内燃機関の制御装置
【課題】内燃機関の制御装置において、フューエルカット状態を維持したまま、車両速度を調節可能とする（その時の内燃機関のポンピングロスを調節可能とする）こと、その際の燃料消費量を抑制すること、排ガス浄化性能を確保することにある。
【解決手段】制御手段６７は、変速制御装置７６の勾配検知手段７６ａにより検知された下り勾配が所定値以上であり且つフューエルカット実施条件の成立中である場合に、内燃機関１の内部ＥＧＲ（シリンダ内に残留する燃焼ガス）を増加するように可変動弁装置４９を制御する。
【解決手段】制御手段６７は、変速制御装置７６の勾配検知手段７６ａにより検知された下り勾配が所定値以上であり且つフューエルカット実施条件の成立中である場合に、内燃機関１の内部ＥＧＲ（シリンダ内に残留する燃焼ガス）を増加するように可変動弁装置４９を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、可変動弁装置が備えられた内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の内燃機関においては、減速時や降板時に、スロットル開度や車速等の所定のフューエルカット実施条件が成立すると、このフューエルカット実施条件の成立に基づいて、フューエルカット制御を実施している。そして、アクセルペダルの踏み込み操作入力といった、それら所定のフューエルカット実施条件が不成立になると、このフューエルカット実施条件の不成立に基づいて、フューエルカット状態から通常の燃料噴射状態への復帰制御を実施している。それらによって、内燃機関の不要な駆動を減らして、無駄な燃料消費量を減らしたり、また、降坂時では、燃料消費量の低減だけでなく、内燃機関のポンピングロス（ポンプ損失）によって車両速度が上がり過ぎないように制限する効果も有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−８５１８８号公報
【０００４】
特許文献１に係るエンジンの制御装置は、ナビゲーションシステムから取得した情報に応じて、吸・排気弁のうち少なくとも一方のリフト量を制御し、つまり、道路勾配に応じて吸・排気弁の動作を変更して、道路環境に応じた制動力を車両に付与している。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、従来、上記の特許文献１においては、単純にエンジンブレーキが働くリフト量にするものであり、オーバラップ量を変更するものではなく、内部ＥＧＲの量を制御しつつ緩加速させることができず、降坂中に加速する際の燃料噴射量が多くなるという不具合があった。
また、減速時や降坂時の途中で、周囲の交通（流れ、疎密）や道路状態（勾配等）に応じて、車両速度を調節することがある。
とりわけ、降坂時においては、有段自動変速機の変速段（無段自動変速機の固定変速比も同様）と勾配と関係によっては、一口にフューエルカット制御を実施すると言っても、車両は加速したり、減速したり、定速状態となったり、様々な状態を採り得る。
そして、フューエルカット状態から速度調節を行おうとしてアクセルペダルを踏み込んだ際に、通常の燃料噴射状態へ復帰してしまい、減速度が小さくなるだけでも車両の走り感を伴うが、大なり小なりの加速状態になることが多い。さらに、アクセルペダルの踏み込み量が大きい場合には、スロットル開度に応じた加速の増量補正が加わってしまうこともある。その操作が運転者の意図する明らかな再加速の場合には全く問題にはならないが、少しの車両速度の調節の場合には、望まない制御（復帰や燃料補正）を行うことになり、このため、燃料を無駄に浪費してしまい、燃料消費量の増加につながるという不都合がある。
あるいは、そのような加速する如き挙動に対して、運転者が変速段の切換操作を併用しても、内燃機関の状態変化（ポンプ損失→駆動）のトルク変動とバランスをとることが難しく、タイミングを合わせることが困難であるので、車両速度の調節が滑らかにできず、ギクシヤクしたり、燃料消費量の増加を招くという不都合がある。
また、そのような一時的な燃料消費量の低減やドライバビリティの向上に対策した結果、排ガスの浄化性能が低下することは避けたいものである。
【０００６】
そこで、この発明は、フューエルカット状態を維持したまま、車両速度を調節可能とする（その時の内燃機関のポンピングロスを調節可能とする）こと、その際の燃料消費量を抑制すること、排ガス浄化性能を確保することを目的とする内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、吸・排気弁のいずれか一方又はその両方の開閉時期を変更可能な可変動弁装置と、内燃機関に燃料の供給及び停止をする燃料供給装置と、減速時を含む所定のフューエルカット実施条件の成立時にフューエルカット制御を実施する制御手段とを備えた内燃機関の制御装置において、道路の勾配状態を検知する勾配検知手段を設け、前記制御手段は、前記勾配検知手段により検知された下り勾配が所定値以上であり且つフューエルカット実施条件の成立中である場合に、前記内燃機関の内部ＥＧＲを増加するように前記可変動弁装置を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の内燃機関の制御装置は、車両速度を調節可能とし、その際の燃料消費量を抑制し、排ガス浄化性能を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は内燃機関の制御のフローチャートである。（実施例１）
【図２】図２は降坂率と内部ＥＧＲとの関係を示す図である。（実施例１）
【図３】図３は登降坂変速制御を説明する図である。（実施例１）
【図４】図４は内燃機関の制御装置のブロック図である。（実施例１）
【図５】図５は内燃機関の制御装置のシステム構成図である。（実施例１）
【図６】図６は内燃機関の制御のフローチャートである。（実施例２）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、車両速度を調節可能とし（その時の内燃機関のポンピングロスを調節可能とする）、その際の燃料消費量を抑制し、排ガス浄化性能を確保する目的を、減速時のフューエルカット制御であって、特に、降坂時の燃料噴射制御（フューエルカット制御を含む）及び可変動弁装置の駆動制御を行って実現するものである。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図５は、この発明の実施例１を示すものである。
