【課題】 第１触媒と同触媒より下流の第２触媒との間に配設された起電力式の酸素濃度センサの出力値から算出される補正値に基づく空燃比フィードバック制御をする空燃比制御装置において第２触媒に流入するＮＯｘの量を抑制しつつＯ_２を十分に供給すること。
【解決手段】 この装置は、酸素濃度センサの出力がリッチを示す値からリーンを示す値に反転してから所定期間βにおいて、空燃比リッチ制御をするのに代えて、触媒上流空燃比を、同反転前の空燃比リーン制御における触媒上流側空燃比の理論空燃比からのリーン方向の偏移程度（リーン深さ）より小さいリーン深さをもつ理論空燃比よりリーンな空燃比に制御する。ここで、上記反転前の空燃比リーン制御におけるリーン深さが大きいほど、第１触媒からのＯ_２流出開始時期がＮＯｘ流出開始時期に近づく傾向がある。これにより、第１触媒からのＯ_２流出期間を長くでき、ＮＯｘ流出量を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】グロープラグの劣化に起因する失火及び白煙の発生を防止する。
【解決手段】エンジンシステム１０において、ＥＣＵ１００は、エンジン２００においてグロープラグ２１０が劣化した場合における冷間始動時の燃焼性能維持を目的として燃焼性能維持処理を実行する。当該処理において、燃料カット時に微小噴射量学習処理によってインジェクタ２１１の燃料噴射特性が補正された後、同じく燃料カット時に冷間始動時において燃焼性能を向上させるべく設定されるインジェクタ２１１の冷間補正値をグロープラグ２１０の劣化状態に応じて更新するための冷間補正値更新処理が実行される。当該処理では、グロープラグ２１０の作動時及び非作動時に規定量の燃料噴射がなされ、夫々の場合について機関発生トルクが算出される。そしてこの算出された機関発生トルク各々の偏差に基づいてシリンダ毎に冷間補正値が更新される。 （もっと読む）

【課題】運転フィーリングを損なうことなく減速時に舵効き時間を長く確保する。
【解決手段】スロットル弁３４が第１閾値以上の変化率で第２閾値未満の位置まで減速方向に操作されたことがスロットルポジションセンサ５１により検出され、かつ、エンジン回転数センサ５２により第３閾値以上のエンジン回転数が検出されたときを第１検出時とし、スロットル弁が第１閾値以上の変化率で第２閾値未満の位置まで減速方向に操作されたことがスロットルポジションセンサ５１により検出され、かつ、エンジン回転数センサ５２により第３閾値未満のエンジン回転数が検出されたときを第２検出時とし、ＥＣＵ５０は、第１検出時の直後のエンジン回転数の減少率が、第２検出時の直後のエンジン回転数の減少率よりも小さくなるようにバイパス弁４５を制御する。 （もっと読む）

【課題】
本発明では、気筒毎に生じる発生トルクに対応した回転変動を測定することによって、回転変動からトルクの段差に相当する補正量を気筒別に求める。この場合、気筒毎のトルク段差を求めるため、基準となる運転状態の下で測定する必要があり、基準となる運転状態を規定し、回転変動が発生する要因を減らすことが課題となる。
【解決手段】
エンジンのエンジン回転数を制御する制御装置において、エンジン回転数を測定して、回転数の変動を表すパラメータを算出し、パラメータに応じて、エンジンの気筒に供給する燃料噴射量を回転数の変動を抑制するように制御することを特徴とする制御装置である。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の燃料噴射系のメンテナンスを促進すると共にメンテナンスされないことにより生じ得るエミッションの悪化や内燃機関の故障などの不都合を抑制する。
【解決手段】メンテナンス警告灯が点灯しているときには、イグニッションオンであると共にレディオフである状態でＰポジションからＮポジションへのシフト操作を複数回に亘って行なうことにより警告灯消灯フラグＦに値１が設定されていることを前提に、警告灯消灯フラグＦが値１であると共にレディオンであり、且つ、Ｐポジションであり、レディオンの状態になってから所定時間以内にアクセルオフからアクセルオンへの操作を複数回に亘って行なうことにより、メンテナンス警告灯を消灯すると共に走行距離の積算値を値０にリセットする（Ｓ２００〜Ｓ２９０）。 （もっと読む）

