【課題】エンジン始動時における気体燃料噴射制御を適切に行い、以って燃焼の不安定化やエミッションの悪化、燃料消費量の悪化等を回避する。
【解決手段】液体燃料噴射弁の通電制御を行う第１制御装置と、前記第１制御装置から入力される前記液体燃料噴射弁の通電用パルス信号に応じて気体燃料噴射弁の通電制御を行う第２制御装置とを備えた燃料噴射制御システムであって、前記第２制御装置は、エンジン始動時に始動時気体燃料噴射量及び始動時気体燃料噴射タイミングを算出し、その算出結果に応じて前記気体燃料噴射弁の通電制御を行う。 （もっと読む）

【課題】異常燃焼を回避しつつ幾何学的圧縮比を高くして圧縮自着火燃焼を実現することができるとともに、触媒の活性を促進することができるガソリンエンジンを提供する。
【解決手段】排気ポート１０に接続される独立排気通路５２の下流端を下流側の方がより流路面積が小さくなる形状としてエゼクタ効果によって隣接する他の独立排気通路５２に接続された排気ポート１０内に負圧が生成されるようにするとともに、低負荷かつ低速域において、混合気が自着火により燃焼する自着火燃焼モードを実行するとともに、高負荷かつ低速域において、吸気弁１１の開弁期間と排気弁１２の開弁期間とを所定のオーバーラップ期間重複させ、かつ、排気順序が連続する気筒間において一方の気筒２の前記オーバーラップ期間を他方の気筒２の排気弁１２が開弁している時期に重複させる。 （もっと読む）