図５において、１は車両に搭載される内燃機関である。この内燃機関１は、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とシリンダヘッドカバー４とが一体的になって構成されている。シリンダブロック２には、気筒毎に各シリンダ５が形成されているとともにこのシリンダ５にピストン６が摺動可能に設けられている。また、ピストン６の上面とシリンダヘッド３との間には、燃焼室７が形成される。
シリンダヘッド３には、吸気側において、吸気ポート８が形成され、また、吸気カム軸９が設置され、さらに、吸気タペット１０を介して吸気カム軸９で駆動されて吸気ポート８を開閉する吸気弁１１が設けられている。
また、シリンダヘッド３には、排気側において、排気ポート１２が形成され、また、排気カム軸１３が設置され、さらに、排気タペット１４を介して排気カム軸１３で駆動されて排気ポート１２を開閉する排気弁１５が設けられている。
【００１２】
内燃機関１は、吸気装置１６を備えている。この吸気装置１６においては、エアクリーナ１７と、このエアクリーナ１７から内燃機関１側に吸入空気を導く吸気通路１８を形成するように、吸気管１９と、電子スロットルシステムのスロットル弁２０を備えたスロットルボディ２１と、サージタンク２２が一体でシリンダヘッド３に取り付けられる吸気マニホルド２３とが、順次に接続している。
【００１３】
内燃機関１は、排気装置２４を備えている。この排気装置２４においては、内燃機関１からの排気を導く排気通路２５を形成するように、シリンダヘッド３に取り付けられて上流側触媒コンバータ２６を備えた排気マニホルド２７と、この排気マニホルド２７に接続されて下流側触媒コンバータ２８を備えた排気管２９とが、順次に設けられている。
【００１４】
内燃機関１は、内燃機関１に燃料の供給及び停止をする燃料供給装置３０を備えている。この燃料供給装置３０においては、燃料タンク３１内で電磁式の燃料ポンプ３２が設けられ、また、この燃料ポンプ３２に燃料フィルタ３３を介して燃料供給管３４の一端が接続している。この燃料供給管３４の他端は、燃料デリバリパイプ３５を介して燃料噴射弁３６に接続している。この燃料噴射弁３６は、シリンダヘッド３に取り付けられて燃料を吸気ポート８へ噴射する。
燃料デリバリパイプ３５には、燃料圧レギュレータ３７が接続している。この燃料圧レギュレータ３７には、燃料タンク３１内に開口する燃料戻し管３８と、サージタンク２２内に開口する燃料圧調整用吸気導入管３９とが接続している。
【００１５】
内燃機関１は、蒸発燃料制御装置４０を備えている。この蒸発燃料制御装置４０においては、燃料タンク３１の上部に二ウェイチェック弁４１が設けられ、この二ウェイチェック弁４１にはエバポ管４２の一端が接続し、このエバポ管４２の他端にキャニスタ４３が設けられている。
このキャニスタ４３には、パージ管４４の一端が接続している。このパージ管４４の他端は、サージタンク２２に接続している。パージ管４４の途中には、パージ弁（ＶＳＶ）４５が設けられている。
【００１６】
また、内燃機関１は、ＥＧＲ装置４６を備えている。このＥＧＲ装置４６においては、一端が排気マニホルド２７内に連通するとともに他端がサージタンク２２内に連通するＥＧＲ管４７が設けられ、このＥＧＲ管４７の途中にＥＧＲ弁４８が設けられている。
【００１７】
更に、内燃機関１は、油圧式の可変動弁装置（ＶＶＴ）４９を備えている。この可変動弁装置４９は、吸気カム軸９の前端に取り付けられた可変バルブアクチュエータ５０と、この可変バルブアクチュエータ５０を作動する油圧制御弁（ＯＣＶ）５１とを備え、この油圧制御弁５１を制御することによって、吸気弁１１と排気弁１５とのいずれか一方又はその両方の開閉時期（あるいは開弁期間）を変更可能なものである。なお、この可変動弁装置４９においては、この実施例では、吸気弁１１の位相を変化する例を示すが、排気弁１５の位相を変化したり、吸気弁１１と排気弁１５との両方の位相を変化することの可能である。
【００１８】
シリンダヘッドカバー４には、イグニションコイル５２とＰＣＶ弁５３とが取り付けられている。このＰＣＶ弁５３には、サージタンク２２内に連通するタンク側ブローバイガス管５４が接続している。
また、シリンダヘッドカバー４には、エアクリーナ１７内に連通するクリーナ側ブローバイガス管５５が接続している。
【００１９】
シリンダブロック２には、吸気マニホルド２３の一部に形成した冷却水通路５６内の冷却水温度を検出する水温センサ５７と、燃焼室７内のノッキングを検出するノックセンサ５８とが取り付けられている。水温センサ５７は、検出した冷却水温度を燃料噴射制御や点火時期制御等に利用させる。
【００２０】
スロットルボディ２１には、スロットル弁２０が電子スロットルシステムのものであることから、このスロットル弁２０を開閉するスロットルモータ５９と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段としてのスロットルセンサ６０とが内蔵されている。
また、スロットルボディ２１には、スロットル弁２０よりも下流側に導圧管６１の一端が接続している。この導圧管６１の他端には、スロットル弁２２の下流側の吸気通路１８の圧力であるインテークマニホルド圧（吸気管圧力）を検出する圧力センサ６２が設けられている。この圧力センサ６２は、検出したインテークマニホルド圧を燃料噴射制御や点火時期制御等に利用させる。
エアクリーナ１７には、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ６３が取り付けられている。この吸気温センサ６３は、吸入空気の温度を検出して吸気温補正値の決定等に利用させる。
また、エアクリーナ１７付近の吸気管１９には、内燃機関１への吸入空気の吸気量を検出するエアフローメータ６４が取り付けられている。
排気マニホルド２７には、上流側触媒コンバータ２６の上流部で、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ（Ｏ２センサ）６５が取り付けられている。
【００２１】
燃料ポンプ３２と、燃料噴射弁３６と、パージ弁４５と、ＥＧＲ弁４８と、油圧制御弁５１と、イグニションコイル５２と、水温センサ５７と、ノックセンサ５８と、スロットルモータ５９と、スロットルセンサ６０と、圧力センサ６２と、吸気温センサ６３と、エアフローメータ６４と、酸素センサ６５とは、内燃機関１の制御装置６６を構成する制御手段（ＥＣＭ）６７に連絡している。