【課題】一部気筒への燃料噴射を停止するシステムの潜在的な利点を引き出す。
【解決手段】排気処理用触媒に接続されたエンジンの動作を制御する方法である。所定状態の下で、この方法は、第１気筒グループ210がリーン空気燃料混合気を燃焼させ、第２気筒グループ220が空気のみを（つまり噴射燃料無しに）送給する状態で、エンジンを運転する。加えて、このエンジン制御方法はまた、上記スプリット空気／リーン・モードと組合せて、空燃比制御を提供する。加えて、このエンジン制御方法は、排気制御装置内の吸蔵酸化物のパージの、予め選択された動作状態の下で、全ての気筒が燃焼する状態へ移行する。 （もっと読む）

【課題】主マイクロコンピュータの動作状態が長期に渡って異常である場合でも、制御対象のフェイルセーフ処理を実行することのできる電子制御装置を提供する。
【解決手段】
電源ＩＣ１０は、第１リセット条件が成立するとき、メインマイコン２０をリセットする。サブマイコン３０は、第２リセット条件が成立するとき、メインマイコン２０をリセットするとともに、フェイルセーフ条件が成立するとき、メインマイコン２０に代わってフェイルセーフ処理を実行する。メインマイコン２０は、自身のリセット復帰後に、サブマイコン３０をリセットするとともにイニシャル処理を実行する。ラッチ回路４０は、サブマイコン３０がリセットされるとき、リセットされる直前のリレー５０への出力信号の電圧レベルを保持して、この電圧レベルと同一の電圧レベルの信号のリレー５０への出力を継続する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲクーラの劣化に起因する燃焼音を低減する。
【解決手段】内燃機関は、内燃機関（２）の気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射装置（１，８）と、内燃機関の排気の一部を吸気に還流する排気還流通路（３１）と、該排気還流通路に設けられ、還流する排気を冷却するＥＧＲクーラ（３６）と、を有する。制御装置は、該ＥＧＲクーラの性能を検出し（１、６１、ステップＳ２、Ｓ１３）、該検出されたＥＧＲクーラの性能に応じて燃料噴射の圧力および燃料噴射時期のうちの少なくとも一方を補正する（１、６２、６３、ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ１４、Ｓ１７）。この補正により、燃焼音を低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関において、排気系に付着した粒子状物質を除去することができる技術を提供する。
【解決手段】少なくとも排気弁のリフト量を変更する可変動弁機構を備えた内燃機関であって、内燃機関の運転状態に応じて前記排気弁の基準のリフト量を決定する排気弁リフト量決定手段と、排気弁のリフト量を前記排気弁リフト量決定手段により決定されるリフト量よりも所定の期間毎に小さくする排気弁リフト量変更手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】特別な制御を行うことなく、ガスエンジンへの副燃料ガスの供給熱量の割合を、常に安定運転ができる所定の割合以下に保つことができる発電システムを提供すること。
【解決手段】発電システム１は、主燃料ガスＦ１と副燃料ガスＦ２とを混焼させてガスエンジン２を運転し、発電機１１を作動させる。第１ミキサー７Ａへ燃焼用空気Ａが流入する際の吸引力により、圧力レギュレータ６１による圧力設定後の副燃料ガスＦ２が第１ミキサー７Ａを通ってガスエンジン２へ供給される。制御手段８により発電機１１の目標出力に応じてスロットルバルブ５１の開度を調整することにより、副燃料ガスＦ２だけでは不足する目標出力を出すために必要な熱量を、主燃料ガスＦ１によって補う。ガスエンジン２への主燃料ガスＦ１と副燃料ガスＦ２との合計供給流量に対する副燃料ガスＦ２の供給流量の割合を、初期設定した割合以下に保つ。 （もっと読む）