【課題】燃圧センサの個数削減を図りつつ、その削減対象となった燃料噴射弁における燃料の噴射状態を推定可能にした燃料噴射状態推定装置を提供する。
【解決手段】第１燃圧センサを有する第１燃料噴射弁（＃１）、第２燃圧センサを有する第２燃料噴射弁（＃３）、および燃圧センサを有しない第３燃料噴射弁（＃４）を備えた燃料噴射システムにおいて、＃１噴射時に第１燃圧センサで検出した噴射気筒波形Ｗａと、＃１噴射時に第２燃圧センサで検出した非噴射気筒波形Ｗｕ’との相関Ａ１を算出しておく。そして、＃４噴射時には、いずれかの燃圧センサで検出した第２の非噴射気筒波形Ｗｕ’および前記相関Ａ１に基づき、＃４噴射時の燃料噴射状態（図６（ｄ）参照）を推定する。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比機構を備える内燃機関において、点火時期の設定時期より吸気弁の閉弁時期が遅い場合においても、ノッキングの発生を抑制可能とする。
【解決手段】可変バルブタイミング機構により制御される吸気弁の閉弁時期が点火時期の設定時期より前であるときには、吸気弁の閉弁時期以降に推定される圧縮端圧力（ステップ１０４）に対してノッキングを発生させない点火時期を設定時期において設定し（ステップ１０５）、吸気弁の閉弁時期が点火時期の前記設定時期以降であるときには、吸気弁の閉弁時期以降に推定される圧縮端圧力（ステップ１０８）に対して設定時期において設定された点火時期ではノッキングが発生すると予測される場合に、可変圧縮比機構により機械圧縮比を低下させる（ステップ１１０）。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、圧縮着火燃焼と火花点火燃焼との間で中間燃焼を介して燃焼方式を切り替える内燃機関において、ドライバビリティの悪化（例えば、加減速感の変化や切替ショックの発生）を招くことなく、かつ、燃焼不良等の不具合を発生させずに燃焼方式の円滑な切り替えを可能とすることを目的とする。
【解決手段】圧縮着火燃焼と火花点火燃焼との間で燃焼方式を切り替える際に、火花点火燃焼と圧縮着火燃焼とを同一サイクルにおいて順に実行する中間燃焼を行う。圧縮着火燃焼を行う圧縮着火燃焼運転領域と火花点火燃焼を行う火花点火燃焼運転領域との間で運転領域を変更させる要求が出された場合において、中間燃焼が実行される期間中に、エンジン負荷とエンジン回転数とで規定される目標動作点を等出力線上において変更する。変更後の目標動作点が得られるように、エンジントルクとエンジン回転数とを制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの筒内の混合気の成層化の度合をエンジン運転状態に応じた適正な度合に精度良く制御できるようにする。
【解決手段】エンジン１１の吸気行程で燃料噴射弁２１から燃料を複数回（例えば２回）に分割して吸気ポート３１に噴射する分割噴射を行う際に、エンジン運転状態に基づいて目標成層度合を設定し、この目標成層度合に基づいて分割噴射の噴射条件を設定する。具体的には、目標成層度合が大きいほど分割噴射の最終回（２回目）の噴射の噴射割合を大きくする。また、分割噴射の１回目の噴射の噴射時期を吸気ポート３１内の吸気流速が速い時期又は上昇する時期に設定し、最終回の噴射の噴射時期を吸気ポート３１内の吸気流速が遅い時期又は下降する時期に設定すると共に、最終回の噴射の噴射終了時期を筒内から吸気ポート３１への吹き戻しが発生する直前の時期に設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジン制御性の適正化を図り、エンジン性能を好適に制御する。
【解決手段】燃焼目標値算出部５２は、性能パラメータの実値を目標値にするための燃焼パラメータの目標値を算出する。燃焼偏差算出部６０は、燃焼パラメータの実値と目標値との偏差を算出する。アクチュエータ制御部７０は、燃焼パラメータの偏差を解消するべく、燃焼パラメータとの相関が予め定義されている複数の制御パラメータのうちの少なくとも１つを燃焼パラメータの偏差の大小に応じて選択し、該選択した制御パラメータを操作対象として、その偏差に基づいてエンジンの燃焼制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】制御量と実燃料量との関係を学習できると共に、アイドルストップ機能による燃費低減効果を軽減しないようにしたエンジン制御装置を得る。
【解決手段】コモンレール２の燃料圧と目標圧とに基づいて高圧燃料供給手段への制御量をフィードバック制御すると共に、アイドル運転のときに高圧燃料供給手段の劣化を学習し、エンジン１の自動停止及び自動始動を行う。その際、エンジンの自動停止による燃料噴射停止時に、エンジンの環境条件に基づいてアイドル運転に移行するか否かを判断し（Ｓ１２０）、移行したアイドル運転のときに、燃料圧と目標圧との差が小さい状態で設定時間経過し、かつ、制御量のうちの積分項の増加が大きいときには（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、高圧燃料供給手段の劣化の学習を実行させ（Ｓ１９０）、積分項の増加が小さいときにはアイドルストップを実行させる（Ｓ１８０、Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジン等のエンジンでは、低温始動時の青白煙の発生防止等のため、低温時進角機構、いわゆるＣＳＤが設けられているが、該ＣＳＤの起動／停止の切り替えは、冷却水の所定の基準水温で切り替えていたため、ＣＳＤ起動後の冷却水の水温とエンジンの温度との間のタイムラグから、エンジンの温度が基準水温に到達していないのに冷却水の水温からＣＳＤが停止され、青白煙が発生する、という問題があった。
【解決手段】電子ガバナ機構７・ＣＳＤ３０・温度センサ５４・コントローラ５３を備え、該コントローラ５３により、冷却水の水温Ｗに応じて前記ＣＳＤ３０を起動または停止するエンジン５１において、前記コントローラ５３は、前記ＣＳＤ３０を起動させる基準値となる起動基準水温Ｗｏｎと、前記ＣＳＤ３０を停止させる基準値となる停止基準水温Ｗｏｆｆとを別々に設定可能な制御構成を備えた。 （もっと読む）

【課題】燃焼騒音、ＨＣやＣＯ、スモークを十分低減することができる燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射装置は、燃焼室内に燃料を噴射するインジェクタと、燃料を２回に分けて噴射させるようにインジェクタを制御するＥＣＵとを備えている。このとき、１回目の燃料噴射は、１回目の燃料噴射直後の予混合時間が最小になる時期よりも遅角側で行うように設定される。２回目の燃料噴射は、１回目の燃料噴射及び着火と２回目の燃料噴射及び着火とにより生じる熱発生率波形を二山形状にする時期に行うように設定される。具体的には、２回目の燃料噴射は、１回目の燃料噴射によって生じる低温酸化反応による熱発生率ピーク以降であり且つ１回目の燃料噴射によって低温酸化反応後に生じる高温酸化反応による熱発生率ピーク以前に行うことが好ましい。 （もっと読む）