また、この制御手段６７には、カム軸の回転数をカム角として検出するカム角センサ６８と、クランク角を検出して機関回転数を検出する機能をも有するクランク角センサ６９と、メインスイッチ７０及びフューズ７１を介したバッテリ７２と、空燃比（Ａ／Ｆ）センサ７３と、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセルセンサ７４と、ブレーキペダルの踏み込み状態を検知するブレーキスイッチ７５と、自動変速機（ＡＴ）や連続可変変速機（ＣＶＴ）等からなる変速機の変速制御装置（ＴＣＭ）７６とが連絡している。
【００２２】
上記の変速制御装置（ＴＣＭ）７６においては、アクセル開度等の各入力情報から、内燃機関１及び変速機の状態、走行状態及び運転者の操作状況を判定し、予め設定されている変速線図を基に、各ソレノイドを制御するものであり、道路（地面）の勾配、つまり、登坂率（降坂率）の検知する機能を有し、そして、登坂率（降坂率）を求め、降板率（下り勾配）が所定値よりも大きいことを、便宜上、登坂率が所定値より小さいことによって判断する。
即ち、変速制御装置７６では、道路の勾配を検知する勾配検知手段７６Ａを備え、アクセル開度と車速等の関係から道路勾配を検出し、この道路勾配に応じて変速比を通常よりも低速側へ変更することにより、登坂路では登坂走行に適した駆動力を確保する一方、降坂路では適度なエンジンブレーキを発生させる。
この場合、この勾配検知手段７６Ａにおいて、図３に示すように、登坂判定条件は、車両の実際の加速度が設定された基準加速度よりも小さい場合に判断され、一方、降坂判定条件は、車両の実際の加速度が設定された基準加速度よりも大きい場合に判定される。
【００２３】
図４に示すように、制御装置６６において、制御手段６７の入力側には、上述した水温センサ５７と、ノックセンサ５８と、スロットルセンサ６０と、吸気温センサ６３と、エアフローメータ６４と、酸素センサ６５と、カム角センサ６８と、クランク角センサ６９と、バッテリ７２と、空燃比センサ７３と、アクセルセンサ７４と、ブレーキスイッチ７５と、変速制御装置（ＴＣＭ）７６との他に、オン・オフ状態のイグニション信号を出力するイグニションスイッチ７７と、ジェネレータフィールドモニタ信号を出力するジェネレータフィールドモニタ７８と、クルーズコントロールスイッチ７９と、ストップランプスイッチ８０と、ボディコントロールモジュール（ＢＣＭ）８１と、ＥＳＰ（電子スタビリティプログラム）コントローラ８２と、コンビネーションメータ８３とが連絡している。
【００２４】
一方、制御手段６７の出力側には、上述した燃料噴射弁３６と、パージ弁４５と、油圧制御弁（ＯＣＶ）５１と、イグニションコイル５２と、スロットルモータ５９と、変速制御装置（ＴＣＭ）７５と、ボディコントロールモジュール（ＢＣＭ）８１と、ＥＳＰコントローラ８２と、コンビネーションメータ８３との他に、ＩＣＶ（アイドルコントロールバルブ）アクチュエータ８４と、燃料ポンプリレー８５と、空燃比センサヒータ８６と、酸素センサヒータ８７と、ジェネレータ８８と、スロットルモータリレー８９と、ラジエータファンリレー９０と、エアコン（Ａ／Ｃ）コンプレッサリレー９１と、メインリレー９２と、キーレススタートコントローラ９３と、オートエアコン（Ａ／Ｃ）コントローラ９４とが連絡している。
【００２５】
また、制御手段６７は、大気圧検知部Ａと、燃料噴射制御部Ｂと、点火時期制御部Ｃと、ＩＣＶ制御部Ｄと、可変動弁（ＶＶＴ）制御部Ｅと、エバポパージ制御部Ｆと、燃料ポンプ制御部Ｇと、空燃比センサヒータ制御部Ｈと、酸素センサヒータ制御部Ｉと、ジェネレータ発電制御部Ｊと、電子スロットル制御部Ｋと、クルーズコントロール制御部Ｌと、スロットルリレー制御部Ｍと、ラジエータファンリレー制御部Ｎと、エアコンコンプレッサ制御部Ｏと、メインリレー制御部Ｐと、ＣＡＮ通信機能部Ｑと、フェイルセーフ機能部Ｒと、セルフダイアグノーシス機能部Ｓとを備えている。
【００２６】
制御手段６７の燃料噴射制御部Ｂでは、燃料噴射弁３６から噴射される燃料の噴射時期及び噴射時間（量）を制御して、最適な時期に最適な量の燃料を燃料噴射弁３６から噴射させる。ここで、燃料の噴射時期及び噴射時間（量）は、内燃機関１の始動時に実行される始動時噴射制御、通常運転時に実行される始動後噴射制御により決定される。
また、燃料噴射制御部Ｂでは、ＨＣの抑制及び燃費の向上を図るための減速時カットとして、減速時を含む所定のフューエルカット実施条件（例えば、スロットル開度が規定値以下、車速が規定値以上、機関回転速度が規定値以上である条件）が成立した際に、フューエルカット制御を実施する。
【００２７】
制御手段６７の点火時期制御部Ｃでは、上記のフューエルカット実施条件が不成立になった際に、フューエルカット状態からの復帰時の機関回転速度の変動を小さくするように、フューエルカット復帰補正を行う。
【００２８】
制御手段６７の可変動弁制御部Ｅでは、油圧制御弁５１への油圧を調節して可変バルブアクチュエータ５０を作動し、吸気弁１１と排気弁１５との動きを制御してそのオーバラップ量を変更させる。
【００２９】
制御手段６７の電子スロットル制御部Ｋ及びクルーズコントロール制御部Ｌでは、アクセルセンサ７４からのアクセル開度の情報及び内燃機関１の機関運転状態に応じて目標スロットル開度を算出し、この目標スロットル開度に応じてスロットルモータ５９を駆動してスロットル弁２０を開閉する。
そして、スロットル弁２０の開閉情報は、スロットルセンサ６０で検出し、制御手段６７にフィードバックされる。また、電子スロットルシステムのスロットル弁２０により、アイドル回転速度制御を可能とする。
また、電子スロットル制御部Ｋでは、減速時制御として、機関回転速度の落ち込みを防止するために、減速時にスロットル弁２０を一定量開いて吸気量を増加させる。
更に、制御手段６７は、スロットルセンサ６０やアクセルセンサ７４の異常を検出した場合に、スロットルモータリレー８９をオフする。すると、スロットル弁２０は、リターンスプリングの不勢力によって全閉状態から所定のデフォルト開度に固定される。
スロットル弁２０は、電子制御スロットルを採用し、基本動作として、人為的なアクセルペダル操作量とスロットル開度とを一致させるように、フィードバック制御される。よって、スロットル開度に代えてアクセル開度としても良い。
【００３０】
制御手段６７は、変速制御装置７６の勾配検知手段７６Ａにより検知された下り勾配（降板率）が予め設定された所定値（例えば−２．５％）以上であり且つフューエルカット実施条件の成立中である場合に、降坂率とスロットル開度に基づいて、内燃機関１の内部ＥＧＲ（シリンダ５内に残留する燃焼ガス）を増加するように可変動弁装置４９を制御する。ここで、降板率と内部ＥＧＲとの関係は、図２に示されており、降板率が増大するほど、内部ＥＧＲが増加する。