【課題】ＤＰＦの再生等に伴うＤＰＦ差圧の低下によるＥＧＲ量の低下を補充可能として、エンジンの全運転域においてエンジン運転条件に適応したＥＧＲ量での運転を可能とする。
【解決手段】排気ガス中の微小固形物を除去するＤＰＦと、排気ガスの一部を吸気通路に還流するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路の開度を調整するＥＧＲ弁とをそなえるとともに、吸気行程時に排気通路内の排気ガスの一部を燃焼室内に送り込んで吸気に混入させる排気弁内部ＥＧＲを行うように構成されたＥＧＲシステム付きエンジンにおいて、ＤＰＦ差圧を検出する差圧検出手段と、前記内部ＥＧＲの基準値に対応するＤＰＦ差圧の基準値が設定され、前記ＤＰＦ差圧の検出値と前記ＤＰＦ差圧の基準値との差圧偏差に基づきＥＧＲ調整量を算出し、該ＥＧＲ調整量に応じて前記ＥＧＲ弁の開度を制御するＥＧＲコントローラとをそなえたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】機関運転中にＥＣＵのリセットが起こった場合に不適切に大気圧を取得してしまうのを防止する内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関が内部を気体が流通する流通路２６を具備し、流通路内の気体の圧力は内燃機関の停止時には大気圧となり内燃機関の運転中には大気圧とは異なる圧力となる。内燃機関のアクチュエータを制御するＥＣＵ４０と、流通路内の気体の圧力を検出する圧力検出手段３０とを具備し、ＥＣＵはイグニッションをオフにすることによりリセットせしめられ且つＥＣＵの作動開始直後に圧力検出手段によって検出された圧力を大気圧として取得すると共に取得した大気圧に基づいてアクチュエータの制御を行う。イグニッションオフ以外の要因でＥＣＵがリセットせしめられた場合、次ぎのＥＣＵの作動開始後には大気圧の取得が禁止される。 （もっと読む）

【課題】むだ時間の変化を逐次推定し高精度な制御を実施することができる制御装置を提供する。
【解決手段】制御対象を離散数式モデルで表したプラントモデルを用い、該プラントモデルに制御対象への入力を加えた際の出力であるプラントモデル出力と制御対象の実出力との差である同定誤差をゼロに近づけるようにプラントモデルのパラメータを同定する。このとき、同定処理により算出された離散モデルパラメータ、若しくは離散モデルパラメータに基づいて算出されるむだ時間以外のパラメータの変化により、むだ時間の信頼性を判定することで、むだ時間を精度良く算出することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】過渡時の応答性を確保しつつ燃費、排気ガス浄化をも満足させる。
【解決手段】実際のエンジンの吸気通路２に、上流側から下流側へ順次、エアフローセンサ３、スロットル弁４、排気ターボ式過給機５、インタークーラ５、電動式過給機８、吸気圧力センサ９が配設される。エンジン制御系として、吸気状態について影響を与える実際の機器類の特性と同一の特性を有するように設定された仮想機器類を複数種組み合わせて構成された同定モデルＤＭが設定される。同定モデルＤＭは、例えばエンジン回転数とアクセル開度とをパラメータとして、実際のエンジンの吸気状態が目標吸気状態となるように前記仮想機器類に対する制御値を決定して、この制御値を実際の機器類に対して出力する、制御値として、電動式過給機８の駆動電流が含まれる。 （もっと読む）

【課題】ＩＳＣバルブ駆動用のステップモータを初期化処理するにあたり、エンジン回転数が必要以上に急上昇することの低減と、エンジン始動性の向上との両立を図った車両用エンジン制御システムを提供する。
【解決手段】ＩＳＣバルブを駆動するステップモータの作動を制御するとともに、バイパス通路を全開にする位置までＩＳＣバルブを強制的に駆動させてステップモータを初期化処理するモータ制御装置と、車両エンジンの出力を制御するエンジン出力制御装置と、を備える。そして、エンジン出力制御装置は、イグニッションスイッチがオン状態であるときに初期化処理が実行されている期間、エンジンの始動は許可するものの、エンジン回転数が所定の上限値を超えないように抑制する抑制処理を実行し、かつ、初期化処理が終了してからＩＳＣバルブが所定開度位置に戻るまでの期間、その抑制処理を継続する。 （もっと読む）