【課題】低水温時でも、未燃ＨＣ・ＣＯの増加を十分抑制することができる燃焼制御装置を提供する。
【解決手段】燃焼制御装置は、インジェクタ制御部を有するＥＣＵを備えている。インジェクタ制御部は、エンジン水温が所定温度よりも低いときは、エンジン負荷及びエンジン水温に基づいて、１回目のメイン燃料噴射の前に実施するプレ燃料噴射の燃料噴射量を決定する。そして、インジェクタ制御部は、エンジン負荷が所定値より高いときは、１回目のメイン燃料噴射の燃料噴射量からプレ燃料噴射の燃料噴射量分を減量し、エンジン負荷が所定値より低いときは、２回目のメイン燃料噴射の燃料噴射量からプレ燃料噴射の燃料噴射量分を減量する。そして、インジェクタ制御部は、プレ燃料噴射、１回目のメイン燃料噴射及び２回目のメイン燃料噴射を順次実施するようにインジェクタを制御する。 （もっと読む）

【課題】アイドリング状態で所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させ、その後に所定の始動条件が成立したときに同エンジンを自動的に再始動させるエンジンにおいて、その再始動のときに混合気の燃焼を好適に生じさせて排気改善を図る。
【解決手段】本発明に係るエンジンの制御装置は、ＥＧＲ通路４２に直列的に設けられた上流側ＥＧＲ弁４６および下流側ＥＧＲ弁４８、並びにこれらのＥＧＲ弁４６、４８のそれぞれの作動を制御するＥＧＲ弁制御手段を備えるＥＧＲ装置４０を備える。ＥＧＲ弁制御手段は、エンジンがアイドリング状態にあるときにＥＧＲガスを吸気通路２８に導入し、かつ、燃料噴射弁１４から再始動のときに噴射される燃料が混ざるガスにＥＧＲガスを導入するように、複数のＥＧＲ弁４６、４８の作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】安価且つ簡単な構成で、燃費改善及び排気ガス性能の向上を実現することができるエンジン駆動発電装置を提供する。
【解決手段】発電専用の産業機械であるエンジン駆動発電装置１において、エンジン負荷を示すパラメータとしてエンジン１０側で検出可能な吸入空気量等に代えて発電機４５の負荷電流を用い、この負荷電流とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射弁３３に対する燃料噴射タイミング及び燃料噴射時間を算出する。これにより、安価且つ簡単な構成で、燃費改善及び排気ガス性能の向上を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】標準モードと低燃費モードを備えたエンジンにおいて、低燃費モードでのＰＭを抑制する。
【解決手段】コモンレール１を備えたエンジンＥと、該エンジンＥの制御を行うＥＣＵ１００、及び作業機２１を搭載したトラクタにおいて、排気ガスを浄化する後処理装置３７を機体の適宜位置に設け、ＥＣＵ１００内にエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２とから構成し、該標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２との切り換えは燃費モード変更手段３６で行う構成とし、低燃費モードラインＬ２に切り換えるとメイン噴射Ｉの噴射タイミングを進角ＡＤさせるとともにアフター噴射ＡＩの噴射量を増量させるように構成したことを特徴とするトラクタの構成とする。 （もっと読む）