これにより、フューエルカット制御を維持したまま、緩加速させることができ、燃料消費量を低減できる。また、下り勾配が所定値以上の場合のみに制限して実施することにより、下り勾配が小さい時には、ヘジテーション（息つき）の発生を防止できる。更に、ヘジテーションが生じ難い大きな下り勾配では、ポンピングロス（ポンプ損失）を低減して、車両速度を、上げたり、調節したりすることができる。
言い換えると、降坂中（降板判定中）に加速する際に、多少の加速であれば、燃料噴射をせずに、可変動弁装置４９を作動して吸気弁１１と排気弁１５とのオーバラップ量を増やすことにより、同等の加速性能を持たせ、ポンピングロスを低減させて加速させる制御をするとともに、燃料噴射量を低減する一方、降坂率が低いときには、ヘジテーション対策として、オーバラップ量を少なくする。
【００３１】
また、制御手段６７は、下り勾配（降板率）が大きくなるほど吸気弁１１の位相を進角し、吸気弁１１と排気弁１５とのオーバラップ量を増大するように可変動弁装置４９を制御する。
これにより、吸気弁１１と排気弁１５とのオーバラップ量を増大することにより、内部ＥＧＲが高まり、ポンピングロスを低減して緩加速させることができる。また、掃気量の抑制、すなわち、触媒に流れる新気量をできるだけ抑制して、触媒の浄化性能を比較的高く保つことができる。
【００３２】
次に、この実施例１に係る内燃機関の制御について、図１のフローチャートに基づいて説明する。
図１に示すように、内燃機関１が始動して制御手段６７のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、変速制御装置７６よりＣＡＮ通信の受信を行い（ステップＡ０２）、そして、登坂率が予め設定された所定値（例えば、−２．５％）以下か否かを判断し（ステップＡ０３）、このステップＡ０３がＹＥＳの場合には、フィードバック制御中か否かを判断し（ステップＡ０４）、このステップＡ０４がＹＥＳの場合には、スロットル開度が零（０）から変動したか否かを判断する（ステップＡ０５）。
このステップＡ０５がＹＥＳの場合には、機関回転数によって可変動弁装置４９の進角量を決定し、降坂率によって降坂率を補正し（ステップＡ０６）、プログラムをリターンする（ステップＡ０７）。
一方、前記ステップＡ０３がＮＯの場合、前記ステップＡ０４がＮＯの場合、そして、前記ステップＡ０５がＮＯの場合には、前記ステップＡ０２に戻す。
【００３３】
即ち、この実施例１では、フューエルカット制御の実施中であり、燃焼が生じておらず、内部ＥＧＲを増大させても、いわゆる燃焼後の排ガスが増大する内部ＥＧＲの増大とは異なる。むしろ、ポンピングロスを減らしながら、排ガスとして触媒に流れる新気の量を相対的に低減させる（単純に増大させない）ことに、重点をおいている。これは、フューエルカット制御からの加速要求時に、緩加速であれば、ポンピングロスの低減により、フューエルカット状態のまま加速ができるよう、バルブオーバラップ量を増やした可変動弁装置４９の進角量に適合する。
【００３４】
図６は、この発明の実施例２を示すものである。
この実施例２においては、上述の実施例１と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
この実施例２の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、制御手段６７は、スロットル開度が予め設定した所定値以下の範囲でのみ、可変動弁装置４９を制御する。
以下に、この実施例２に係る内燃機関の制御について、図６のフローチャートに基づいて説明する。
図６に示すように、内燃機関１が始動して制御手段６７のプログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、変速制御装置７６よりＣＡＮ通信の受信を行い（ステップＢ０２）、そして、登坂率が予め設定された所定値（例えば、−２．５％）以下か否かを判断し（ステップＢ０３）、このステップＢ０３がＹＥＳの場合には、フィードバック制御中か否かを判断し（ステップＢ０４）、このテップＢ０４がＹＥＳの場合には、スロットル開度が、０＜スロットル開度≦所定値か否かを判断する（ステップＢ０５）。
このステップＢ０５がＹＥＳの場合には、機関回転数によって可変動弁装置４９の進角量を決定し、降坂率によって降坂率を補正し（ステップＢ０６）、プログラムをリターンする（ステップＢ０７）。
一方、前記ステップＢ０３がＮＯの場合、前記ステップＢ０４がＮＯの場合、そして、前記ステップＢ０５がＮＯの場合には、前記ステップＢ０２に戻す。
この結果、スロットル開度が予め設定した所定値以下の範囲では、吸気弁１１の位相を進角して排気弁１５とのオーバラップを増大する一方、スロットル開度が所定値の範囲を越える範囲では、速やかに通常の燃料噴射に復帰させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
この発明に係る内燃機関の制御装置を、各種車両の内燃機関に適用可能である。
【符号の説明】
【００３６】
１ 内燃機関
５ シリンダ
７ 燃焼室
１１ 吸気弁
１５ 排気弁
２０ スロットル弁
３０ 燃料供給装置
３６ 燃料噴射弁
４９ 可変動弁装置（ＶＶＴ）
５１ 油圧制御弁（ＯＣＶ）
５９ スロットルモータ
６０ スロットルセンサ
６６ 内燃機関の制御装置
６７ 制御手段（ＥＣＭ）
６８ カム角センサ
６９ クランク角センサ
７４ アクセルセンサ
７５ ブレーキスイッチ
７６ 変速制御装置（ＴＣＭ）
７６Ａ 勾配検出手段
Ｂ 制御手段の燃料噴射制御部
Ｃ 制御手段の点火時期制御部
Ｅ 制御手段の可変動弁制御部
Ｋ 制御手段の電子スロットル制御部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、可変動弁装置が備えられた内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の内燃機関においては、減速時や降板時に、スロットル開度や車速等の所定のフューエルカット実施条件が成立すると、このフューエルカット実施条件の成立に基づいて、フューエルカット制御を実施している。そして、アクセルペダルの踏み込み操作入力といった、それら所定のフューエルカット実施条件が不成立になると、このフューエルカット実施条件の不成立に基づいて、フューエルカット状態から通常の燃料噴射状態への復帰制御を実施している。それらによって、内燃機関の不要な駆動を減らして、無駄な燃料消費量を減らしたり、また、降坂時では、燃料消費量の低減だけでなく、内燃機関のポンピングロス（ポンプ損失）によって車両速度が上がり過ぎないように制限する効果も有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−８５１８８号公報