【課題】水素とガソリンを燃料とするデュアルフューエルエンジンにおいて水素の異常燃焼を抑制する。
【解決手段】本発明は、複数の気筒を有し、燃料としてガソリンと水素とが使用可能なデュアルフューエルエンジンの制御装置であって、各気筒内に水素またはガソリンの少なくとも一方の燃料を供給するための燃料供給手段と、各気筒内の燃料を燃焼するための燃料燃焼手段と、各気筒内の水素の異常燃焼を検出する水素異常燃焼検出手段とを有し、前記水素異常燃焼検出手段が少なくとも１つの気筒内での水素の異常燃焼を検出したとき、前記少なくとも１つの気筒に対して前記燃料供給手段が供給する燃料を水素からガソリンに変更する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の停止位置制御装置に関し、内燃機関の停止および再始動を自動的に行う制御が適用された内燃機関において、気筒間のばらつきを考慮しつつ、自動停止後に良好な再始動性を確保することを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０の燃焼を停止する燃焼カット回転数を制御することにより所定の気筒のクランク停止位置を制御する。内燃機関１０の自動停止時に、目標クランク停止位置に向けてクランク停止位置が制御された停止頻度を気筒毎に取得する。取得された停止頻度に応じて、目標クランク停止位置に向けてクランク停止位置を制御するターゲット気筒を変更する。 （もっと読む）

【課題】ガソリン燃料噴射制御装置（ガソリン用ＥＣＵ４１）などの別の制御装置から
の指示を正しく反映した、代替制御の実施を確認できるようにする制御装置を提供するこ
と。
【解決手段】別の制御装置であるガソリン用ＥＣＵ４１の出力端子１８ａ〜１８ｄから
出力される、ガソリンインジェクタの駆動に用いるガソリン噴射信号を取得する入力端子
２８ａ〜２８ｄと、取得したガソリン噴射信号を、ガソリンインジェクタとは別の負荷で
あるＬＰＧインジェクタＩＮＪ１〜ＩＮＪ４の駆動に用いるＬＰＧ噴射信号に補正して出
力する制御手段と、取得したガソリン噴射信号を出力端子５４ａ〜５４ｄを介してガソリ
ン用ＥＣＵ４１へ出力する出力回路５３ａ〜５３ｄとを装備する。
（もっと読む）

【課題】噴射量制御を精度よく行うことができる多気筒エンジンの燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射弁２と、空燃比検出手段３４と、吸入空気量検出手段１５と、通常の目標噴射量を各燃料噴射弁から噴射させる通常噴射制御手段Ａ１と、基準噴射量Ｔａを燃料噴射弁２から噴射させる追加噴射制御手段Ａ２と、実噴射量ＱＦＭ１を空燃比Ａ／Ｆ及び吸入空気量Ｑｆａｉｒに基づき推定する実噴射量推定手段Ａ４と、燃料の追加時実噴射量ＱＦＭ２を空燃比及び前記吸入空気量に基づき推定する追加時実噴射量推定手段Ａ５と、実噴射量と追加時実噴射量とを比較して追加分噴射量Ｑａｄｄ♯１〜♯４を算出する追加分噴射量算出手段Ａ６と、追加分噴射量に基づいて特定気筒に対する燃料噴射弁２の噴射制御量ＱＦＭＴを修正する修正手段Ａ７とを備えた。 （もっと読む）

【課題】車両走行中に減速から加速を行う場合においても、補機負荷非作動状態での車両走行中と補機負荷作動状態での車両走行中とで同じ加速感が得られるようにする。
【解決手段】補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のアクセル開度から、基準線を参照することにより、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクを算出する手段と、補間開始トルクから補機負荷作動状態で要求されるアクセル開度０ｄｅｇ時トルクへと向かう補間線上のトルクであって、補機負荷非作動状態でのドライバ要求エンジン軸トルクを発生するアクセル開度と同じアクセル開度のときのエンジン軸トルクを補間後エンジン軸トルクとして算出する手段と、この補間後エンジン軸トルクに補機負荷作動状態での軸０Ｎｍ相当図示トルクを加算した値を、補機負荷作動状態での車両走行中の減速時のエンジン要求トルクとして算出する手段とをエンジンコントローラ（３１）が備える。 （もっと読む）