＵ４０は、エンジン１０の吸気弁の開弁期間をエンジン運転状態に基づいて制御するとともに、都度のエンジン運転状態において最高燃費となる最高効率時期に基づいてエンジン１０の点火時期を制御する。特に、ＥＣＵ４０は、点火時期を最高効率時期に対して進角側に変更するための進角余裕があるか否かをエンジン運転状態に基づいて判定し、該進角余裕がないと判定される場合に、吸気弁の閉タイミングを吸気下死点を基準に進角側又は遅角側に変更して前記エンジンの実圧縮比を低下させる実圧縮比低下制御と、点火時期を前記最高効率時期に対して進角側に変更する点火進角制御とを実施することによりエンジン廃熱量を増加させる。 （もっと読む）

【課題】高負荷運転時においては発生するＮＯｘ量を低減させることができるとともに、低負荷運転時においてはエンジンの性能の悪化を防止することができるエンジンを提供する。
【解決手段】吸気弁１６の閉弁時期を変える可変バルブタイミング機構３７と、排気エネルギーを利用してシリンダ１１ａ内に空気を強制的に送り込む過給機２と、を具備するエンジン１であって、可変バルブタイミング機構３７は、高負荷運転時には、吸気弁１６の閉弁時期を吸気下死点Ｂよりも早い時期に設定し、低負荷運転時には、吸気弁１６の閉弁時期を高負荷運転時に比べて遅い時期に設定するように構成した。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火燃焼モードにおいて、気筒内の温度を適切に制御し、自己着火による燃焼を安定して行うことができる内燃機関の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】この内燃機関３の制御装置は、圧縮着火燃焼モードにおいて、ピストン３ｃが下降する吸気行程中に吸気弁１２を開閉する。また、吸気行程中に排気弁１３を開閉することによって、排気通路５に排出された排ガスを気筒Ｃ内に再度、吸入する。このとき、吸気弁１２が閉弁した状態で、排気弁１３を閉弁状態に維持することによって、ピストン３ｃの下降に伴って負圧を発生させるとともに、その後、排気弁１３を開弁することによって、発生した負圧によって排ガスを気筒Ｃ内に勢いよく吸入する。 （もっと読む）

内燃機関の吸気管内の少なくとも一つの空気システム状態を制御するための方法において、前記少なくとも一つの空気システム状態に影響を与える少なくとも一つの制御量がアクチュエータによって予め設定され、制御時に前記アクチュエータの少なくとも一つの制御量制限が考慮される、ことを特徴とする方法。
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【課題】 エンジンの燃費の向上を図りながら、エンジンの燃焼や運転安定性が悪化する事態を抑制することができるようにする。
【解決手段】 点火プラグ１８による点火タイミングを制御する点火タイミング制御手段５４と、吸気弁２７および排気弁２８の双方が開いているオーバラップ状態または吸気弁２７および排気弁２８の双方が閉じているネガティブオーバラップ状態となるように、吸気弁２７および排気弁２８を制御するバルブタイミング制御手段５３とを備え、点火タイミング制御手段５４は、エンジン１１の圧縮行程における上死点近傍で主点火を行なうとともに、バルブタイミング制御手段５３により、エンジン１１の排気行程で吸気弁２７および排気弁２８がネガティブオーバラップ状態になった場合には、ネガティブオーバラップ状態中に副点火を行なうように構成する。 （もっと読む）

【課題】失火等を回避しつつ燃費性能をより効果的に向上させる。
【解決手段】エンジンの特定の負荷領域において、当該エンジンの低回転領域Ａでは圧縮自己着火燃焼を行わせる一方、当該エンジンの高回転領域Ｂ１では点火プラグ１６による混合気の点火によって火花点火燃焼を行わせるとともに、上記圧縮自己着火燃焼を行わせる低回転領域Ａでは負荷が低くなるほどエンジンの有効圧縮比ε’を高くする一方、上記火花点火燃焼を行わせる高回転領域Ｂ１では負荷が低くなるほどエンジンの有効圧縮比ε’を低くする。 （もっと読む）