【０００４】
特許文献１に係るエンジンの制御装置は、ナビゲーションシステムから取得した情報に応じて、吸・排気弁のうち少なくとも一方のリフト量を制御し、つまり、道路勾配に応じて吸・排気弁の動作を変更して、道路環境に応じた制動力を車両に付与している。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、従来、上記の特許文献１においては、単純にエンジンブレーキが働くリフト量にするものであり、オーバラップ量を変更するものではなく、内部ＥＧＲの量を制御しつつ緩加速させることができず、降坂中に加速する際の燃料噴射量が多くなるという不具合があった。
また、減速時や降坂時の途中で、周囲の交通（流れ、疎密）や道路状態（勾配等）に応じて、車両速度を調節することがある。
とりわけ、降坂時においては、有段自動変速機の変速段（無段自動変速機の固定変速比も同様）と勾配と関係によっては、一口にフューエルカット制御を実施すると言っても、車両は加速したり、減速したり、定速状態となったり、様々な状態を採り得る。
そして、フューエルカット状態から速度調節を行おうとしてアクセルペダルを踏み込んだ際に、通常の燃料噴射状態へ復帰してしまい、減速度が小さくなるだけでも車両の走り感を伴うが、大なり小なりの加速状態になることが多い。さらに、アクセルペダルの踏み込み量が大きい場合には、スロットル開度に応じた加速の増量補正が加わってしまうこともある。その操作が運転者の意図する明らかな再加速の場合には全く問題にはならないが、少しの車両速度の調節の場合には、望まない制御（復帰や燃料補正）を行うことになり、このため、燃料を無駄に浪費してしまい、燃料消費量の増加につながるという不都合がある。
あるいは、そのような加速する如き挙動に対して、運転者が変速段の切換操作を併用しても、内燃機関の状態変化（ポンプ損失→駆動）のトルク変動とバランスをとることが難しく、タイミングを合わせることが困難であるので、車両速度の調節が滑らかにできず、ギクシヤクしたり、燃料消費量の増加を招くという不都合がある。
また、そのような一時的な燃料消費量の低減やドライバビリティの向上に対策した結果、排ガスの浄化性能が低下することは避けたいものである。
【０００６】
そこで、この発明は、フューエルカット状態を維持したまま、車両速度を調節可能とする（その時の内燃機関のポンピングロスを調節可能とする）こと、その際の燃料消費量を抑制すること、排ガス浄化性能を確保することを目的とする内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、吸・排気弁のいずれか一方又はその両方の開閉時期を変更可能な可変動弁装置と、内燃機関に燃料の供給及び停止をする燃料供給装置と、減速時を含む所定のフューエルカット実施条件の成立時にフューエルカット制御を実施する制御手段とを備えた内燃機関の制御装置において、道路の勾配状態を検知する勾配検知手段を設け、前記制御手段は、前記勾配検知手段により検知された下り勾配が所定値以上であり且つフューエルカット実施条件の成立中である場合に、前記内燃機関の内部ＥＧＲを増加するように前記可変動弁装置を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の内燃機関の制御装置は、車両速度を調節可能とし、その際の燃料消費量を抑制し、排ガス浄化性能を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は内燃機関の制御のフローチャートである。（実施例１）
【図２】図２は降坂率と内部ＥＧＲとの関係を示す図である。（実施例１）
【図３】図３は登降坂変速制御を説明する図である。（実施例１）
【図４】図４は内燃機関の制御装置のブロック図である。（実施例１）
【図５】図５は内燃機関の制御装置のシステム構成図である。（実施例１）
【図６】図６は内燃機関の制御のフローチャートである。（実施例２）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、車両速度を調節可能とし（その時の内燃機関のポンピングロスを調節可能とする）、その際の燃料消費量を抑制し、排ガス浄化性能を確保する目的を、減速時のフューエルカット制御であって、特に、降坂時の燃料噴射制御（フューエルカット制御を含む）及び可変動弁装置の駆動制御を行って実現するものである。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図５は、この発明の実施例１を示すものである。
図５において、１は車両に搭載される内燃機関である。この内燃機関１は、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とシリンダヘッドカバー４とが一体的になって構成されている。シリンダブロック２には、気筒毎に各シリンダ５が形成されているとともにこのシリンダ５にピストン６が摺動可能に設けられている。また、ピストン６の上面とシリンダヘッド３との間には、燃焼室７が形成される。
シリンダヘッド３には、吸気側において、吸気ポート８が形成され、また、吸気カム軸９が設置され、さらに、吸気タペット１０を介して吸気カム軸９で駆動されて吸気ポート８を開閉する吸気弁１１が設けられている。
また、シリンダヘッド３には、排気側において、排気ポート１２が形成され、また、排気カム軸１３が設置され、さらに、排気タペット１４を介して排気カム軸１３で駆動されて排気ポート１２を開閉する排気弁１５が設けられている。
【００１２】
内燃機関１は、吸気装置１６を備えている。この吸気装置１６においては、エアクリーナ１７と、このエアクリーナ１７から内燃機関１側に吸入空気を導く吸気通路１８を形成するように、吸気管１９と、電子スロットルシステムのスロットル弁２０を備えたスロットルボディ２１と、サージタンク２２が一体でシリンダヘッド３に取り付けられる吸気マニホルド２３とが、順次に接続している。
【００１３】
内燃機関１は、排気装置２４を備えている。この排気装置２４においては、内燃機関１からの排気を導く排気通路２５を形成するように、シリンダヘッド３に取り付けられて上流側触媒コンバータ２６を備えた排気マニホルド２７と、この排気マニホルド２７に接続されて下流側触媒コンバータ２８を備えた排気管２９とが、順次に設けられている。
【００１４】