【課題】燃料ガスを適切に分析することができ、燃料ガスを効率よく燃焼することができるガスエンジンを提供することにある。
【解決手段】副室式のエンジン本体と、主室に燃料ガスと希釈ガスを混合した混合ガスを供給し、副室に少なくとも燃料ガスを含む気体を供給する燃料供給手段および燃料ガスを分析する分析計を有するガスエンジン制御ユニットと、を有し、分析計は、第１燃料ガス供給配管の経路中に配置された主管、主管に連結した入射管、主管に連結した出射管、入射管と連結された第１パージガス供給管及び出射管と連結された第２パージガス供給管で構成された計測セルと、希釈ガス供給経路に案内される希釈ガスをパージガスとして計測セルの第１パージガス供給管および第２パージガス供給管に供給するパージガス供給部と、を有することで、上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】火花点火式ガソリンエンジン１において、触媒活性を目的として燃焼の発生を大きく遅らせた場合であっても、その燃焼の安定化を図る。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、エンジン本体の運転状態が低速域内の低負荷域であって、触媒（直キャタリスト４１、アンダーフットキャタリスト４２）が未活性である触媒活性モードのときには、触媒が活性のときよりも燃料圧力が高くなるように、燃圧可変機構（高圧燃料供給システム６２）を制御する。制御器はまた、膨張行程で行う燃料噴射を少なくとも含むように筒内噴射弁（直噴インジェクタ６７）を駆動し、燃料の噴射後に点火するように、点火プラグ２５を駆動する。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火燃焼を実行する圧縮着火モードと、火花点火燃焼を実行する火花点火モードとの間でモードの切り替えを行う火花点火式ガソリンエンジンにおいて、モードの遷移期間に生じ得る問題を回避して、モードの移行をスムースにする。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、低負荷域では圧縮着火モードとし、高負荷域では、燃料圧力を相対的に高くすると共に、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内の特定タイミングで行う燃料噴射を少なくとも含むように、燃料噴射弁６７を駆動しかつ、その噴射後に点火する火花点火モードとする。制御器はまた、負荷の変化に伴い圧縮着火モードと火花点火モードとの間でモードを切り替える際の所定の遷移期間内では、火花点火モードにおける燃料圧力でかつ、特定タイミングよりも遅角したタイミングで燃料を噴射すると共に、その燃料噴射後に点火する切替モードとする。 （もっと読む）

【課題】幾何学的圧縮比が比較的高く設定された高圧縮比の火花点火式ガソリンエンジン１において、高負荷域における異常燃焼を回避する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、エンジン本体の運転状態が低速域にあるときには、高負荷域では、低負荷域よりも燃料圧力が高くなるように、燃圧可変機構（高圧燃料供給システム６２）を駆動し、高負荷域では、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内のタイミングで行う燃料噴射を少なくとも含むように、筒内噴射弁（直噴インジェクタ６７）を駆動する。制御器１０はまた、高負荷域では、リタード期間内における、燃料の噴射後のタイミングで点火するように、点火プラグ２５を駆動する。制御器１０は、エンジン本体の運転状態が高負荷域内の中速域にあるときには、吸気行程中における燃料噴射をさらに実行する、又は、当該吸気行程中における燃料噴射による燃料噴射量を増量する。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射制御を精度良く行うことができる内燃機関の制御装置を得ること。
【解決手段】内燃機関１の制御装置は、エンジン本体２に取り付けた歪み測定手段２４によって、燃焼室１１内における燃料の燃焼によりエンジン本体２に発生する歪みを測定する。そして、エンジン本体２の歪みに基づいて燃焼圧最大時期を検出し、その燃焼圧最大時期に基づいて燃料噴射弁の燃料噴射時期を制御する。これにより、内燃機関の熱効率の向上、及び、排気の改善を図る。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火燃焼を実行する圧縮着火モードと、火花点火燃焼を実行する火花点火モードとの間でモードの切り替えを行う火花点火式ガソリンエンジン１において、火花点火モードにおける燃焼安定性を高めることによって、吸気充填量の低減が必要となる負荷領域を可及的に縮小する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、低負荷域では圧縮着火モードとし、高負荷域では、燃料圧力を高めると共に、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内で燃料噴射を行う火花点火モードとする。火花点火モードでは、外部ＥＧＲ制御を実行する。制御器はさらに、火花点火モードにおける所定負荷以下の領域では、ＥＧＲ率を所定負荷よりも高い領域でのＥＧＲ率よりも高く設定すると共に、吸気充填量を圧縮着火モード時よりも低下させる充填量制御を実行する。 （もっと読む）