内燃機関１は、内燃機関１に燃料の供給及び停止をする燃料供給装置３０を備えている。この燃料供給装置３０においては、燃料タンク３１内で電磁式の燃料ポンプ３２が設けられ、また、この燃料ポンプ３２に燃料フィルタ３３を介して燃料供給管３４の一端が接続している。この燃料供給管３４の他端は、燃料デリバリパイプ３５を介して燃料噴射弁３６に接続している。この燃料噴射弁３６は、シリンダヘッド３に取り付けられて燃料を吸気ポート８へ噴射する。
燃料デリバリパイプ３５には、燃料圧レギュレータ３７が接続している。この燃料圧レギュレータ３７には、燃料タンク３１内に開口する燃料戻し管３８と、サージタンク２２内に開口する燃料圧調整用吸気導入管３９とが接続している。
【００１５】
内燃機関１は、蒸発燃料制御装置４０を備えている。この蒸発燃料制御装置４０においては、燃料タンク３１の上部に二ウェイチェック弁４１が設けられ、この二ウェイチェック弁４１にはエバポ管４２の一端が接続し、このエバポ管４２の他端にキャニスタ４３が設けられている。
このキャニスタ４３には、パージ管４４の一端が接続している。このパージ管４４の他端は、サージタンク２２に接続している。パージ管４４の途中には、パージ弁（ＶＳＶ）４５が設けられている。
【００１６】
また、内燃機関１は、ＥＧＲ装置４６を備えている。このＥＧＲ装置４６においては、一端が排気マニホルド２７内に連通するとともに他端がサージタンク２２内に連通するＥＧＲ管４７が設けられ、このＥＧＲ管４７の途中にＥＧＲ弁４８が設けられている。
【００１７】
更に、内燃機関１は、油圧式の可変動弁装置（ＶＶＴ）４９を備えている。この可変動弁装置４９は、吸気カム軸９の前端に取り付けられた可変バルブアクチュエータ５０と、この可変バルブアクチュエータ５０を作動する油圧制御弁（ＯＣＶ）５１とを備え、この油圧制御弁５１を制御することによって、吸気弁１１と排気弁１５とのいずれか一方又はその両方の開閉時期（あるいは開弁期間）を変更可能なものである。なお、この可変動弁装置４９においては、この実施例では、吸気弁１１の位相を変化する例を示すが、排気弁１５の位相を変化したり、吸気弁１１と排気弁１５との両方の位相を変化することの可能である。
【００１８】
シリンダヘッドカバー４には、イグニションコイル５２とＰＣＶ弁５３とが取り付けられている。このＰＣＶ弁５３には、サージタンク２２内に連通するタンク側ブローバイガス管５４が接続している。
また、シリンダヘッドカバー４には、エアクリーナ１７内に連通するクリーナ側ブローバイガス管５５が接続している。
【００１９】
シリンダブロック２には、吸気マニホルド２３の一部に形成した冷却水通路５６内の冷却水温度を検出する水温センサ５７と、燃焼室７内のノッキングを検出するノックセンサ５８とが取り付けられている。水温センサ５７は、検出した冷却水温度を燃料噴射制御や点火時期制御等に利用させる。
【００２０】
スロットルボディ２１には、スロットル弁２０が電子スロットルシステムのものであることから、このスロットル弁２０を開閉するスロットルモータ５９と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段としてのスロットルセンサ６０とが内蔵されている。
また、スロットルボディ２１には、スロットル弁２０よりも下流側に導圧管６１の一端が接続している。この導圧管６１の他端には、スロットル弁２２の下流側の吸気通路１８の圧力であるインテークマニホルド圧（吸気管圧力）を検出する圧力センサ６２が設けられている。この圧力センサ６２は、検出したインテークマニホルド圧を燃料噴射制御や点火時期制御等に利用させる。
エアクリーナ１７には、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ６３が取り付けられている。この吸気温センサ６３は、吸入空気の温度を検出して吸気温補正値の決定等に利用させる。
また、エアクリーナ１７付近の吸気管１９には、内燃機関１への吸入空気の吸気量を検出するエアフローメータ６４が取り付けられている。
排気マニホルド２７には、上流側触媒コンバータ２６の上流部で、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ（Ｏ２センサ）６５が取り付けられている。
【００２１】
燃料ポンプ３２と、燃料噴射弁３６と、パージ弁４５と、ＥＧＲ弁４８と、油圧制御弁５１と、イグニションコイル５２と、水温センサ５７と、ノックセンサ５８と、スロットルモータ５９と、スロットルセンサ６０と、圧力センサ６２と、吸気温センサ６３と、エアフローメータ６４と、酸素センサ６５とは、内燃機関１の制御装置６６を構成する制御手段（ＥＣＭ）６７に連絡している。
また、この制御手段６７には、カム軸の回転数をカム角として検出するカム角センサ６８と、クランク角を検出して機関回転数を検出する機能をも有するクランク角センサ６９と、メインスイッチ７０及びフューズ７１を介したバッテリ７２と、空燃比（Ａ／Ｆ）センサ７３と、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセルセンサ７４と、ブレーキペダルの踏み込み状態を検知するブレーキスイッチ７５と、自動変速機（ＡＴ）や連続可変変速機（ＣＶＴ）等からなる変速機の変速制御装置（ＴＣＭ）７６とが連絡している。
【００２２】
上記の変速制御装置（ＴＣＭ）７６においては、アクセル開度等の各入力情報から、内燃機関１及び変速機の状態、走行状態及び運転者の操作状況を判定し、予め設定されている変速線図を基に、各ソレノイドを制御するものであり、道路（地面）の勾配、つまり、登坂率（降坂率）の検知する機能を有し、そして、登坂率（降坂率）を求め、降板率（下り勾配）が所定値よりも大きいことを、便宜上、登坂率が所定値より小さいことによって判断する。
即ち、変速制御装置７６では、道路の勾配を検知する勾配検知手段７６Ａを備え、アクセル開度と車速等の関係から道路勾配を検出し、この道路勾配に応じて変速比を通常よりも低速側へ変更することにより、登坂路では登坂走行に適した駆動力を確保する一方、降坂路では適度なエンジンブレーキを発生させる。
この場合、この勾配検知手段７６Ａにおいて、図３に示すように、登坂判定条件は、車両の実際の加速度が設定された基準加速度よりも小さい場合に判断され、一方、降坂判定条件は、車両の実際の加速度が設定された基準加速度よりも大きい場合に判定される。
【００２３】
図４に示すように、制御装置６６において、制御手段６７の入力側には、上述した水温センサ５７と、ノックセンサ５８と、スロットルセンサ６０と、吸気温センサ６３と、エアフローメータ６４と、酸素センサ６５と、カム角センサ６８と、クランク角センサ６９と、バッテリ７２と、空燃比センサ７３と、アクセルセンサ７４と、ブレーキスイッチ７５と、変速制御装置（ＴＣＭ）７６との他に、オン・オフ状態のイグニション信号を出力するイグニションスイッチ７７と、ジェネレータフィールドモニタ信号を出力するジェネレータフィールドモニタ７８と、クルーズコントロールスイッチ７９と、ストップランプスイッチ８０と、ボディコントロールモジュール（ＢＣＭ）８１と、ＥＳＰ（電子スタビリティプログラム）コントローラ８２と、コンビネーションメータ８３とが連絡している。
【００２４】
一方、制御手段６７の出力側には、上述した燃料噴射弁３６と、パージ弁４５と、油圧制御弁（ＯＣＶ）５１と、イグニションコイル５２と、スロットルモータ５９と、変速制御装置（ＴＣＭ）７５と、ボディコントロールモジュール（ＢＣＭ）８１と、ＥＳＰコントローラ８２と、コンビネーションメータ８３との他に、ＩＣＶ（アイドルコントロールバルブ）アクチュエータ８４と、燃料ポンプリレー８５と、空燃比センサヒータ８６と、酸素センサヒータ８７と、ジェネレータ８８と、スロットルモータリレー８９と、ラジエータファンリレー９０と、エアコン（Ａ／Ｃ）コンプレッサリレー９１と、メインリレー９２と、キーレススタートコントローラ９３と、オートエアコン（Ａ／Ｃ）コントローラ９４とが連絡している。
【００２５】
また、制御手段６７は、大気圧検知部Ａと、燃料噴射制御部Ｂと、点火時期制御部Ｃと、ＩＣＶ制御部Ｄと、可変動弁（ＶＶＴ）制御部Ｅと、エバポパージ制御部Ｆと、燃料ポンプ制御部Ｇと、空燃比センサヒータ制御部Ｈと、酸素センサヒータ制御部Ｉと、ジェネレータ発電制御部Ｊと、電子スロットル制御部Ｋと、クルーズコントロール制御部Ｌと、スロットルリレー制御部Ｍと、ラジエータファンリレー制御部Ｎと、エアコンコンプレッサ制御部Ｏと、メインリレー制御部Ｐと、ＣＡＮ通信機能部Ｑと、フェイルセーフ機能部Ｒと、セルフダイアグノーシス機能部Ｓとを備えている。
【００２６】
制御手段６７の燃料噴射制御部Ｂでは、燃料噴射弁３６から噴射される燃料の噴射時期及び噴射時間（量）を制御して、最適な時期に最適な量の燃料を燃料噴射弁３６から噴射させる。ここで、燃料の噴射時期及び噴射時間（量）は、内燃機関１の始動時に実行される始動時噴射制御、通常運転時に実行される始動後噴射制御により決定される。
また、燃料噴射制御部Ｂでは、ＨＣの抑制及び燃費の向上を図るための減速時カットとして、減速時を含む所定のフューエルカット実施条件（例えば、スロットル開度が規定値以下、車速が規定値以上、機関回転速度が規定値以上である条件）が成立した際に、フューエルカット制御を実施する。
【００２７】
制御手段６７の点火時期制御部Ｃでは、上記のフューエルカット実施条件が不成立になった際に、フューエルカット状態からの復帰時の機関回転速度の変動を小さくするように、フューエルカット復帰補正を行う。
【００２８】
制御手段６７の可変動弁制御部Ｅでは、油圧制御弁５１への油圧を調節して可変バルブアクチュエータ５０を作動し、吸気弁１１と排気弁１５との動きを制御してそのオーバラップ量を変更させる。
【００２９】
制御手段６７の電子スロットル制御部Ｋ及びクルーズコントロール制御部Ｌでは、アクセルセンサ７４からのアクセル開度の情報及び内燃機関１の機関運転状態に応じて目標スロットル開度を算出し、この目標スロットル開度に応じてスロットルモータ５９を駆動してスロットル弁２０を開閉する。
そして、スロットル弁２０の開閉情報は、スロットルセンサ６０で検出し、制御手段６７にフィードバックされる。また、電子スロットルシステムのスロットル弁２０により、アイドル回転速度制御を可能とする。
また、電子スロットル制御部Ｋでは、減速時制御として、機関回転速度の落ち込みを防止するために、減速時にスロットル弁２０を一定量開いて吸気量を増加させる。
更に、制御手段６７は、スロットルセンサ６０やアクセルセンサ７４の異常を検出した場合に、スロットルモータリレー８９をオフする。すると、スロットル弁２０は、リターンスプリングの不勢力によって全閉状態から所定のデフォルト開度に固定される。
スロットル弁２０は、電子制御スロットルを採用し、基本動作として、人為的なアクセルペダル操作量とスロットル開度とを一致させるように、フィードバック制御される。よって、スロットル開度に代えてアクセル開度としても良い。
【００３０】
制御手段６７は、変速制御装置７６の勾配検知手段７６Ａにより検知された下り勾配（降板率）が予め設定された所定値（例えば−２．５％）以上であり且つフューエルカット実施条件の成立中である場合に、降坂率とスロットル開度に基づいて、内燃機関１の内部ＥＧＲ（シリンダ５内に残留する燃焼ガス）を増加するように可変動弁装置４９を制御する。ここで、降板率と内部ＥＧＲとの関係は、図２に示されており、降板率が増大するほど、内部ＥＧＲが増加する。
これにより、フューエルカット制御を維持したまま、緩加速させることができ、燃料消費量を低減できる。また、下り勾配が所定値以上の場合のみに制限して実施することにより、下り勾配が小さい時には、ヘジテーション（息つき）の発生を防止できる。更に、ヘジテーションが生じ難い大きな下り勾配では、ポンピングロス（ポンプ損失）を低減して、車両速度を、上げたり、調節したりすることができる。
言い換えると、降坂中（降板判定中）に加速する際に、多少の加速であれば、燃料噴射をせずに、可変動弁装置４９を作動して吸気弁１１と排気弁１５とのオーバラップ量を増やすことにより、同等の加速性能を持たせ、ポンピングロスを低減させて加速させる制御をするとともに、燃料噴射量を低減する一方、降坂率が低いときには、ヘジテーション対策として、オーバラップ量を少なくする。
【００３１】
また、制御手段６７は、下り勾配（降板率）が大きくなるほど吸気弁１１の位相を進角し、吸気弁１１と排気弁１５とのオーバラップ量を増大するように可変動弁装置４９を制御する。
これにより、吸気弁１１と排気弁１５とのオーバラップ量を増大することにより、内部ＥＧＲが高まり、ポンピングロスを低減して緩加速させることができる。また、掃気量の抑制、すなわち、触媒に流れる新気量をできるだけ抑制して、触媒の浄化性能を比較的高く保つことができる。
【００３２】
次に、この実施例１に係る内燃機関の制御について、図１のフローチャートに基づいて説明する。
図１に示すように、内燃機関１が始動して制御手段６７のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、変速制御装置７６よりＣＡＮ通信の受信を行い（ステップＡ０２）、そして、登坂率が予め設定された所定値（例えば、−２．５％）以下か否かを判断し（ステップＡ０３）、このステップＡ０３がＹＥＳの場合には、フィードバック制御中か否かを判断し（ステップＡ０４）、このステップＡ０４がＹＥＳの場合には、スロットル開度が零（０）から変動したか否かを判断する（ステップＡ０５）。
このステップＡ０５がＹＥＳの場合には、機関回転数によって可変動弁装置４９の進角量を決定し、降坂率によって降坂率を補正し（ステップＡ０６）、プログラムをリターンする（ステップＡ０７）。
一方、前記ステップＡ０３がＮＯの場合、前記ステップＡ０４がＮＯの場合、そして、前記ステップＡ０５がＮＯの場合には、前記ステップＡ０２に戻す。
【００３３】
即ち、この実施例１では、フューエルカット制御の実施中であり、燃焼が生じておらず、内部ＥＧＲを増大させても、いわゆる燃焼後の排ガスが増大する内部ＥＧＲの増大とは異なる。むしろ、ポンピングロスを減らしながら、排ガスとして触媒に流れる新気の量を相対的に低減させる（単純に増大させない）ことに、重点をおいている。これは、フューエルカット制御からの加速要求時に、緩加速であれば、ポンピングロスの低減により、フューエルカット状態のまま加速ができるよう、バルブオーバラップ量を増やした可変動弁装置４９の進角量に適合する。
【００３４】
図６は、この発明の実施例２を示すものである。
この実施例２においては、上述の実施例１と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
この実施例２の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、制御手段６７は、スロットル開度が予め設定した所定値以下の範囲でのみ、可変動弁装置４９を制御する。
以下に、この実施例２に係る内燃機関の制御について、図６のフローチャートに基づいて説明する。
図６に示すように、内燃機関１が始動して制御手段６７のプログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、変速制御装置７６よりＣＡＮ通信の受信を行い（ステップＢ０２）、そして、登坂率が予め設定された所定値（例えば、−２．５％）以下か否かを判断し（ステップＢ０３）、このステップＢ０３がＹＥＳの場合には、フィードバック制御中か否かを判断し（ステップＢ０４）、このテップＢ０４がＹＥＳの場合には、スロットル開度が、０＜スロットル開度≦所定値か否かを判断する（ステップＢ０５）。
このステップＢ０５がＹＥＳの場合には、機関回転数によって可変動弁装置４９の進角量を決定し、降坂率によって降坂率を補正し（ステップＢ０６）、プログラムをリターンする（ステップＢ０７）。
一方、前記ステップＢ０３がＮＯの場合、前記ステップＢ０４がＮＯの場合、そして、前記ステップＢ０５がＮＯの場合には、前記ステップＢ０２に戻す。
この結果、スロットル開度が予め設定した所定値以下の範囲では、吸気弁１１の位相を進角して排気弁１５とのオーバラップを増大する一方、スロットル開度が所定値の範囲を越える範囲では、速やかに通常の燃料噴射に復帰させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
この発明に係る内燃機関の制御装置を、各種車両の内燃機関に適用可能である。
【符号の説明】
【００３６】
１ 内燃機関
５ シリンダ
７ 燃焼室
１１ 吸気弁
１５ 排気弁
２０ スロットル弁
３０ 燃料供給装置
３６ 燃料噴射弁
４９ 可変動弁装置（ＶＶＴ）
５１ 油圧制御弁（ＯＣＶ）
５９ スロットルモータ
６０ スロットルセンサ
６６ 内燃機関の制御装置
６７ 制御手段（ＥＣＭ）
６８ カム角センサ
６９ クランク角センサ
７４ アクセルセンサ
７５ ブレーキスイッチ
７６ 変速制御装置（ＴＣＭ）
７６Ａ 勾配検出手段
Ｂ 制御手段の燃料噴射制御部
Ｃ 制御手段の点火時期制御部
Ｅ 制御手段の可変動弁制御部
Ｋ 制御手段の電子スロットル制御部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸・排気弁のいずれか一方又はその両方の開閉時期を変更可能な可変動弁装置と、内燃機関に燃料の供給及び停止をする燃料供給装置と、減速時を含む所定のフューエルカット実施条件の成立時にフューエルカット制御を実施する制御手段とを備えた内燃機関の制御装置において、道路の勾配状態を検知する勾配検知手段を設け、前記制御手段は、前記勾配検知手段により検知された下り勾配が所定値以上であり且つフューエルカット実施条件の成立中である場合に、前記内燃機関の内部ＥＧＲを増加するように前記可変動弁装置を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、下り勾配が大きくなるほど前記吸気弁の位相を進角し、前記吸気弁と前記排気弁とのオーバラップ量を増大するように、前記可変動弁装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１】
吸・排気弁のいずれか一方又はその両方の開閉時期を変更可能な可変動弁装置と、内燃機関に燃料の供給及び停止をする燃料供給装置と、減速時を含む所定のフューエルカット実施条件の成立時にフューエルカット制御を実施する制御手段とを備えた内燃機関の制御装置において、道路の勾配状態を検知する勾配検知手段を設け、前記制御手段は、前記勾配検知手段により検知された下り勾配が所定値以上であり且つフューエルカット実施条件の成立中である場合に、前記内燃機関の内部ＥＧＲを増加するように前記可変動弁装置を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、下り勾配が大きくなるほど前記吸気弁の位相を進角し、前記吸気弁と前記排気弁とのオーバラップ量を増大するように、前記可変動弁装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−１７９４０４（Ｐ２０１１−１７９４０４Ａ）
【公開日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−４４４３１（Ｐ２０１０−４４４３１）
【出願日】平成２２年３月１日（２０１０．３．１）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月１日（２０１０．３．１）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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